Текст книги "Авиация и космонавтика 2008 11"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

НОРТ АМЕРИКЭН В-25 «МИТЧЕЛЛ»

Использованы фото из архивов автора и редакции.

Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2008 г.

Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас-сити. Его построили на бюджетные средства в 1940– 1941 гг. и он считался государственной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.

Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три – в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас– сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заводы «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бомбоотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На машинах серий D-1 – D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.

По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации, В– 25 J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения.

На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.

Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулировали, влив их в общий поток. Но из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам – 29. Поставки в СССР будут подробно рассмотрены далее.

Размещение экипажа в бомбардировщике B-25C/D

Один из многих вариантов довооружения бомбардировщиков В-25С в полевых условиях.

В носовой части самолета неподвижно установлены четыре пулемета калибра 12,7 мм

Размещение второго неподвижного пулемета в кабине бомбардира на самолетах B-25D, начиная с серии D-3G

Отработка системы антиобледенителя на опытном самолете ХВ-25Е

Самолеты В-25С и B-25D в Великобритании получили обозначение «Митчелл» II

Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабатывались альтернативные системы антиобледенителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через передние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными газами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эта система не продемонстрировала преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами,, то внедрения ее в серию не последовало.

Хотя модификации С и D имели значительно более мощное вооружение, чем их предшественники, оно не всегда удовлетворяло экипажи в боевых условиях. На фронтах его дополняли различными кустарно изготовленными установками. Например, в 345-й бомбардировочной группе (так в США именовали авиаполки) штатные пулеметы в носовой части снимали и монтировали на месте кресла бомбардира счетверенную неподвижную установку. Естественно, что места для бомбардира при этом уже не оставалось. Бомбы сбрасывал пилот стоявшим у него дублирующим бомбосбрасывателем. Большой точности бомбометания не получалось, но это было и не очень важно, поскольку самолет использовали как штурмовик, в первую очередь, для подавления зенитных средств, и брали на борт мелкие осколочные бомбы в кассетах, поражавшие значительную площадь. Остекление передней кабины, ставшее бесполезным, закрасили. В той же группе имелся В– 25D-25, на котором установили второй неподвижный крупнокалиберный пулемет (над первым), а место кормового блистера занял еще один неподвижный 12,7-мм пулемет, смонтированный с наклоном вниз.

Подобные переделки были очень распространены на периферийных театрах боевых действий, в частности, на Тихом океане. В этом регионе В-25 использовались также в качестве тяжелых штурмовиков большого радиуса действия (американцы называли их «ганшипами» – «канонерками»). Там не было сплошной линии фронта, отсутствовала хорошо организованная противовоздушная оборона. На бескрайних просторах Тихого океана, где война шла прыжками с острова на остров, крайне важна была большая дальность полета. Да и характер поражаемых целей в Европе и на Тихоокеанском театре существенно различался. Здесь не имелось масс бронетехники, мощных укреплений. Зато часто требовалось уничтожить небольшой деревянный мост, джонку или пару хижин, на которые просто жалко было тратить бомбы.

Испытания 75-мм пушки М4, установленной в переделанной носовой части бомбардировщика В-25С

Вверху и внизу: первый вариант штурмовика (XB-25G), переделанный из серийного бомбардировщика В-25С-1. Обратите внимание, что в носовой части фюзеляжа еще не установлены 12,7-мм пулеметы

Установка 75-мм пушки М4 но B-25G

Серийный B-25G-10 в испытательном полете. Хорошо виден дополнительный броневой лист на борту кабины, защищавший левого пилота

Работы по созданию специализированного штурмового варианта В-25 вели в США подполковник П. Ганн от ВВС и инженер Дж. Фокс от «Норт Америкэн». Ганн сперва добавил на В– 25С еще два носовых пулемета, а затем смонтировал на бортах под окнами кабины короба, в каждом из которых находилось по паре 12,7-мм пулеметов. Еще по два пулемета, но уже калибра 7,62 мм, разместили в крыле в отсеках, где находились посадочные фары. Специалисты «Норт Америкэн» заставили эти пулеметы снять, доказывая, что вибрации отрицательно скажутся на прочности консолей. Тогда Тонн вставил в нос 20-мм пушку, приклепав ее лафет к полу кабины бомбардира.

Первые стрельбы показали, что большой вес секундного залпа приводит к интенсивной деформации обшивки и каркаса планера. В частности, морщились и трескались листы за сдвоенными установками на бортах. Пришлось усиливать обшивку и внедрять систему внутренних раскосов в носовой части фюзеляжа. Всего при переделке В-25С в тяжелый штурмовик рабочие 4-го авиадепо (авиарембазы) в Таунсвилле смонтировали 97 подкрепляющих элементов.

Следующим шагом в наращивании огневой мощи «Митчелла» стала установка полевого орудия. Сначала 75– мм пушку М4 опробовали на старом бомбардировщике В-18А и убедились, что машина примерно тех же размеров и веса, что и В-25, способна нести ее без существенного ухудшения пилотажных характеристик и не разваливается при стрельбе.

Затем М4, весившую около 400 кг и имевшую длину 3,36 м, смонтировали на В-25С-1. Она стояла под полом пилотской кабины со сдвигом к левому борту. Чтобы ее ствол выступал наружу при замке, выходившем к месту штурмана, носовую часть самолета укоротили. Никакого остекления в носу теперь не было. Штурман работал как заряжающий. Сначала сделали механизм полуавтоматической подачи, но он оказался слишком громоздким, тяжелым и недостаточно надежным. Поэтому перешли к заряжанию вручную. Рядом с креслом штурмана расположили укладку на 21 снаряд. Работать было тесно и довольно опасно, поскольку при выстреле откат составлял около полуметра.

На заводе изготовили новую носовую часть самолета. Ее вывезли на полигон и испытали, стреляя зарядами разного веса. Пороховой заряд при этом постоянно увеличивали. По мере выявления деформаций соответствующие места усиливались.

Затем построили уже настоящий самолет, получивший обозначение ХВ– 25G. В дополнение к пушке в его носовой части поставили два 12,7-мм пулемета (с запасом по 400 патронов). Они предназначались для подавления зенитных средств, а также для пристрелки: когда трассы пулеметных очередей упирались в мишень, пилот должен был нажать гашетку пушки.

Первые два полета XB-25G состоялись 22 октября 1942 г. В них опробовали пилотажные качества самолета и попытались заряжать пушку в воздухе. На следующий день сделали первые выстрелы. Самолет при стрельбе резко дергался, как бы на долю секунды останавливаясь в воздухе. Но не разваливался, хотя из обшивки вблизи от дульного среза пушки повылетали заклепки. Позднее на серийных машинах начали ставить пушки с немного удлиненным стволом, и этот неприятный эффект исчез.

Обслуживание вооружения, установленного в носовой части B-25G

Размещение 75-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части B-25G

Верхняя механизированная турель на самолете В-25Н

Бортовая установка 12,7-мм пулемета но штурмовике В-25Н

В январе 1943 г. XB-25G отправили в Южную Каролину, где на флотском полигоне его успешно опробовали в стрельбе по надводным целям. За этим последовал заказ на переделку подобным образом пяти В-25С-15 для войсковых испытаний.

В конечном счете было принято решение о выпуске серии из 200 B-25G в счет последних самолетов заказа NA– 96 (В-25С-20). Штурмовики собирали в Инглвуде с мая по сентябрь 1943 г.

Серийные машины несли усиленную бронезащиту. Плита толщиной в полдюйма прикрывала пилотскую кабину спереди. Левого пилота закрывал также дополнительный броневой лист, крепившийся болтами на борту кабины. Обоих пилотов защищали еще бронеспинки сидений. Такую же спинку сделали штурману. Листами брони укрыли и укладку со снарядами.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана-заряжающего и двух стрелков.

Штурмовик B-25G-1 имел примерно такой же взлетный вес, что и базовый В-25С-20, но был немного тихоходнее. Первые 221 самолет собрали с оборонительным вооружением из верхней и нижней турелей со спаренными пулеметами, но позднее от выдвижной установки отказались. Поскольку штурмовики действовали в основном с малых высот, то истребители противника снизу на них не заходили. Кроме того, на примитивных грунтовых аэродромах перископические прицелы на взлете забрасывались грязью, а протереть наружную часть в полете было невозможно. Серии G-5 и G-10 имели оборонительное вооружение по типу B-25D-30 – с кормовой и бортовыми установками.

Поскольку целей, достойных 75-мм снаряда, все-таки находилось немного, то на фронте пушку иногда снимали, заменяя ее еще одной парой 12,7– мм пулеметов. Подобную переделку проводили и в официальном порядке. Авиарембаза в Таунсвилле с ноября 1943 г. доработала так 82 самолета. Кроме изменения вооружения спереди, на них монтировали пару неподвижных 7,62-мм пулеметов в хвостовом конусе.

Взлетает В-25Н

Схема броневой защиты экипажа штурмовика В-25Н

Кормовая оборонительная точка со спаренными 12,7-мм пулеметами

Носовая часть модификации В-25Н с усиленным вооружением

Экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой

Два B-25G были отправлены в Англию. Там их испытали и пришли к выводу, что для войны в Европе они непригодны. Около десятка машин поступило в Советский Союз.

С августа 1943 г. начали выпускать новую штурмовую модификацию – В– 25Н. Решили, что на штурмовике второй пилот ни к чему, поэтому оставили только одно пилотское место – левое. Но членов экипажа по-прежнему насчитывалось пять. Добавился бортмеханик-стрелок. Это было связано с изменением состава оборонительного вооружения.

От использования нижней турели окончательно отказались. В кормовой точке разместили спаренную установку Белл М-7. Два 12,7-мм пулемета в ней имели боезапас по 600 патронов на ствол. Два пулемета (с таким же боезапасом) стояли в окнах на правом и левом бортах. Верхнюю турель сдвинули вперед, смонтировав ее за кабиной пилотов. Неподвижное вооружение в носовой части самолета значительно усилили. Основным оружием по-прежнему являлась 75-мм пушка, но более современной, облегченной модели – Т13Е1. Над ней размещались две пары 12,7-мм пулеметов, еще два таких же стояли в коробах по правому борту пилотской кабины (боезапас – по 400 патронов). В общей сложности В-25Н нес 12 крупнокалиберных пулеметов. В дополнение к стрелковому вооружению самолет мог нести до 1450 кг бомб в бомбоотсеке или торпеду под фюзеляжем. Под консолями предусмотрели подвеску восьми 5-дюймовых ракет HVAR.

В-25Н комплектовались двигателями R-2600-13 и R-2600-29 максимальной мощностью 1700 л.с. За счет вооружения самолеты типа Н стали почти на тонну тяжелее B-25G. Это отразилось на их летных данных. Скорость уменьшилась на 10-12 км/ч, примерно на 150 м – практический потолок, дальность полета – где-то на 300 км.

Первый серийный В-25Н поднялся в воздух 31 июля 1943 г., а в феврале следующего года машины этого типа начали поступать на фронт. В полевых условиях пушку с них, так же как с B-25G, частенько снимали, заменяя еще одной парой пулеметов.

B-25D-25

B-25D-30

B-25D с усиленным вооружением, применявшийся на Тихоокеанском ТВД

B-25G-1

В-25Н

С серии Н-5 ликвидировали подвеску тяжелых бомб (калибром больше 454 кг), зато добавили еще два наружных пулемета на левом борту. Всего выпустили ровно 1000 В-25Н.

Существовал экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой «Сентер Джет». Она имела вместо пушки две пусковых трубы, заряжаемых изнутри самолета штурманом. Установка проходила испытания, но не была принята на вооружение.

Для В-25Н изготовили также подфюзеляжный контейнер, вмещавший две 37-мм автоматические пушки и 200 снарядов к ним. Контейнер опробовали на серийном В-25С, но его внедрение сочли нецелесообразным. «Харвест мэшин компани» создала для В-25 еще один тип многозарядной ракетной установки. В ее барабане находились пять пятидюймовых ракет, выстреливавшихся через пусковую трубу. Выстрелы следовали друг за другом с интервалом 0,3 с. В носовой части самолета монтировались две ракетных установки. Эта конструкция также осталась чисто экспериментальной. Зато в полевых условиях вооружение штурмовиков иногда усиливали связками (по три штуки) пусковых труб для неуправляемых ракет М8 (калибром 4,5 дюйма). Под каждой консолью самолет нес по такой связке. При этом за счет увеличения аэродинамического сопротивления скорость машины с ракетной подвеской падала примерно на 10 км/ч.

Все штурмовики собирали в Инглвуде.

(Продолжение следует)

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в № 11-12/2007 г., 1-10/2008 г.

Рекордный вертолет Ми-24

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ А-10 (МИ-24)

В 1969 году на МВЗ была завершена постройка нового транспортно-боевого вертолета В-24. Первый полет летчик-испытатель Г.В. Алферов совершил на нем 15 сентября. Разработка опытного вертолета В-24 велась ускоренными темпами по предложенной М.Л. Милем концепции воздушной боевой машины поддержки пехоты. При разработке В-24 были максимально использованы основные агрегаты и системы хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-14, что значительно ускорило его создание.

В отличие от зарубежных боевых вертолетов, в советском можно было разместить не только мощное вооружение, но и людей – 8 десантников с полным боекомплектом. В-24 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, имел достаточно большое крыло, используемое не только для подвески вооружения, но и для разгрузки несущего винта, и убирающееся трехопорное шасси, что обеспечивало большую скорость полета.

На вертолете были установлены два ГТД ТВ2-117 по 1500 л.с. каждый, а затем ТБЗ-117, взлетная мощность которых была увеличена до 2200 л.с. Благодаря этому машина отличалась большой энерговооруженностью, обеспечивающей не только достижение высокой скорости и хороших характеристик маневренности, но и большой высоты полета. При испытаниях нового вертолета, получившего обозначение Ми-24, были показаны неплохие летные характеристики, однако скорость полета не превышала достигнутую в 1970 году на скоростном американском вертолете S-67 на базе 15-25 км рекордную скорость 355,485 км/ ч. Однако скоростной потенциал у вертолета Ми-24 все же был – это доказала Г.В. Расторгуева из НИЛИЦ.

Летчица обратилась к руководству МВЗ с предложением подготовить вертолет для установления на нем новых женских мировых рекордов. По указанию Генерального конструктора М.Л. Миля один из первых опытных Ми-24 был переоборудован в рекордный вертолет, получивший обозначение А-10. Вертолет был максимально облегчен, с него сняли вооружение и броню. На этом вертолете Г. В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской установила в июле– августе 1975 года 8 мировых рекордов {о них рассказано подробно в следующей главе).

На вертолете А-10 летчик-испытатель Г. Р. Карапетян 21 сентября 1975 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15– 25 км – 368,4 км/ч (у вертолета было удалено крыло для уменьшения вредного сопротивления), превысивший на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на скоростном вертолете S-67. Рекорд А-10 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался довольно долго – 11 лет. В 1976 году он был превзойден английским вертолетом «Супер Линкс».

Рассматривая хронологию мировых вертолетных рекордов, можно видеть, как медленно и трудно давалось увеличение рекордной скорости:

– 252,067 км/ч (1954 год, вертолет S-59);

– 261,91 км/ч (1956 год, S-56);

– 268,92 км/ч (W59 год, Ми-6);

– 310,4 км/ч (1961 год, S-61);

– 320 км/ч (1961 год, Ми-6);

– 338,85 км/ч (1962 год, S-61);

– 340,15 км/ч (1964 год, Ми-6);

– 355,485 км/ч (1970 год, S-67);

– 368,4 км/ч (1975 год, Ми-24).

Хорошо видно, что в основном соревнование шло между самым большим тогда в мире советским вертолетом Ми-6 и американским S– 61, а на последнем этапе в него включились скоростные вертолеты S– 67 и А-10 (Ми-24). Ведущий конструктор МВЗ Л.Н. Бабушкин рассказывал, что М.Л. Миль сравнивал это соревнование вертолетов МВЗ и фирмы «Сикорский» с соревнованиями по гребле, когда вперед выходит то один, то другой экипаж гоночных лодок.

За 21 год, с 1954 по 1975 гг., рекордная скорость вертолетов возросла на 116 км/ч: в первые 10 лет на 88 км/ч, а в последующие 11 – всего на 28 км/ч. Отметим, что самолеты достигли скорости 360 км/ч еще в 1929 году, а в 1939 она возросла вдвое. Для вертолетов же скорость 360 км/ч долгое время считалась предельной, что было связано с особенностями их аэродинамики.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26

Обычная для вертолетов окружная скорость концов лопастей ограничивается 200 м/с, в горизонтальном полете, когда скорость полета увеличивается, как это было в рекордных полетах, – до 360 км/ч, или 100 м/с. При этом концы лопастей обтекаются уже со скоростью 300 м/с, то есть околозвуковой скоростью, при которой проявляется влияние сжимаемости, что приводит к увеличению сопротивления и нагрузок на лопасти несущего винта.

Преодоление скорости 360 км/ч для вертолетов можно сравнивать с преодолением в свое время «звукового барьера» для самолетов. Оно также потребовало огромной научно-исследовательской и экспериментальной работы, разработки специальных скоростных профилей для концевых частей лопастей: чтобы уменьшить влияние сжимаемости, концом лопастей стали придавать стреловидность.

В отличие от американского скоростного вертолета S-67, оставшегося экспериментальным, вертолеты Ми-24 получили широкое применение и были произведены большой серией, более 3400 экземпляров. По данным на 2001 год, в мире эксплуатировалось почти 1800 вертолетов Ми-24, они поставлялись во многие страны, где эффективно использовались в военных действиях. Особенно успешно вертолеты Ми-24 применялись во время афганской и ирано– иракской войн. Всего Ми-24 приняли участие в 30 различных военных конфликтах. Во время ирано-иракской войны боевые Ми-24 успешно вели воздушные бои с боевыми вертолетами АН-1 «Си Кобра» и зачастую сбивали их, а всего во время этой войны было сбито 53 иранских вертолета, в основном с вертолетов Ми-24. Встречая превосходящие по вооружению иракские Ми– 24, иранские вертолеты «Си Кобра» вызывали не помощь истребители.

В одном из таких воздушных боев в 1982 году с вертолета Ми-24 выпущенными на встречном курсе НАР был сбит иранский истребитель «Фантом», который не только обладал мощным вооружением, но и по взлетной массе вдвое превосходил Ми-24. Это первый и единственный в мире случай, когда вертолет сбил боевой самолет.

Вертолеты Ми-24 успешно используются пилотажной группой «Беркуты»

Центра боевого применения и переучивания в г. Торжке, на них пилоты демонстрируют фигуры высшего пилотажа на авиационных праздниках и выставках.

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-26

На фоне неудач с разработкой тяжелых вертолетов за рубежом особенно заметными стали достижения советских вертолетостроителей. В 1970 году на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством М.Н. Тищенко началась разработка тяжелого транспортного вертолета нового поколения, который должен был заменить вертолеты Ми-6 и Ми-10. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, причем габариты его были меньше, чем у Ми-6, зато грузовая кабина имела вдвое больший объем и была рассчитана на перевозку вдвое большей нагрузки. В качестве силовой установки для Ми-26 выбрали газотурбинные двигатели Д-136 со свободной турбиной взлетной мощностью по 10000 л.с. – самые мощные в мире, отличающиеся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. Основную трудность представляла передача к несущему винту огромной мощности. Но и эта проблема была успешно решена в ОКБ путем создания главного редуктора по многопоточной непланетарной схеме. Этот редуктор имел несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущей системы. Впервые разработанный восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м развивал значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. Аэродинамические исследования вертолета Ми-26 (выполненные также вместе со специалистами ЦАГИ) позволили значительно снизить вредное сопротивление и километровый расход топлива. В результате транспортная производительность Ми-26 по сравнению с аналогичным показателем Ми-6 увеличилась вдвое; по грузоподъемности вертолет Ми-26 также вдвое превосходит самый большой американский вертолет СН-53Е фирмы «Сикорский».

Первый полет вертолета Ми-26 был выполнен 14 декабря 1977 года летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В летных испытаниях участвовали также летчики-испытатели Г.В. Алферов, Ю.Р. Чапаев и ведущий инженер В.А. Изаксон-Елизаров. Государственные испытания успешно завершились в августе 1980 года, и вертолет Ми-26 было решено продемонстрировать на парижском салоне в 1981 году вместе с Ми-17.

Перелеты на парижский салон и обратно выполнялись в дневное время в условиях хорошей видимости на высотах 120-170 м. Над многими странами вертолеты летели на высоте до 1100 м. Надо отметить, что во время полета наши вертолеты пользовались повышенным «вниманием» со стороны истребителей НАТО. Особенной «чести» удостоился вертолет Ми-26, пилоты которого должны были энергично маневрировать, чтобы не допустить опасного сближения с натовскими самолетами.

Конструктор М.Н.Тищенко и его вертолет Ми-26 в публикации, посвященной выставке в Фарнборо, 1984 г.

Вертолет Ми-26 оправдал ожидания своих создателей: он пользовался на выставке повышенным вниманием. По мнению специалистов западных фирм, «…вертолет Ми-26 как по абсолютной величине перевозимого груза, так и по экономической эффективности значительно опередил западное вертолетостроение и явился наиболее выдающимся экспонатом салона».

Из бесед с главным редактором журнала «Авиэйшн уик» У. Грегори и одним из руководителей фирмы «Сикорский» С. И. Сикорским стало понятно, почему фирма «Боинг» не смогла довести до реализации программу тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter), по грузоподъемности сравнимого с Ми– 26: в процессе разработки и стендовой доводки опытного вертолета специалисты фирмы не смогли решить ряд сложных технических проблем. Сроки завершения испытаний неоднократно откладывались и переносились, затраты росли (они достигли более 600 млн. долларов), это и я вилось причиной того, что программа HLH была закрыта.

…Высокие летные характеристики вертолета Ми-26 было решено подтвердить установлением на нем новых мировых рекордов. В период со 2 по 4 февраля 1982 года на Ми– 26 было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Отсчет им начал летчик-испытатель Г.Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6400 м с грузом 10 т, превысив на 1154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 году. После установления этого рекорда Г.Р. Карапетян был занесен в книгу рекордов Гиннесса как летчик, установивший мировые рекорды скорости и высоты полета.

На следующий день, 3 февраля, летчик-испытатель Г.В. Алферов (второй пилот Л.А. Индеев) достиг на вертолете высоты полета 4100 м с грузом 25 т, превысив на 1260 м свой прежний рекорд на Ми-10Р, установленный в 1965 году. Были зафиксированы сразу три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15, 20 и 25 т. Следует отметить, что в этом полете на 1149 м были превышены и рекорды высоты с таким же грузом, установленные В.П. Колошенко на более тяжелом вертолете В-12 в 1969 году. И наконец, в этот же день был установлен и зарегистрирован новый мировой рекорд максимальной полетной массы вертолета, поднявшегося на высоту 2000 м – 56768,8 кг.

Рекорды высоты полета 4100 м с грузом массой 15 и 20 т было решено не представлять к регистрации в FAI, так как на следующий день, 4 февраля, военными летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, проводившими испытания вертолета Ми-26 с 1979 года, были достигнуты более высокие результаты. Спортивные комиссары зарегистрировали мировой рекорд высоты полета 4600 м с нагрузкой 20000 кг, установленный экипажем в составе ведущего летчика– инженера А.П. Холупова, второго летчика В.И. Костина, штурмана С.В. Максимова, ведущего инженера В.Н. Пильчевского и борттехника В.П. Довженко. В этот же день военный летчик-инженер С.В. Петров и летчик– испытатель А.И. Четверик с тем же экипажем установили и мировой рекорд высоты полета 5600 метров с грузом 15000 кг. Все эти рекорды вскоре были зарегистрированы FAI.

Эстафету мировых рекордов на вертолете Ми-26 подхватили советские летчицы, установившие в 1982 году 9 мировых женских рекордов высоты полета и грузоподъемности, с которыми общее число зарегистрированных мировых рекордов на вертолете Ми-26 возросло до 14 (о рекордах экипажа И.А. Копец рассказано в следующей главе, посвященной советским женским мировым вертолетным рекордам).

Б 1984 году Ми-26 демонстрировался с большим успехом на авиавыставке в Фарнборо. Во всех выставочных изданиях были помещены снимки вертолета на стоянке и в полете, фотографии его создателя – главного конструктора М.Н. Тищенко. Б последующие годы вертолеты Ми-26 продолжали свое триумфальное путешествие по многим аэрокосмическим выставкам, не имея соперников и оставаясь самыми большими и грузоподъемными среди серийно выпускаемых вертолетов.

МИРОВОЙ РЕКОРДСМЕН, ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ Г.Р. КАРАПЕТЯН

В таблице мировых рекордов FAI летчику-испытателю Г.Р. Карапетяну принадлежат только два мировых рекорда: скорости полета – 368,4 км/ч на вертолете А-10 (1975 год) и высоты полета с грузом 10т – 6400 м на вертолете Ми-26 (1982 год). Однако, как мы уже писали, он единственный советский летчик-рекордсмен, чье имя занесено в книгу рекордов Гиннесса. Как второй пилот, Г.Р. Карапетян участвовал в установлении мировых рекордов на вертолете Ми-10Р вместе с Г.Б. Алферовым и В.П. Колошенко. Но особенно ярко профессиональное мастерство летчика-испытателя, а затем и шеф-пилота МВЗ Г.Р. Карапетяна проявилось в летных испытаниях вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

Гурген Рубенович Карапетян с юных лет связал свою судьбу с авиацией. Сперва в аэроклубе летал на планерах, затем, поступив в 1954 году в МАИ на специальность «Проектирование и конструкция вертолетов», освоил пилотирование вертолета. Преподаватели (в том числе и автор этой книги) сразу обратили внимание на никогда не унывающего спортивного вида молодого человека. Его энергии могли позавидовать многие, несмотря на то, что совмещать нелегкую учебу в МАИ с частыми полетами на вертолетах было очень непросто. Однако Гургену удалось настолько успешно освоить пилотирование, что он занял первое место на студенческих соревнованиях по вертолетному спорту.

Сочетание инженерной и летной подготовки дало прекрасные результаты, когда Карапетян приступил после окончания МАИ к самостоятельной работе на МВЗ. Попав под руководство опытного летчика-испытателя и мудрого наставника Р.И. Капрэляна, он быстро стал профессиональным летчиком-испытателем.

Летчик-испытатель Г.Р.Карапетян в кабине вертолета Ми-26

В 1962 году совсем еще молодой Гурген Карапетян как второй пилот вместе с Р.И. Капрэляном и В.П. Колошенко участвовал в установлении мировых рекордов на Ми-26, затем но Ми-10 вместе с Г.В. Алферовым. Но главная его работа оставалась прежней – учить вертолеты летать. В своей трудной и опасной профессии Г.Р. Карапетян достиг выдающихся результатов: в 1973 году, например, он совершил на опытном вертолете– амфибии В-14 уникальные ночные приводнения на режиме самовращения. Особенно большой объем испытаний выполнил Г.Р. Карапетян при доводке транспортно-боевого вертолета Ми-24.

В 1977 году Г.Р. Карапетян совершил первый полет на вертолете Ми-26, в 1982 поднял в небо новый боевой вертолет Ми-28 и проводил его летные испытания. В 1989 году он впервые демонстрировал этот вертолет на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а затем и на многих других престижных выставках. Летчик– виртуоз, Г.Р. Карапетян неоднократно выполнял на вертолете Ми-28 фигуры высшего пилотажа (в том числе бочки и петли Нестерова), которые до этого выполнялись только на легком вертолете Ми-34. Многие наблюдавшие высший пилотаж Гургена Карапетяна на авиавыставках (автор книги в том числе) вспоминают об этих полетах с восхищением. Особенно запомнилось блестящее выступление Карапетяна на вертолете Ми-28 во Франции в 1993 году. Специалисты единодушно назвали его одним из лучших пилотов авиасалона.