Текст книги "Авиация и космонавтика 2008 11"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ А .Н. ТУПОЛЕВА

Андрей Николаевич Туполев родился 120 лет тому назад (10 ноября 1888 года) в многодетной семье российских интеллигентов: Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых, в их небольшом поместье – сельце Пустомазово, что в 30 км севернее города Кимры.

А.Н. Туполев признан всем миром крупнейшим авиаконструктором XX века. Он был избран действительным членом Академии Наук СССР, почётным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, ему была присуждена золотая медаль Общества французских основоположников авиации, международная премия Леонардо да Винчи, золотая медаль Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ) и т.п. Отмечен А.Н. Туполев и руководством своей страны: он трижды Герой социалистического труда, лауреат Ленинской премии, четырёх Государственных премий, премии имени Н.Е. Жуковского, кавалер высших орденов СССР. Как конструктор и организатор производства Туполев сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.

В первой семёрке его самолётов мы видим прообразы тяжёлых бомбардировщиков мира, образцы военных цельнометаллических серийных самолётов. Его самолёты облетали Европу, первыми перелетели из СССР в США, первыми садились на лёд Северного полюса, первыми пролетали над ним в беспосадочных перелётах из СССР в Америку. Его пассажирские самолёты Ту-104 и Ту-114 положили начало созданию мировой воздушной транспортной системы, основанной на использовании самолетов с газотурбинными двигателями, ставшей главной на дальних расстояниях. Его бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 составляли основу нашей Дальней Авиации времён «холодной войны».

Созданные под руководством Туполева тяжёлые военные и пассажирские самолёты покорили сверхзвуковые скорости.

Безусловно, А.Н. Туполев великий авиационный конструктор. Сделанное его силами, по его идеям, под его руководством принципиально отличает его от других главных (генеральных) конструкторов перспективностью взглядов и действий, отражающих не только узко-конструкторские подходы, но и широту взглядов при решении важнейших для страны государственных проблем, связанных с ее обороноспособностью и развитием современной транспортной системы.

Кто ещё из авиаконструкторов, кроме А.Н. Туполева, потратил столько сил и энергии во времена господства деревянных бипланов на разработку общей концепции компоновки свободнонесущих цельнометаллических монопланов, как будущего авиации? В данном случае его можно сравнить с пионером мирового цельнометаллического самолетостроения выдающимся германским авиаконструктором Гуго Юнкерсом.

Гимнозист Андрей Туполев

Полет студента Туполева но планере, 1910 г.

А.Н. Туполев, 1915 г.

Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1. А.Н. Туполев в центре

А.Н.Туполев на охоте. 1930-е годы

Кто из главных конструкторов, глубоко понимая Н.Е. Жуковского, по своим убеждениям начал подготовку к проектированию самолётов с создания научной базы, продолжая её развивать всю свою жизнь? В авиации, но в меньших масштабах известны Отто Лилиенталь и братья Райт.

Кто из главных конструкторов, кроме А.Н. Туполева, вложил столько жизненных сил и энергии в борьбу с многочисленными руководителями от авиапрома в процессе создания отечественной металлургической промышленности лёгких сплавов? И это в период подавляющей монополии деревянного самолетостроения, в стране с огромными запасами высококачественной древесины.

Все главные конструктора хотели и хотят, чтобы их самолёты строились серийно и массово. Но мало кто из них способствовал выбором конструкции, отработкой технологии развитию возможностей серийных заводов авиапрома, поддерживал и помогал руководству авиапрома в их создании. Наверное, только те, кто работал в условиях капиталистических стран, создавая свою фирму (Дуглас, Боинг, Сикорский и др.) с полным циклом разработки и серийного производства, отвечая перед заказчиками своими деньгами. Когда Ор– I джоникидзе назначил А.Н. Туполева главным инженером Главного управления авиапрома Наркомата тяжёлой промышленности, Андрею Николаевичу пришлось заметно ослабить свою конструкторскую деятельность в пользу решения насущных задач развития всего отечественного авиапрома с целью форсированного создания авиационной мощи СССР за несколько лет до начала Великой Отечественной войны. В те далекие тридцатые годы нашлось много противников этой деятельности, направленной на успех нашей авиации, считавших, что Туполев подрывает внедрение самолётов других КБ.

Тридцатые годы были весьма трудными для развития отечественного авиапрома. Его руководители конца 20-х – начала 30-х годов ещё сами имели весьма низкую квалификацию и не занимались опережающим развитием новых технологий, связанных с резким изменением типа конструкции – перехода от смешанной и металлической с гофрированной обшивкой к цельнометаллическим конструкциям с гладкой обшивкой с переходом к плазово-шаблонному методу производства. Отставало опережающее обучение и подготовка современных инженерно-технических и рабочих кадров. Новые заводы требовали кадры, владеющие новыми технологическими процессами, а обучающие учреждения стали организовываться совместно с постройкой новых заводов и на 2-3 года отстали от потребностей промышленности в новых кадрах. Сложилась парадоксальная ситуация, когда привлеченные в авиапром военные и чекистские кадры, основываясь на постановлениях высшего руководства, лучше всех знали, что надо делать, но не знали как.

Также не было опережающего изготовления производственного оборудования для реализации новых технологических процессов. Закупленного в США по инициативе П.И. Баранова и А.Н. Туполева оборудования катастрофически не хватало, как и кадров, прошедших стажировку на американских заводах. Всё это вызывало невыполнение планов и ложилось на плечи А.Н. Туполева, особенно после гибели Орджоникидзе. Андрей Николаевич, соблюдая государственные интересы, отдаёт кадры своего КБ на обеспечение серийного производства: бригаду скоростных самолетов вместе с её руководителем А.А. Архангельским переводит на завод № 22 для налаживания выпуска АНТ-40 (СБ); часть бригады экспериментальных самолётов и её руководителя В.М. Мясищева направляет в Америку для отработки лицензионного производства самолёта ДС-3 с наладкой выпуска этого самолёта в СССР по плазово-шаблонному методу.

Но было ещё много причин, рождённых некомпетентностью руководителей, приводящих к невыполнению планов. Кто виноват? В те годы в пролетарском государстве считалось, что во всем виноваты, конечно, же старые специалисты всех рангов. Председатель Совета Народных комиссаров В.М. Молотов и тот вслух выражает сомнения в лояльности «советам» Туполевых, обобщая под его именем всех «спецов».

Государственная политика такова, что пытающегося найти реальные выходы обеспечения намеченного развития авиапрома А.Н. Туполева в октябре 1937 года, как и многих других «спецов» и их поддерживающих, арестовывают. Но разработанные им и принятые к реализации пути становления авиапрома во многом способствовали его развитию и становлению его мощи к началу Великой Отечественной войны.

Немногим больше года понадобилось «зеку» А.Н.Туполеву со своим коллективом таких же «зеков», оставшемуся энергичным хозяином в условиях ОТБ НКВД, для реализации задания на фронтовой пикирующий бомбардировщик (в серии Ту-2) с преодолением многих проблем по переделкам базовой конструкции самолета из-за неорганизованности ВВС и авиапрома.

Руководство страны, понимая огромные организаторские способности А.Н. Туполева, в июле 1941 года освобождает (помилует) его и его ведущих соратников для организации серийного выпуска Ту-2 с постройкой завода № 166 в городе Омске практически на пустом месте. Государственный подход А.Н. Туполева – понимание необходимости постройки новых заводов взамен уничтоженных на оккупированной территории – делает для него естественным согласие с этим предложением, а не выдвижение требований по передачи под Ту-2 действующего серийного завода, как это было сделано для самолёта Пе-2. Такое его убеждение позволяет ему за полтора года построить завод и наладить ритмичный серийный выпуск Ту-2 параллельно с заменой типа двигателей на самолете.

Фотография А.Н. Туполева, сделанная незадолго до его ареста в октябре 1937 г.

А.Н.Туполев у самолета Ту-2, 1943 г.

А.Н. Туполев и известная американская летчица Жаклин Кохрейн. Празднование 70-летия Андрея Николаевича Туполева, 1958 г.

Туполев и Мао Дзе Дун, визит в КНР, 1959 год

А.Н.Туполев сумел в условиях военного времени и эвакуации практически на пустом месте организовать серию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Но в 1942 году завод у него забирают и отдают А.С.Яковлеву под серийный выпуск истребителей Як-9.

В 1943 году, с началом наступления Красной Армии на Запад, потребность в серийных Ту-2 для ВВС РККА становится ясной руководству страны. А.Н.Туполев и его КБ в кратчайшие сроки модернизируют Ту-2 с учетом требований военного времени и крупного серийного и массового производства. А.Н. Туполев не теряет государственного подхода и проводит доработки Ту-2 с целью упрощения его производства на серийных заводах с разным комплектом производственного оборудования, а не решает прямую задачу конструктора – улучшение лёт– но-технических характеристик, что было бы естественно для главного авиационного конструктора. Прежде всего, для него были важны требования фронта в большом количестве новых эффективных фронтовых бомбардировщиков. Опять, опираясь на организаторскую мощь А.Н.Туполева, возобновляют серийное производство Ту-2 на восстанавливаемом в Москве заводе № 23, на котором, разве что, сохранились стены и крыша, все остальное надо было формировать с нуля. Но в результате бурной деятельности А.Н. Туполева к концу войны на Ту-2 воевали уже целые соединения ВВС Красной Армии, внесшие свой ощутимый вклад в дело окончательного разгрома германских и японских вооруженных сил.

После Великой Отечественной войны Сталин, должным образом оценивая мощь и широту таланта Туполева, в том числе и организаторского, поручает ему воспроизводство (копирование) американского бомбардировщика, носителя атомной бомбы, и даёт ему широкие государственные полномочия в решении всех технических и многих организационных вопросов.

А.Н. Туполев решает за полтора года задачу капитального совершенствования технологий более чем в одиннадцати областях промышленности с началом серийного выпуска самолёта Ту-4. Это было революция, технологически поднявшая отставшую за время войны промышленность СССР, и не только авиационную, приблизив ее по многим направлениям к западному уровню.

А.Н.Туполев, И.В.Курчатов, Н.С.Хрущев но крейсере «Орджоникидзе» во время визита в Великобританию, 1956 г.

А.Н.Туполев и Н. С Хрущев

С.М.Егер, А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Б.Н.Кондорский

С.В.Ильюшин и А.Н. Туполев

Создавая дозвуковые и сверхзвуковые реактивные самолёты для советской Дальней Авиации, А.Н. Туполев опирался не только на потребности сегодняшнего дня, но и на далёкую перспективу ее развития. Поэтому некоторые из них в своих поздних модификациях состоят на вооружении ВВС более пятидесяти лет и вместе с другими самолётами составляют основу стратегической ударной авиационной мощи нашей авиации.

А.Н. Туполев одним из первых увидел огромные перспективы реактивной авиации в эффективности выполнения на ней транспортных операций по перевозке пассажиров и грузов. Создание первых гражданских реактивных самолётов на базе военных позволило ускорить решение главной проблемы – ресурса и срока службы, создав в короткие сроки первоклассные пассажирские самолеты первого поколения, сэкономив для государства большие средства как на труде конструкторов и учёных, так и на производственных затратах и на затратах по внедрению в эксплуатацию. А.Н. Туполев первым понял целесообразность и реализовал проект регионального реактивного пассажирского самолёта, первым применил в гражданской авиации двухконтурный реактивный двигатель (сейчас других для магистральных самолетов в гражданской авиации и не применяют).

В расцвет советского «Аэрофлота» его самолёты с надписью «Ту» на борту выполняли до 75% от всего объёма перевозок.

Неизменно избираемый депутатом послевоенных сессий Верховного Совета Союза ССР, А.Н. Туполев своими ответами и эффективными действиями по направляемому ему бесчисленному количеству писем избирателей способствовал росту позитивных отношений к государству его граждан. Таким образом, А.Н.Туполев своими действиями, помимо того, что помогал конкретным гражданам СССР, способствовал в меру своих возможностей поддержанию стабильности в стране.

А. Н. Туполев, 1963 г.

На сессии Верховного Совета СССР, 1967 г.

А.Н.Туполев в кабине Ту 134

А.Н. Туполев на даче, 1972 г.

А.Н. Туполев как председатель общества советско-болгарской дружбы делал всё, что в его силах, для развития дружеских отношений между государствами и их народами.

Вся жизнь Андрея Николаевича Туполева – величайший пример любви и патриотизма к своей родине.

Оставленный в 1972 году А.Н. Туполевым конструкторский и производственный коллективы КБ и поколения туполевцев, пришедшие им на смену, своим трудом продолжили школу государственного подхода к развитию отечественного авиапрома и других отраслей российской промышленности по созданию современной авиационной техники.

Начатая А.Н. Туполевым разработка сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и продолженная под руководством А.А. Туполева, позволила разработать большое число новейших технологических процессов в области металлургии, ресурса конструкции, теплотехники, аэродинамики и других отраслях науки и промышленности, которые нельзя было осуществить без работ по этому прорывному проекту, значительно подняв общий научно-технический уровень страны. Аналогичный значительный прогресс отечественной промышленности был связан с выполнением программы разработки и производства стратегического самолета Ту-160. В обоих случаях КБ вместе со всей страной решало не только узкие цели создания суперсовременных самолетов, но одновременно тянуло за собой вперед весь промышленный комплекс страны.

И сегодня коллектив ОАО «Туполев» – преемник КБ А.Н.Туполева под руководством И.С.Шевчука стремится решать главную государственную задачу российского авиапрома: переход к выпуску конкурентоспособных гражданских самолётов через широкое внедрение новейших магистральных пассажирских отечественных самолётов семейств Ту-204/Ту-214 и Ту-334, сочетая этот процесс с перестройкой серийного производства с учетом широкого использования современных информационных технологий, что, по большому счету, важно не только для нашей авиационной промышленности и развития системы авиационного транспорта, но и для всего народнохозяйственного комплекса России.

Андрей ФОМИН

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

(Продолжение. Начало в № 9,10/200 г.)

На пути к СУ-33

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 г. стало официальным признанием многолетней работы коллектива Машиностроительного завода им. П.О.Сухого по программе корабельной модификации истребителя Су-27. Одновременно оно явилось необходимой нормативной базой для дальнейших работ в этой области и выделения соответствующего финансирования. В результате в ОКБ широким фронтом развернулись работы по эскизному, а затем и рабочему проектированию корабельного истребителя Су~27К (заводской шифр – Т-10К). Постановление поручало ОКБ в кооперации с серийным заводом в Комсомольске-на-Амуре построить в 1985-1986 гг. три опытных экземпляра самолета и один его конструктивно-технологический макет для завода-изготовителя авианесущего крейсера и в 1986 г. предъявить Су-27К на совместные испытания.

Все работы по корабельному истребителю возглавлял Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого Михаил Петрович Симонов. Руководителем темы Су-27К в ОКБ в 1984 г. был назначен Константин Христофорович Марбашев. Выпуск технической документации по корабельному истребителю осуществлялся под непосредственным руководством начальника бригады истребителей отдела проектов ОКБ Михаила Аслановича Погосяна.

Одноместный сверхзвуковой корабельный истребитель Су-27К создавался как модификация серийного истребителя Су-27, массовое производство которого к этому времени уже было освоено на Комсомольском-но-Амуре авиационном заводе им. Ю.А.Гагарина. Сохраняя основные конструктивно-компоновочные решения базовой модели и имея высокую степень преемственности с ней по силовой установке, оборудованию и системе вооружения, Су-27К вместе с тем должен был воплотить в своей конструкции ряд существенных изменений, определяемых особенностями будущей эксплуатации самолета на корабле и решения боевых задач над морем. Таким образом определился круг мероприятий, которые предстояло осуществить для «оморячивания» Су-27. К основным из них относились:

– улучшение несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах за счет увеличения его площади и применения более эффективной механизации;

– повышение тяговооруженности самолета для обеспечения взлета с палубы с коротким разбегом и безопасного ухода на второй круг в случае незацепления за трос палубного аэрофинишера;

– усиление шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки самолета с большими вертикальными скоростями и перегрузками без выравнивания на корабельный аэрофинишер;

– введение системы дозаправки топливом в полете и обеспечение возможности применения системы передачи топлива другому самолету для увеличения радиуса действия и продолжительности патрулирования над морем;

– применение специализированного пилотажно-навигационного оборудования для привода самолета на корабль и захода на посадку на его палубу;

– модификация обзорно-прицельной системы для обеспечения эксплуатации истребителя над морем во взаимодействии с корабельными радиоэлектронными системами;

– увеличение числа одновременно подвешиваемых на самолет ракет «воздух-воздух» для повышения его боевого потенциала в одном вылете;

– введения складывания консолей крыла для уменьшения габаритов самолета в интересах обеспечения увеличения максимального количества истребителей, размещаемых в ангарах корабля и на технических позициях на верхней палубе;

– введение специальной антикоррозионной защиты конструкции и систем самолета для обеспечения его длительной эксплуатации в условиях морского соленого климата.

Константин Христофорович Морбошев

Переднее горизонтальное оперение и измененный наплыв палубного истребителя

Складывание консолей крыла и горизонтального оперения – главное отличие корабельной модификации Су-27

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, воплотившего эти усовершенствования, рассматривался в сентябре-октябре 1984 г. в ОКБ комиссией заказчика.

В целом комиссия одобрила эскизный проект, однако был и ряд замечаний. Основные из них касались необходимости повышения боевых возможностей Су-27К при выполнении им боевых задач над морем . ТТТ к Су-27К предусматривали возможность его использования не только для обеспечения ПВО авианосного соединения, но и для борьбы с надводными кораблями противника. Однако ОКБ отстаивало свою позицию, согласно которой на первом этапе, для ускорения сроков, следует создать самолет в варианте «чистого» истребителя, со значительной унификацией по системе вооружения с серийным «сухопутным» Су-27. По мнению руководителей Машиностроительного завода им. П.О.Сухого, такой подход позволил бы уже к концу 80-х гг. передать на вооружение первые серийные корабельные сверхзвуковые истребители, в то время как доводка новых систем вооружения потребовала бы значительно большего времени. Их предполагалось внедрить на втором этапе создания Су-27К. Тем не менее, комиссии удалось настоять но том, чтобы уже на первом этапе ввести в состав вооружения Су-27К хотя бы неуправляемые средства поражения надводных (наземных) цепей – авиабомбы и неуправляемые ракеты.

Эти и другие замечания комиссии заказчика были учтены разработчиками при доработке эскизного проекта. Они были реализованы к моменту защиты проекта и макета Су-27К. В итоге, в феврале 1985 г. эскизный проект Су-27К был утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза, и МЗ им. П.О.Сухого приступил к рабочему проектированию корабельного истребителя. В его ходе конструкция самолета претерпела ряд дальнейших изменений.

Одним из наиболее существенных стала модификация аэродинамической компоновки Су-27K за счет применения на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО). Впервые идея оборудовать самолеты типа Су-27 передним горизонтальным оперением появилась еще в

1977 г., когда возникла необходимость восстановления заложенной в проект продольной статической неустойчивости истребителя из-за превышения массы радиолокационного прицельного комплекса. Рост массы РЛС почти на 200 кг привел к тому, что центровка будущего серийного Су-27 могла существенно сместиться вперед. При этом самолет становился статически устойчивым в продольном канале и появлялась необходимость балансировки его с помощью отклонения стабилизатора носком вниз. Общие несущие свойства системы «несущий корпус – горизонтальное оперение» при этом уменьшались, что влекло зо собой сокращение дальности полета и ухудшение маневренных характеристик.

Переднее горизонтальное оперение могло стать одним из средств уменьшения статической устойчивости, что достигалось за счет смещения точки приложения результирующей подъемной силы системы «несущий корпус – ПГО» (фокуса) вперед. Тогда, правда, до реальных испытаний ПГО на самолете дело не дошло, и первые серийные Су-27 практически утратили заложенные в проект преимущества неустойчивой компоновки (в зависимости от центровки, они располагали либо нейтральной, либо положительной, но с очень малым запасом, продольной статической устойчивостью).

Особенности шасси Су-27 К – двухколесная – передняя опора со, стойкой телескопического типа

К идее применения ПГО на самолетах типа Су-27 вернулись в 1982 г., когда началась разработка модификации истребителя с более мощным, а следовательно, и тяжелым радиолокатором (Су-27M). Естественно, центровка такого самолета еще больше смещалась вперед, и о продольной статической неустойчивости приходилось бы только мечтать. Одновременно отклонение переднего горизонтального оперения решено было использовать для более эффективного управления самолетом на больших углах атаки.

Как известно, истребители Су-27 могут успешно выполнять полет в широком диапазоне углов атаки, однако существует некоторое критическое значение угла атаки, при котором горизонтальное оперение оказывается в заторможенном следе генерируемой крылом вихревой пелены, эффективность его падает, и отклонения стабилизатора даже на максимальный конструктивный угол носком вверх может не хватить для создания необходимого пикирующего момента, возвращающего самолет к нормальному полету. В этом случае и приходит на помощь ПГО, установленное перед крылом и управляемое по командам системы дистанционного управления. Позднее выявились и другие важные преимущества применения переднего горизонтального оперения.

В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя в условиях реальных полетов выбрали один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-24. Его испытания начал в мае 1985 г. В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям этой летающей лаборатории был Г.С.Кузнецов, а непосредственное руководство работами по созданию варианта Су-27 с ПГО осуществлял главный конструктор А.И.Кнышев. Установленное на Т10-24 в торце наплыва крыла переднее горизонтальное оперение отклонялось автоматически, пропорционально углу атаки самолета. ПГО увеличивало «неустойчивость» самолета, что позволяло уменьшить потери на балансировку при маневрировании и обеспечивало безопасный сход с больших углов атаки при затенении основного горизонтального оперения.

Неожиданным результатом испытаний Т10-24 с ПГО стало также обнаружение значительного прироста максимальной подъемной силы самолета, обусловленного благоприятной интерференцией ПГО и несущего корпуса при выбранной схеме их взаимного расположения. Благодаря всем этим преимуществам, переднее горизонтальное оперение решено было использовать как неотъемлемый элемент аэродинамической компоновки новых вариантов Су-27 – в первую очередь, корабельного истребителя Су-27К.

Установка ПГО потребовала изменить обводы наплывов крыла истребителя и доработать систему дистанционного управления и гидросистему самолета, в которые были включены агрегаты управления ПГО. Систему дистанционного управления Су-27К решено было выполнить трех– канальной, реализующей принципы электродистанционного управления рулевыми поверхностями не только в продольном (как на серийном Су– 27), но и в поперечном и боковом каналах, что позволило отказаться от традиционной жесткой проводки с гидроусилителями и загрузочными механизмами в каналах крена и курса. Модифицированная аэродинамическая схема и система дистанционного управления позволили реализовать на самолете Су-27К степень продольной статической неустойчивости 5-7%, благодаря чему был достигнут значительный выигрыш в аэродинамическом качестве на дозвуковых режимах из-за уменьшения потерь на балансировку.

Другим серьезным изменением конструкции корабельного истребителя стало изменение схемы складывания крыла и введение складывающегося горизонтального оперения. Это было связано с тем, что в исходном варианте компоновки габаритная ширина Су-27К со сложенными консолями крыла составляла около 10 м, в то время как у другого проектировавшегося корабельного истребителя МиГ-29К этот параметр был всего 7,8 м. С учетом большей почти на 4 м длины фюзеляжа (21,2 м против 1 7,3 м), это вело к тому, что по количеству самолетов, которое можно разместить в подпалубных ангарах и на технических позициях ТАКР, Су-27К значительно проигрывал МиГ-29К. В связи с этим коллегия МАП в середине 80-х гг. даже поднимала вопрос о прекращении программы разработки Су-27К и переориентации авиагруппы ТАКР пр. 1143.5 исключительно на более легкие корабельные истребители МиГ-29К.

После изучения в ОКБ Сухого нескольких новых вариантов складывания крыла, в ходе которого рассматривалась, в частности, возможность организации так называемого двойного складывания, при котором каждая консоль состояла из трех частей (одной неподвижной и двух поворотных одна относительно другой), решили остановиться на более простой и технологичной схеме. Теперь крыло складывалось примерно на середине общего размаха (расстояние между осями складывания – 7.0 м, соотношение размаха неподвижной и поворотной частей консоли 1:3), с сохранением топливных баков-отсеков как в неподвижной, так и в поворотной частях.

Габаритная ширина истребителя со сложенным по новой схеме крылом уменьшилась до 7,4 м и стала даже меньше, чем у МиГ-29К. В связи с тем, что размах горизонтального оперения Су-27К составлял 9,9 м, его консоли также решено было сделать складывающимися примерно на половине их размаха (расстояние между осями складывания, как и у крыла – 7.0 м). А для уменьшения габаритной длины самолета в ангаре корабля предусмотрели также откидывание вверх концевого обтекателя центральной хвостовой балки фюзеляжа и подъем носового радиопрозрачного конуса РЛС. От последнего, правда, впоследствии отказолись, ограничившись складыванием штанги приемника воздушного давления.

Указанные меры позволили увеличить количество истребителей Су– 27К на корабле, тем самым «отбив» первую волну нападок на проект со стороны его противников из министерства. Разработка самолета продолжилась.

Мощная механизация крыла палубного истребителя (флаперон и две секции закрылков)

Для «габаритных» испытаний истребителя Су-27К с новой схемой складывания крыла и оперения на строящемся корабле пр.1143.5 ОКБ подготовило для Черноморского судостроительного завода габаритно– массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т– 1ОКТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27.

Кроме того, в интересах создания Су-27К ОКБ в середине 80-х гг. доработало несколько серийных самолетов Су-27 и Су-27УБ. На этих машинах в 1984-1987 гг., вплоть до появления первых летных экземпляров Су-27К, был проведен большой объем испытаний на комплексе «Нитка» в целях освоения и совершенствования методики выполнения укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.

В 1986 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытных экземпляров самолета Су-27 К, получивших обозначения Т10К-1 и Т10К-2. Для этого использовались агрегаты серийных Су-27, поставленные в ОКБ авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре. Новые детали изготавливались в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого.

Одним из существенных отличий корабельного истребителя Су-27К от серийного самолета Су-27 стала конструкция крыла. При сохранении прежнего размаха (14,7 м) площадь крыла Су-27К возросла почти на 10% и достигла 67,84 м2 . Главным образом, это было достигнуто за счет изменения и увеличения площади механизации, что определялось требованиями снижения посадочной скорости самолета и повышения несущих свойств крыла при укороченном взлете с палубы. Односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления: двухсекционному однощелевому закрылку с увеличенным до 45 углом отклонения на посадке (одна секция – на неподвижной части крыла, вторая – на поворотной) и зависающему элерону (флаперону). Суммарная площадь механизации задней кромки крыла возросла по сравнению с серийным самолетом Су-27 на 84%. На 17% увеличилась и площадь поворотных носков, которые стали трех– секционными. Под неподвижной частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу для подвески ракет «воздух-воздух».

Следующая группа изменений касалась взлетно-посадочных устройств самолета. Стойки шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала оснащаться телескопической стойкой и двумя колесами (у Су-27 передняя стойка была рычажной и одноколесной). Все опоры шасси оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде.