Текст книги "Техника и вооружение 2001 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Отечественные противоминные тралы

В течение нескольких лет для вертолётов было разработано несколько типов контактных и неконтактных тралов.

Вертолётные контактные тралы ВКТ-1, ВКТ-2 и ГКТ-ЗВ предназначены для подсече– ния (перебивания) тросовых и цепных минрепов (буйрепов) якорных контактных и неконтактных мин. Следует отметить, что тралы именуются вертолётными только по той причине, что буксируются вертолётами, а в район они доставляются тральщиками, поскольку их веса и габариты исключают возможность размещения в грузовых кабинах вертолётов.

Вначале вертолётами использовался контактный трал МТ-3, но уже в 1958 г. разработан, а в 1961 г. принят на снабжение вертолётный разноглубинный контактный двухсторонний подсекающий трал ВКТ-1, снабжённый резаками и патронами ПМТ-М. Система обозначения места под– сечения мины состоит из сигнального буя, отсоединяющегося в момент затраливания. Момент затраливания определяется также по отклонению стрелки электрического динамометра в кабине вертолёта.

Ширина захвата трала при скорости буксировки 15-25 км/ч составляет 90 м, заглубление троса до – 30 м, натяжение – от 1000 до 4000 кгс.

Конструкция трала обеспечивает передачу и приём коренных концов буксиров с корабля, имеющего ход 5 узлов (9,2 км/ч) на вертолёт и обратно.

Контактный двухсторонний трал ВКТ-2 (может применяться и в одностороннем варианте), принят на снабжение в 1977 г., буксируется одним вертолётом. Ширина захвата односторонним тралом – 50 м, двухсторонним – 90 м. Скорость буксировки одностороннего трала – 50, двухстороннего – 35 км/ч. Тяговое усилие при буксировке со скоростью 35 км/ч составляет 1500 кгс.

Глубоководный контактный двухсторонний трал ГКТ-ЗВ принят на снабжение в 1970 г. Буксируется одним вертолётом. Ширина захвата трала при скорости траления 18 км/ч – 130 м, наименьшая глубина применения трала 7, максимальная – 60 м. Тяговое усилие при буксировке достигает 2700 кгс.

Неконтактные тралы предназначены для разведывательного траления и разрежения минных заграждений путём уничтожения высокочувствительных магнитных, индукционных, акустических, комбинированных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин.

Применявшийся тральщиками соленоидный электромагнитный трал СЭМТ-1 в 1958– 1959 гг. модернизировали для применения вертолётами. Обычно он используется комплексно с акустическим тралом АТ-2 и применяется в районах с небольшими глубинами. Ширина полосы траления в районе с глубинами 20 м составляет 20-25 м. Отстояние трала – 290 м, высота полёта при тралении – 30-40 м., тяговое усилие при буксировке достигает 1300 кгс.

Вес комплекта забортной части – 18 т.

В 1975 г. поступил на снабжение трал ВНТ, через шесть лет ВНТ-1, затем ВНТ-2. Они предназначены для траления высокочувствительных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ в районах с глубинами до 60 м.

Активная часть вертолётного электромагнитного трала ВНТ-2 и акустический излучатель кавитационного или гидродинамического типа размещаются на буксируемом катере, снабжённом подводными крыльями. Питание трала автономное, от турбогенератора типа АИ-8. Ширина полосы траления в среднем достигает 100 м.

Перед применением трал обычно доставляется на оборудованную береговую площадку для приготовления и стягивается вертолётом на воду.

С созданием ВНТ-1 и ВНТ-2 удалось частично разрешить задачу оснащения вертолётов неконтактными тралами для разведывательного поиска и уничтожения высокочувствительных донных неконтактных мин в мелководных районах, недоступных для тральщиков, и обследования первой тральной полосы в целях обеспечения безопасности тральщиков при последующем расширении фарватера.

Кроме тралов для уничтожения мин с неизвестными характеристиками, при необходимости срочного выхода кораблей по заминированному фарватеру применяются взрывные средства уничтожения мин – буксируемые шнуровые заряды (БШЗ), укладываемые непосредственно со специальных шнуроукладчиков проекта 103.

Буксируемые шнуровые заряды применяются двух типов: LLI3-1 и ШЗ-2. Они состоят из трёх секций взрывчатого вещества по 200 м каждая, вес ШЗ-1 – 5760 кг, ШЗ-2 – 6420 кг. Расстояние между вертолётом и БШЗ – 250 м. Плавучесть БШЗ обеспечивают пенопластовые поплавки.

После отбуксирования ШЗ подавалась команда по системе телеуправления на отделение якоря. Якорь, достигший грунта, создавал натяжение на тросе, идущем к ШЗ. При достижении определённого натяжения срезались чеки и начиналось последовательное отделение секций заряда от плавучести. После срабатывания последнего разъединителя взрыватель приводился в боевое положение. Его предохранительное устройство отстопоривалось, и через 400 с следовал подрыв ШЗ. Подрыв мог производиться по каналу телеуправления в течение срока, не превышающего 48 ч. После укладки ШЗ буй с механизмом натяжения доставлялся на тральщик, а после подрыва выбирался или уничтожался радиобуй.

Ширина зоны уничтожения мин одним ШЗ в зависимости от глубины использования (5-100 м) моря может достигать 250 м. Максимальное натяжение троса при буксировке БШЗ на скорости 11 км/ч составляет 1400 кгс. Скорость при укладке – до 7 км/ч.

Шнуровые заряды, укладываемые со специального шнуроукладчика, отличаются от БШЗ мощностью заряда и габаритами (длина 1000 м), способом укладки и отсутствием плавучести.

Шнуровые заряды подобного типа наматываются на специальный барабан и сматываются с него по мере движения шнуроукладчика, который буксируется вертолётом со скоростью до 7-8 км/ч.

Буксировочный трос имеет длину 26,8 м, буксировочное усилие на скорости 7 км/ч достигает 800 кгс.

Водоизмещение шнуроукладчика – 21т, длина – 11,74 м, экипаж состоит из трёх чел., он оборудован радиостанцией.

Освоение противоминных вертолетов

В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 смонтировали изготовленное промышленностью оборудование, и экипажи время от времени «тралили» аэродромы, буксируя катки, предназначенные для укатки снегового покрова.

В авиации ЧФ отрабатывалось и практическое траление тралами типа СЭМТ-1

и МТ-3, доставлявшимися в район кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.

Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков. Высота полёта вертолёта при тралении составляла 15-20 м.

Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.

Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако, в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.

При пилотировании вертолёта без трала выдержать заданный режим полёта сложности не представляет, а изменение скорости и направления ветра на пилотирование влияют несущественно. Картина меняется, когда приходится выполнять траление. Диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра. Установлено, что увеличение встречной скорости ветра на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10 %.

С тем чтобы получить более объективные характеристики по этим и другим вопросам, провели комплекс исследований. Из теории известно, что наименьшее тяговое усилие будет в штиль на «привязи», то есть без перемещения вертолёта. Чтобы проверить это положение, производился замер тяговых усилий вертолёта, закрепленного с помощью буксирного троса на бетонированной площадке в аэродромных условиях.

Таким образом, получили исходные данные, дающие представление о наихудших условиях, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется таким же, как и на «привязи» в штилевых условиях.

Впоследствии полёты «на привязи», имитирующие буксировку трала, связанные со значительными отрицательными углами, характерными для больших буксировочных скоростей полёта, стали применять на первоначальном этапе обучения лётчиков. На вертолётах Ми-14БТ шасси в этом случае не убирались.

Практические полёты позволили выявить некоторые особенности буксировки тралов, полностью погруженных в воду или частично находящихся над водой. В первом случае с увеличением скорости буксировки растёт гидродинамическое сопротивление, во втором – к нему добавляется аэродинамическое. В связи с этим на тралы первого типа, в отличие от вторых, изменение скорости и направления ветра не влияет.

При буксировке тралов, у которых часть корпуса выступает над водой, попутный ветер оказывает положительное влияние, помогая вертолёту.

В мае 1974 г. в авиации ЧФ два вертолёта Ми-8 переоборудовали в тральщики, и в том же месяце экипажи Ю. А. Сосонно– го и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1.

Приём контактных тралов производился на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов, например ГКТ-ЗМО, позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен «на стопе», но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.

Приём тралов от кораблей проекта в общем виде рекомендовалось производить в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов, на корабле (дублируется поднятием на мачте белого флага с синими полосами) осуществляется маневр на приём трала. Подход к кораблю выполняется с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравниваются скорости, и производится зависание у правого борта на высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м). Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства окажется над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом.

Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика. Периодически внимание переключается на контроль за пилотажно– навигационными приборами.

На этом этапе совершенно недопустимы значительные перемещения, так как изменение одного из параметров влияет на другие и усложняет обстановку: с увеличением высоты уходят из поля зрения палуба и надстройки, что может привести к излишнему натяжению троса и преждевременному подъёму сцепного узла; с уменьшением возможно касание вертолёта о мачту, запутывание троса и т.п.

Наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.

Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что– подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородна. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях.

И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образуются ещё и дополнительные завихрения.

Наиболее сложно выполнять висение с попутным ветром, поэтому принимать трал в этих условиях не рекомендуется.

Буксировка трала начинается после получения разрешения с корабля, дублируемого опусканием красного флага, запрещавшего смещение вертолёта. Корабль увеличивает ход и отворачивает влево, а вертолёт плавно смещается вправо на 7-10 м от борта корабля, выбирается слабина буксирного троса, постепенно создаётся усилие, необходимое для буксировки, трос трала устанавливается по продольной оси вертолёта.

При буксировании вертолёт имеет значительный угол тангажа на пикирование, который зависит от типа трала, тяговых усилий, направления и скорости ветра.

Постоянную величину натяжения троса выдержать сложно, так как трос колеблется, что и приводит к изменениям показаний тягомера. Причём если буксировка производится при состоянии моря 3-4 балла, то возможны кратковременные забросы усилий на 200-500 кгс, а при попутном ветре не исключена тряска вертолёта. Пилотирование вертолёта на показания тягомера может привести к его разбалансировке.

Поэтому более оправдано ориентироваться по меткам проекции естественного горизонта, которые наносятся на вертолётах-тральщиках в левой части переднего стекла кабины лётчиков.

Высота полёта выдерживается по радиовысотомеру. Уменьшение её приводит к интенсивному забрызгиванию стёкол кабины и переходу трала на большую глубину. С увеличением высоты уменьшается заглубление трала.

Угол подхода троса и курс буксировки лётчики выдерживают, ориентируясь на показания командно-пилотажного прибора (КПП). Отклонение троса относительно продольной оси вертолёта свыше 15 град, приводит к рысканью, а поскольку дополнительный момент не является постоянным, то создаются и поперечные нагрузки.

Существенно затруднена буксировка тралов с боковым ветром: если его скорость 5-6 м/с справа, то для выдерживания курса буксировки необходимо создавать крен 7-8 град, с усилением скорости ветра до 10 м/с крен приходится увеличивать до 10-12 град.

При смещении троса следует выполнить координированный доворот в эту же сторону и установить трос на нуль по показаниям КПП.

В процессе буксировочного полёта производится периодический контроль за тралом с помощью зеркал заднего вида.

Развороты в буксировочном полёте выполняются со скольжением, угол троса выдерживается вблизи нулевого положения. Развороты с тралом производятся с угловой скоростью 0,5-1,5 град/с и являются процессом длительным и нудным, требующим большого внимания от экипажа.

Буксировка контактного трала парой вертолётов:

1 – сигнальный буй; 2 – средний буй; 3 – тралящая часть; 4 – средний буксир; 5 – углубитель; 6 – механизм отсоединения; 7 – патрон ПМТ-М; 8 – отводитель; 9 – буй ОГ; 10 – якорная мина; 11– вытраленная мина, отсеченная тралом от своего якоря; 12 – левый буксир; 13 – правый буксир; 14 – плавучесть

Опыт авиации флотов показал, что буксировка контактных тралов вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ имеет ряд особенностей: колебания в буксирном тросе меньше, чем при буксировке неконтактных тралов; необходимо следить за центральным буем по поверхности воды; развороты производить с очень малыми угловыми скоростями и контролировать их по движению внутреннего поплавка над отводителем по создаваемому им буруну; правый разворот с попутного ветра на встречный (скорость ветра 5-8 м/с) сопровождается тряской, разбалансировкой и стремлением вертолёта развернуться против ветра; полёт с боковым ветром под углом 90 град, и скорости ветра свыше 7 м/с сопровождается путевой неустойчивостью, причём колебания по курсу достигают 35 град., имеется тенденция к непроизвольному подъёму и опусканию носа. При буксировке тралов ГКТ-ЗВ, ГКТ-ЗМО с усилиями, близкими к предельно-допустимым, резкие движения органами управления во избежание автоматического сброса буксирного троса недопустимы.

Из приведенного следует, что буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Важно чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.

Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель. Увеличение высоты свыше 25 м недопустимо, так как средний буй трала ВКТ-1 выходит из воды.

Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.

Для отдачи трала вертолёт занимает положение правее корабля на 3-5 м и высоте 20-25 м. После уравнивания скорости производится маневр, чтобы обеспечить захват корабельным расчётом оттяжки буксирного троса. После закрепления оттяжки вертолёт смещается вправо на 5-8 м, наконечник сцепного узла сбрасывается и производится отход от корабля вправо с набором высоты.

Буксировка шнуроукладчика имеет некоторые особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки. В этом случае при среднем натяжении по тягомеру 600-700 кгс его показания изменяются в пределах от 0 до 1200 кгс.

Боевая служба

В 1974 г. экипажи вертолётов Ка-25БТ и Ми-8БТ авиации ЧФ получили небольшой опыт боевого траления мин в Суэцком заливе.

Арабо-израильская война закончилась в 1973 г., а Суэцкий канал оставался недоступным для судоходства. В канале находилось несколько затопленных кораблей и большое количество якорных и донных мин советского производства, выставленных арабами из опасения высадки израильских десантов.

Высокая плата за очистку канала вызвала интерес у англичан, французов и американцев. Однако следовало расчистить подходы к каналу, и Советский Союз, пытавшийся закрепиться на Ближнем Востоке, взялся за решение этой довольно непростой задачи, принимая во внимание, что гидрографическое обеспечение в районе отсутствовало.

Точность постановки мин была такова, что установить границы минных полей не представлялось возможным. Подсчитали, что размеры минноопасного района составляют 170 тыс. кв. миль, и для успешного проведения операции необходим достаточно сильный тральный отряд, а также суда обеспечения.

Кораблям предстояло перейти в район траления либо с Тихоокеанского, либо с Черноморского флота.

При планировании операции определили состав сил: бригада морских тральщиков ТОФ (5 морских тральщиков, 2 базовых тральщика, 2 катерных тральщика, 4 корабля обеспечения с двумя шнуроукладчиками проекта 103); отряд кораблей ЧФ: противолодочный крейсер «Ленинград» с авиационной группой (2 Ка-25БТ, 5 Ка-25БШЗ, 6 Ка-25ПЛ, один Ка-25СП), большой противолодочный корабль «Скорый», танкер «Б. Чиликин», экспедиционно-опытовое судно «Апшерон» с вертолётом Ка-25СП. Командование отрядом ЧФ возглавлял капитан 1 ранга Л. Двинденко. Командиром авиационной группы был подполковник Галанин.

Через 27 лет контр-адмирала в отставке Л. Двинденко можно было увидеть в одной из телевизионных передач из Севастополя по случаю Дня Победы. Убелённый сединами адмирал вследствие нищенской пенсии вынужден работать на плавучем кране отнюдь не на руководящей должности…

В процессе подготовки отдел боевой подготовки штаба авиации ЧФ подготовил ряд документов: «Временную инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ка-25БШЗ на буксировку шнуровых зарядов»; «Инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ми-8БТ на буксировку тралов типа ВКТ-1»; «Дополнение к инструкции по производству полётов с ПКР» (в связи с базированием на его палубе двух вертолётов Ми-8БТ).

По всей видимости, ни один из начальников не задумывался, чем может обернуться участие такого крупного корабля, как ПКР «Ленинград», в рискованной и опасной операции.

Там, где уже год ходили лишь малые суда и рыбацкие фелюги, предстояло пройти огромному кораблю, потеря которого стоила бы жизни не одной сотне людей. На карту ставился не только авторитет ВМФ, в те годы выходившего на океанские просторы, но и международный авторитет страны.

Можно предположить, что командование рисковало ПКР осознанно и им двигало желание доставить в район противоминные вертолёты, хотя их возможности в полной мере выявлены не были.

Основную, самую опасную часть работы планировалось возложить на экипажи вертолётов с тральным вооружением, способных действовать в районах, где глубины и навигационные условия не обеспечивали использование тральщиков.

На завершающем этапе подготовки в период с 11 по 12 июня 1974 г. группу кораблей ЧФ посетили Министр обороны СССР и главком ВМФ. На специальном учении им продемонстрировали технику вертолётного траления с буксировкой и подрывом трёх БШЗ.

Ранним утром 15 июня 1974 г. отряд кораблей ЧФ вышел из Севастополя в Суэцкий залив. «Апшерон» следовал самостоятельно.

На период перехода составили план-календарь работы авиагруппы, который предусматривал полёты на технику пилотирования (не более раза в неделю), наземную подготовку, а также работу на авиатехнике.

Переход кораблей из Севастополя в Суэцкий залив вокруг Африки длился 38 суток. 23 июля отряд вошёл в минноопасный район. Нетрудно понять, что переживали экипажи осторожно идущих по Красному морю кораблей. Первым следовал БПК «Скорый», в кильватер за ним – ПКР «Ленинград».

Однако, принимая во внимание наличие на минах приборов кратности, это совершенно не исключало возможности их срабатывания под любым кораблём. Благополучно пройдя по фарватеру залива, корабли в точке рандеву встретили тральщики ТОФ и некоторое время спустя бросили якоря в заливе Губаль, близ порта Хургада, в который в наше время так назойливо призывают на отдых многочисленные туристические фирмы.

После прибытия в район несколько дней посвятили отработке вопросов взаимодействия с тральщиками ТОФ. Провели совместные тренировки по вопросам геодезического обеспечения и по боевому применению тралов и шнуровых зарядов.

Экипажи противоминных вертолётов были подготовлены к уничтожению донных мин с помощью БШЗ и ШЗ, укладываемых со шнуроукладчика; тралению с тралом ВКТ-2; поиску подрезанных мин; обвехованию районов укладки БШЗ и ШЗ.

Никто не представлял, какую кратность установили на минах перед их применением, поэтому пришли к выводу о необходимости производить разминирование взрывным способом. Такой, достаточно варварский способ, который обожают высокие начальники, даёт высокую вероятность уничтожения мин (в крайнем случае полностью выводит из строя их аппаратуру) и наносит колоссальный вред окружающей среде и животному миру.

Применение зарядов, как и выполнение траления, требует, чтобы место укладки заряда определялось с точностью 10-15 м. Аппаратуры, обеспечивающей столь высокую точность, на вертолётах не было. В связи с этим пришлось много усилий затратить на гидрографическое обеспечение с аппаратурой, которая имелась. На прилегающих к району траления островах развёрнули наземные станции дальномерно-разностной навигационной системы РЫМ и геодезические посты.

Но даже в этих условиях для укладки одного шнурового заряда, которая могла бы выполняться одним вертолётом и тральщиком, пришлось привлекать два корабля и 4-5 вертолётов. Привлечение такого количества сил вызывалось тем, что перед укладкой шнурового заряда выполнялось геодезическое координирование – буйками обозначались крайние и средняя точки его укладки. Задача решалась вертолётом и кораблём, оборудованным приемной аппаратурой системы РЫМ совместно с геодезическими постами. Постановку буйков внутри минного заграждения производил вертолёт, также действовавший во взаимодействии с кораблём и геодезическими постами. Обвехование района минного заграждения и установка створных вех выполнялась кораблём.

Для укладки БШЗ привлекались тральщик и три вертолёта: основной, дублирующий Ка-25БШЗ и вертолёт-корректировщик.

Накануне постановки вертолётами ШЗ проверялась исправность радиоаппаратуры канала управления вертолёт-радиобуй.

Для этого тральщик с комплектом БШЗ, который должен выставляться, подходил к ПКР «Ленинград» на расстояние менее 5 км для проверки каналов телеуправления радиобуем в режимах отдачи якоря и подрыва заряда взрывчатого вещества. Проверка считалась успешной после трехкратного прохождения команд.

Вертолёты Ми-8БТ производили траление мин с помощью вертолётного контактного трала ВКТ-1, осуществляли укладку ШЗ со шнуроукладчиков проекта 103. Полёты на вертолётах Ми-8БТ производились со снятыми створками грузовой кабины, из-за чего возникали значительные разрежения и пришлось обратить внимание на надёжность крепления различного оборудования.

Своё место в грузовой кабине бортовой техник занимал только после зависания вертолёта над тральщиком. Буксировка шнуроукладчика в район укладки выполнялась на высотах 20-25 м при тяговом усилии 100-200 кгс. Укладка шифрзаряда длиной 1000 м занимала в среднем 5 минут.

Всего за операцию вертолёты налетали в районе траления 340 ч, обследовали 1112 кв. км, уложили восемь больших шнуровых зарядов вертолётами Ка-25БШЗ и два шнуровых заряда с использованием шнуроукладчиков проекта 103, буксируемых вертолётами Ми-8БТ. С помощью тралов ВКТ-1 протралено 3,67 кв. км водной поверхности, обнаружено шесть мин.

Экипажам приходилось действовать в чрезвычайно сложной обстановке. Условия размещения лётного состава на ПКР «Ленинград», большинство кают которого не имели иллюминаторов и напоминали спальные ящики, на комфорт не претендовали. Донимала духота, температура воздуха достигала 50-60 град.

Прием контактного трала парой вертолётов Ми-4.

Вид сверху на корму корабля (в круге): 1 – оттяжка левого буксира; 2 – оттяжка правого; 3 – динамометр; 4 – накидное кольцо; 5 – буксировочный трос, закрепленный на вертолёте-тральщике

Вертолёт-тральщик Ми-8БТ

В дополнение ко всему через некоторое время стал ощущаться недостаток пресной воды, а однообразное питание стало уже привычным. Отсутствие пресной воды затрудняло обмыв вертолётов и двигателей после полёта.

Практически с первых дней пришлось организовать противодиверсионную оборону. Это было связано с тем, что в районе систематически появлялись израильские катера и самолёты.

И, тем не менее, задача была успешно решена. 11 ноября 1974 г. траление завершилось.

По разминированному фарватеру кильватерной колонной прошли тральщики, ВПК «Скорый», ПКР «Ленинград», проверяя качество проделанной работы.

Применение вертолётов при разминировании получило высокую оценку. По указанию главкома ВМФ к 1 декабря 1975 г. на флотах были созданы опытные авиагруппы вертолётного траления на вертолётах Ка-25БТ и Ми-8БТ.

В 1975 г. производились полёты на траление с использованием для определения координат и выдерживания тральных галсов радионавигационной системы БРАС. Эта система предназначена для создания поля взаимосвязанных сигналов, по которым вертолёт, оборудованный приемоиндикатором ГАЛС и находящийся в рабочей зоне равной 150-200 км, может определить своё место в море с точностью от 12 до 60 м.

В 1976 г. проводились испытания тралов. Экипажем майора В. Н. Зобова произведён фактический взрыв мины, вытраленной с помощью трала ВНТ-1.

Как показано выше, траление представляет значительную сложность и наибольшее количество ошибок допускается при приёме тралов от кораблей, в чём нетрудно убедиться.

19 июля 1977 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ 745 ОПЛВП авиации БФ, пилотируемого капитаном В. В. Трушенковым при следующих обстоятельствах. Экипаж принял на буксир укладчик ШЗ и буксировал его в течение 7 мин. Во время передачи на корабль буксировочный трос зацепился за надстройку, что привело к приводнению вертолёта в 50 м от корабля. На этом этапе лётчик допустил ошибку – своевременно не обрубил буксир, и вертолёт столкнулся с водной поверхностью с правым креном 15-20 град, под углом 70 град. Тело бортового техника обнаружили в 30 м от остальных членов экипажа, покинувших вертолёт.

3 сентября 1981 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ 710 ОПЛВП ВВС ТОФ, пилотируемого капитаном В. С. Селиверстовым с контролирующим капитаном В. А. Семёновым, выполнявшими проверочный полёт на буксировку БШЗ, при следующих обстоятельствах.

Принимая с рейдового тральщика имитатор БШЗ, лётчик потерял корабль из поля зрения. Из-за смещения вертолёта буксирный трос зацепился за кран-балку тральщика, вертолёт резко перешёл на пикирование и столкнулся с водной поверхностью в перевёрнутом положении. Командир экипажа и техник вертолёта погибли. Причиной катастрофы посчитали неудовлетворительную организацию и руководство полётами.

Экипажи противоминных вертолётов Ми-14БТ периодически тренировались в решении противоминных задач, взаимодействуя с силами флота. Их успехи неоднократно отмечались в приказах, они участвовали в призовых тралениях флота и показывали высокие результаты.

Но постепенно интенсивность тренировочных полётов, которые к тому же не мыслились без кораблей, снижалась. Обстоятельства сложились так, что морская авиация в начале 90-х годов потеряла разведывательную авиацию, сократилось количество противолодочных самолётов, и было не до противоминных вертолётов.

Это привело к тому, что к 1995 г. их исключили из боевого состава и вывели в резерв, а это значит, что они никогда больше не поднимутся в воздух…

В составе ВМФ состоит значительное количество тральных кораблей, вступивших в строй в 70-х годах с устаревшим оборудованием. В то же время практически все военно-морские базы и пункты базирования могут быть подвержены минной блокаде.

В условиях оборонительной направленности новой военной доктрины России роль противоминного обеспечения в вооружённой борьбе на море может возрасти.

По-видимому, пройдет немного времени и вновь начнут разрабатывать вертолёты-тральщики, возможно, на базе единственного оставшегося у морской авиации вертолёта – Ка-27. Но время упущено, и опять мы окажемся в положении догоняющих. Ведь за рубежом работы по созданию вертолётных систем траления мин не прекращались.

В ВМС США и других странах уделяют постоянное внимание развитию авиационных средств борьбы с минами. В частности, программой развития минно– тральных сил ВМС США к 2005 г. планируется иметь 44 вертолёта-тральщика типа «Си Дрэгон».

В боевой состав ВМС США включён корабль управления и поддержки минно– тральных сил, переоборудованный из вертолётоносца «Инчон» с базированием на нём 8 вертолётов-тральщиков.