Текст книги "Техника и вооружение 2001 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Противоминные вертолёты

На основании первых исследований сформировали задачи вертолётного траления: разведывательное, предварительное, штурмовое, обеспечивающие действия.

Разведывательное траление имеет целью установить наличие мин в данном районе.

Предварительное траление преследует цель нейтрализовать опасные для кораблей мины.

Штурмовое траление производится при ограниченном времени на решение задачи.

Обеспечивающие действия предполагают постановку тральных вех, уничтожение всплывших мин и т.п.

В 1959 г. командование НАТО утвердило вертолёт HSS-1 в качестве первого вертолёта-тральщика для ВМС стран блока. Однако он не мог принимать трал на борт и применялся только совместно с кораблями.

Вертолёт-тральщик RH-53D

В 1960 г. ВМС США совместно с фирмой Сикорский провели испытания по тралению мин вертолётом «Скайкрейн» S-60 с тралом «Вермур», завершившиеся успешно. В последующие годы в опытных тралениях принимали участие вертолёты S-61, RH-3A

К 1963 г. накопился значительный опыт, позволивший сформировать основные требования к вертолёту-тральщику, а фирма Сикорский получила заказ на переоборудование двух десятков хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации одновинтовых вертолётов SH-3A «Си Кинг» в тральщики с присвоением индекса RH-3A.

Через три года первые девять вертолётов поступили в части. К этому времени удалось подготовить облегчённые в сравнении с корабельными образцами вертолётные тралы.

Вертолёт RH-3A, не отличаясь по основным характеристикам от прототипа, имел ряд особенностей, а его амфибийность обеспечивала применение с воды. Плавучесть вертолёта, кроме цельнометаллического герметизированного в нижней части фюзеляжа, обеспечивалась также отсеками в передней части обтекателей основных стоек шасси, а в грузовой кабине устанавливалась переборка, препятствующая проникновению в неё воды в случае возникновения нештатных ситуации в процессе траления.

Полётный вес вертолёта составляет 8650 кг, он оснащён двумя винтами – несущим шестилопастным и рулевым, установленным на пилоне хвостовой балки. Лопасти несущего винта и хвостовая балка складывающиеся. Удачная аэродинамическая схема и хорошо подобранный несущий винт обеспечивали получение значительного тягового усилия.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей T-58GE-10 тягой по 1390 л.с. Кроме основных топливных баков имеются два дополнительных, емкостью по 2082 л, что обеспечивает увеличение продолжительности полёта (в обычном режиме) до 5 ч. Кроме того, вертолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте от специального самолёта-заправщика. Дозаправка производится в режиме горизонтального полёта на скорости 195-220 км/ч, заправочный шланг имеет длину 24-24,6 м и конус на конце. Скорость перекачки топлива составляет 570 л/мин. Возможна также дозаправка вертолёта-тральщика от корабля в режиме висения над ним или при движении с небольшой поступательной скоростью.

В состав бортового трального вооружения входят: грузовая балка с гаком; направляющие и стопорные устройства для обеспечения работы буксирного троса; наружный грузовой гак для подъёма электромагнитного трала с палубы противоминного корабля или с воды. В передней части грузовой кабины вертолёта установлены две электрогидравлические лебёдки (тяговое усилие каждой до 900 кгс), основная буксирная лебёдка (рассчитанная на нагрузку до 3180 кгс) и система замера тягового усилия с выносными индикаторами в кабине лётчиков. Имеется также автоматический рассоединитель, срабатывающий при достижении максимально допустимого тягового усилия, а также в случае превышения допустимого инструкцией угла между продольной осью вертолёта и буксирным тросом.

Для уничтожения всплывающих мин вертолёт вооружён двумя пулеметами калибра 12,7 мм.

Траление якорных и донных мин обеспечивается с помощью контактных или акустических тралов, размещаемых в грузовой кабине. В режиме висения трал выпускают или убирают на борт. Такая же операция возможна и при движении вертолёта с небольшой поступательной скоростью на высоте порядка 10-30 м. Наличие бортовых тралов не исключает возможность приема тралов от кораблей.

Точность выполнения заданного режима полёта обеспечивается автоматизированной пилотажно-навигационной системой, связанной со многими датчиками и автопилотом. В бортовой вычислитель вертолёта поступают данные от радиовысотомера малых высот, курсовых приборов, доплеров– ского измерителя путевой скорости и угла сноса, датчиков положения буксирного троса относительно трала и продольной оси вертолёта с учётом тягового усилия. Пило– тажно-навигационная система обеспечивает также возможность автоматического выдерживания параметров полёта при выполнении траления составом группы.

Экипаж вертолёта-тральщика состоит из двух лётчиков и двух операторов траления.

Своими штатными тралами вертолёты обеспечивали возможность траления на скорости до 15 узлов (27,7 км/ч).

Несмотря на относительно высокие возможности вертолёта-тральщика RH-3A и его последующей модификации – RH-3D, он не удовлетворил заказчика, и в 1966-1967 гг. были проведены исследования для определения возможностей применения тяжелых транспортных вертолётов корпуса морской пехоты СН-53А «Си Стэллион» в качестве тральщиков.

По их результатам принято решение все вертолёты, кроме первых 34, приспособить для траления наряду с ранее поступившими RH-3A и RH-3D. Грузовая кабина вертолёта обеспечивала размещение необходимого трального оборудования для решения задач независимо от кораблей. Эти тяжелые вертолёты могли базироваться на десантно-вертолётных кораблях-доках, обеспечивающих их обслуживание. Десантный вертолётоносец типа «Иводзима» предназначался для базирования до 20 вертолётов-тральщиков.

В результате переоборудования вертолётов СН-53А морская пехота получила возможность самостоятельно разминировать побережье при обеспечении высадки десанта.

В апреле 1971 г. в ВМС США были сформированы 12-я противоминная вертолётная эскадрилья (15 RH-53D , 240 чел. личного состава) и командование мобильных противолодочных сил. По штату каждая эскадрилья должна была иметь в боевом составе по 27 вертолётов, в основном типа CH-53D.

Это одновинтовой вертолёт с шестилопастным несущим и четырёхлопастным рулевым винтами. Несущий винт складывается с помощью гидравлической системы, шасси вертолёта убирающиеся со сдвоенными колёсами на каждой стойке. Нормальный взлётный вес вертолёта составляет около 17 ООО кг. При нормальном полётном весе радиус действия вертолёта 400 км, крейсерская скорость – 280 км/ч.

Вертолёт-тральщик RH-3A

Днище фюзеляжа и погрузочный люк герметизированы, что обеспечивает плавучесть вертолёта при нахождении на воде.

Силовая установка состоит из двух турбо– вальных двигателей T64-GE-6 мощностью по 2850 л.с.

В октябре 1971 г. командование ВМС США провело учение, в ходе которого два военно-транспортных самолёта С-5 «Гэлэк– си» в течение четырёх суток доставили с авиационной базы ВВС США Чарлстон на остров Крит четыре вертолёта CH-53D, личный состав и необходимое оборудование. После сборки и облёта вертолёты были готовы приступить к тралению. Корабли-тральщики прибыли из США в этот район через полмесяца.

Впоследствии, в 1972 г., по заказу ВМС создали модификацию вертолёта CH-53D, получившую обозначение RH-53D. В 1972 г. началась постройка первых 18 серийных вертолётов с двигателями Т64-400 мощностью по 3925 л.с.

В 1983 г. выполнил первый полёт опытный вертолёт-тральщик МН-53Е «Си Дрэгон» модификация многоцелевого вертолёта «Супер Стэллион». В 1986 г. начались его поставки ВМС. Основное назначение этого вертолета – борьба с морскими минами в мелководных районах.

Аэродинамическая схема вертолёта по сравнению с предшественником осталась без изменений. Максимальный полётный вес составил 33340 кг, крейсерская скорость – 315 км/ч., перегоночная дальность – 2000 км, максимальное тяговое усилие – 13 600 кгс.

Силовая установка вертолёта состоит из трёх двигателей типа T64-GE-416 мощностью по 4380 л.с. каждый. Запас топлива в количестве 12 000 л обеспечивает продолжительность полёта до 6 ч. Вертолёт снабжён системой дозаправки в воздухе и с корабля обеспечения в режиме висения, имеет доплеровскую систему и радионавигационную станцию с дальностью 250 миль, точность определения места 5-6 м.

Вертолёт оборудован двухканальной цифровой автоматической системой управления полётом, которая обеспечивает режим висения, в кабине лётчиков установлены индикаторы для контроля за углом наклона и величиной натяжения троса буксира.

Флагманский корабль минно-тральных сил «Инчон» может принимать на борт 25 вертолётов данного типа.

Противоминное оборудование вертолётов

Первоначально вертолёты назывались тральщиками и это соответствовало задачам, которые они решали: выполняли поиск и уничтожение контактных и неконтактных мин с помощью тралов различного назначения. Впоследствии стали поступать на вооружение средства поиска и обозначения мин, что дало полное основание именовать их противоминными.

Первые тралы, как уже отмечалось, были корабельными, затем появился облегчённый контактный трал «Вермур», который выставлялся и выбирался вертолётом. Его применение позволило увеличить скорость траления до 35 км/ч, но и это оказалось не пределом. Улучшенный вариант «Вермур HL-Спид» обеспечил прирост скорости траления ещё на 10 км/ч. По некоторым данным, последний его вариант использовался ВМС США для боевого траления на реках Вьетнама.

Вертолётное траление неконтактных мин сопряжено с рядом трудностей. В кабине необходимо установить вьюшки кабель– буксира, мощные источники электроэнергии, пульты управления и контроля, другое оборудование. Электромагнитные тралы корабельного исполнения уже применялись, а первый вертолётный трал подобного типа создали только в 1968 г. Он допускал траление на скорости до 28 км/ч. В следующем году ВМС США выдали заказ на производство серийных неконтактных вертолётных тралов.

В 1971 г. поступил дополнительный заказ на разработку и изготовление новой системы для траления, позволяющей более радикально решить ряд проблем. Для размещения необходимого оборудования использовали плавучую платформу, буксируемую вертолётом.

К середине 90-х годов на вооружении ВМС США состояли несколько типов тралов: Мк.103, Мк.104, Мк.105, Мк.106, а также противоминная система AN/AQS-14.

За основу вертолётного контактного трала Мк.103 принят корабельный трал «Оропеза», применявшийся англичанами и американцами для траления якорных мин ещё во время Второй мировой войны. Он обеспечивает подрезку тросовых и цепных минрепов якорных мин и снабжён резаками и подрывными патронами, которые устанавливаются на некотором расстоянии один от другого. В его конструкцию включён гидростатический прибор для контроля глубины, а также отводители для регулирования ширины полосы траления. Трал транспортируется, заводится и выбирается экипажем вертолёта. Процесс этот довольно сложный и может занимать 20-30 мин.

Вертолётный акустический трал Мк.104 имеет вес всего лишь 45 кг. Он выполнен в виде труб переменного сечения, внутри которых размещены крыльчатки, механически связанные с шумообразующим узлом, создающим кавитационный шум в определённом спектре частот. С тем чтобы спектр излучений приблизить к шумам кораблей, подбираются определённый диаметр и длина трубок. Акустическое поле, создаваемое таким узлом , воздействует на акустический взрыватель мины, обеспечивая взрыв на некотором расстоянии от трала. Профили труб и поддерживающих их поплавков рассчитаны так, чтобы при определённом значении скорости буксировки обеспечивалось заглубление 6-7 м. Постановка и выбор трала занимают 5-6 мин. Буксирный трос изготовлен из полипропиленового волокна толщиной 16 мм и может передаваться на другой вертолёт.

Принцип траления мин механическим тралом Мк103:

1 – режущее устройство; 2 – маркер; 3 – параван; 4 – углубитель; 5 – буй; 6 – вертолет-буксировщик трала; 7 – якорные мины

Вид назад через кормовой отсек вертолёта RH-53D

Вертолётный электромагнитный трал Мк.105 – это катамаран (так называемые тральные салазки), состоящий из двух заостренных поплавков, снабжённых телеуправляемыми подводными крыльями. С помощью буксирного троса трал поднимается вертолётом с палубы корабля и опускается на воду, крылья его при этом переводятся в нижнее положение. Применяются они только для буксировки, а при тралении складываются. На площадке, соединяющей поплавки катамарана, размещена турбогенераторная установка (ТГУ) с дистанционным управлением. Назначение ТГУ – вырабатывать электроэнергию, которая подводится к двум плавучим кабелям с электродами, имеющим длину активной части около 180 м, формирующим магнитное поле. Топливо для двигателя турбогенератора размещается в поплавке катамарана и обеспечивает его работу в течение 4 ч.

Трал буксируется вертолётом со скоростью до 25 узлов (46 км/ч). По кабель-тросу обеспечивается дистанционный запуск двигателя ТГУ, устанавливается режимом её работы, осуществляется управление поворотными крыльями, контролируются основные параметры буксируемого устройства. В кабель-тросе находится трубопровод, по которому при необходимости из специального бака, расположенного в задней части грузовой кабины вертолёта, можно подать топливо для двигателя ТГУ.

Вес трала составляет 2720 кг, длина – 8,4 м, ширина – 4 м.

Вертолётный комбинированный неконтактный трал Мк.106 является сочетанием тралов Мк.104 и Мк.105. Совместная работа акустического и электромагнитного тралов обеспечивает комбинированное воздействие на взрыватели неконтактных мин с акустическими, магнитными и комбинированными двухканальными магнито– акустическими взрывателями.

Существуют также и довольно несложные по устройству магнитные тралы в виде намагниченных металлических труб, заполненных пенополистиролом, обеспечивающим необходимую плавучесть. Траление мин предполагается в этом случае производить связкой из трёх последовательно соединённых труб, буксируемых вертолётом со скоростью 10-25 узлов (18,5-46 км/ч).

По образцу корабельных разработаны вертолётные гидроакустические системы миноискания. Исследования показали, что опускаемые гидроакустические станции (ГАС) с круговой характеристикой направленности из-за невысокой разрешающей способности не обеспечивают обнаружение мин. Поэтому обратили внимание на возможность применения для этих целей буксируемых ГАС с боковым обзором (БО), в значительной степени лишённых подобного недостатка.

По заказу ВМС США была разработана вертолётная гидроакустическая станция миноискания AN/AQS-14 (в настоящее время предполагается замена на более совершенную AN/AQS-20).

В её состав входит буксируемый обтекатель, в котором размещаются две антенны гидролокатора бокового обзора с синтезированной апертурой с малой мёртвой зоной, кабель-трос и пульт управления с электронными блоками обработки сигналов и индикатором телевизионного типа.

Конструкция обтекателя обеспечивает высокую стабильность положения антенны в пространстве и автоматический выбор правильной ориентации. Станцию обслуживают два оператора, устанавливающие и контролирующие расстояние от дна моря в процессе буксировки. На основании данных, поступающих от ГАС БО в пилотажно-навигационную систему вертолёта, в принятой системе отсчёта определяются координаты мин и производится соответствующая запись и отметка.

При обнаружении мины экипаж сбрасывает гидроакустический маяк, который устанавливается на дно. Решаются задачи обнаружения мин, определения их координат и классификация на фоне дна в районе поиска. Вес подводного аппарата – 250 кг, длина – 3,25 м, диаметр – 1,7 м.

Противоминные вертолёты авиации ВМФ

В нашей стране впервые авиация ВМФ совместно с научно-исследовательскими организациями с 1956 по 1960 гг. провели обширные лётно-морские исследования для определения возможностей использовать вертолёты в качестве буксировщиков тралов.

На основании проведенных исследований завод №329 ГКАТ в соответствии с так– тико-техническими требованиями авиации ВМФ от 12 июня 1957 г. подготовил макет вертолёта-тральщика Ми-4.

Макетная комиссия, заседавшая с 19 по 24 мая 1958 г., одобрила представленные материалы.

Предполагалось, что вертолёт сможет буксировать трал МТ-3 (односторонний), быстроходные акустические тралы БАТ-2, БАТ-3 и самоходный электромагнитный трал СЭМТ-1.

В процессе переоборудования с вертолёта сняли десантное, такелажное, кислородное и санитарное оборудование, гондолу стрелка с вооружением. Взамен установили приспособление для буксировки тралов, оборудование, обеспечивающее заправку топливом от надводного корабля, систему приводнения на случай аварийной посадки на воду.

Экипаж вертолёта – два человека. Управление буксировочным оборудованием возлагалось на правого лётчика.

Приспособление для буксировки состояло из фермы, электролебёдки ЛПГ-4, пирорезака, сцепного узла, аппаратуры управления питанием и контроля электромагнитных тралов и предназначалось для решения широкого круга задач, связанных с подъёмом на вертолёт и автоматической постановки на замок буксировочного троса, а также сброса троса при нагрузке свыше 2000 кгс. Очень большое внимание обращалось на выбор места крепления буксировочного устройства. Оказалось, что если поместить его в центре тяжести вертолёта, то тяговое усилие снижается на 30%, а максимальное удаление от центра тяжести позволяет более полно реализовать достаточно ограниченные возможности вертолёта.

Для обзора задней сферы часть грузовых створок между шпангоутами № 17-19 была остеклена, по обе стороны вертолёта установлены блистеры.

Система заправки вертолёта топливом

обеспечивала подъём заправочного шланга на борт, его запирание и герметизацию после дозаправки от корабля на висении; отсоединение при нагрузке свыше 470-500 кгс.

На вертолёт устанавливались два поплавка, изготовленные из прорезиненного материала, наполненные воздухом с системой подпитки. Остойчивость и плавучесть вертолёта с поплавками проверялись в Феодосийском заливе на нелётном экземпляре в начале июля 1959 г.

Вертолёт-тральщик Ми-4

Вертолёт-тральщик Ми-4 (заводской №01 бб) с 27 марта по 4 июня 1959 г. проходил заводскую наземную и лётную отработку на базе лётно-испытательной станции завода №329 ГКАТ (Казань) и 18 июня доставлен на аэродром Кировское. В июле вертолёт проходил лётно-морские испытания на базе 8 ЛИЦ ВВС, полигона №232 ВМФ и 5 августа был предъявлен на государственные испытания. Однако из-за ряда дефектов и перетяжеления конструкции к ним решили приступить лишь после того, как главный конструктор завода №329 ГКАТ проведёт испытания серийного двигателя АШ-82В для установления режима боевого номинала за счёт сокращения ресурса и примет меры по снижению веса вертолёта.

Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.

Они показали, что буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2 порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч), обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.

Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если его полётный вес снизить на 400 кг, уменьшив также и заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако к системе заправки предъявили претензии, так как в ней использовался очень тяжелый для вертолёта шланг от самолёта Ту-16, а его выпуск и подъём производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.

Лётчики, пилотировавшие вертолёт, отметили, что бортовое оборудование следует дополнить измерителем скорости перемещения его относительно водной поверхности. Подобная задача могла решаться только с помощью высокочувствительного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса. Подобная аппаратура в нашей стране ещё только разрабатывалась и впоследствии совершенствовалась в течение многих лет.

Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, затрудняло работу экипажа и контроль за количеством топлива в баке, не исключалась также опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.

Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.

Представляют в этой связи весьма примечательные замечания авиации ВМФ за подписью её командующего Преображенского, представленные в акте:

«1. После выполнения плана мероприятий провести контрольные испытания, после которых решить вопрос о принятии вертолёта на вооружение.

2. Для освоения и накопления опыта по эксплуатации целесообразно заказать партию вертолётов-тральщиков Ми-4 с учётом устранения дефектов в перечне №1 акта».

На основании этого сочли возможным включить в курс боевой подготовки на вертолётах Ми-4 специальные упражнения по отработке техники траления.

После не совсем удавшейся попытки использовать Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а работы по использованию вертолётов для решения ими задач противоминной обороны если и не свёрнули, то свели к минимуму.

Институты и исследовательские организации занялись ракетоносной и противолодочной авиацией.

И только по прошествии нескольких лет на основе ряда частных НИР в начале 70-х годов пришлось вновь вернуться к вертолётному тралению.

Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета, провели вертолётно-тральную операцию по разминированию территории и внутренних вод ДРВ с участием 25 кораблей и 60 вертолётов, обеспечивших траление магнитных, акустических и других мин, подтолкнул развертывание ОКР.

Обстановка в морской авиации к этому времени также изменилась. В её боевом составе имелись корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и ограниченное количество десантно-транспортных вертолётов Ми-8. Вертолёты Ка-25 при необходимости можно было доставить практически в любой район кораблями, а Ми-8 использовать для траления в прибрежных районах.

Компоновочная схема вертолета Ми-14ПЛ

Тральное оборудование противоминных вертолётов, переоборудованных из Ка-25ПЛ, состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии 2100 кгс, системы питания неконтактных тралов, командно-передающего устройства буксируемого шнурового заряда (БШЗ).

При переоборудовании с вертолёта демонтировали РЛС «Инициатива-2К»; гидроакустическую станцию ВГС-2 с лебёдкой, СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 и некоторое другое оборудование. Это позволило снизить вес пустого вертолёта до 4800 кг, а вместе с экипажем и заправкой топливом полётный вес составил 6070 кг (противолодочный вариант – 6970 кг).

Исследования показали, что тяговое усилие, развиваемое вертолётом, достигало 2000 кгс. Оптимальное тяговое усилие при буксировке БШЗ не превышало 1000-1200 кгс, при часовом расходе – 450 кг (километровый 45 кг).

По результатам испытаний было признано целесообразным использовать вертолёт Ка-25 преимущественно для буксировки шнуроукладчика проекта 103 и шнуровых зарядов.

Приказом Министра обороны СССР от 15 декабря 1975 г. № 0223 вертолёт Ка-25БШЗ принят на вооружение. Это не исключало возможность применения его для буксировки тралов. Для подвески универсальных тральных вех (две на наружной подвеске, две в грузовом отсеке) установили держатели КД2-325.

Соответственно, продолжительность решения задачи вертолётом Ка-25БШЗ на удалении от аэродрома 50 км при буксировке принятого от корабля БШЗ на расстояние б км 1 ч 40 мин. Полёт выполняется на высоте 25-40 м.

Вторым вертолётом, который приспособили для решения противоминных задач, был транспортный Ми-8, получивший обозначение Ми-8БТ. В состав его оборудования вошла ферма с тросорубом и роликами под трос.

Взлётный вес вертолёта для буксировочного полёта с запасом топлива 1420 кг и экипажем из трёх человек не превышал 8800 кг. По решению главного конструктора вес перед тралением ограничивался 8750 кг.

Результаты испытаний показали, что оптимальное тяговое усилие при транспортировке тралов составляет 1800-1900 кгс., высота полёта – 20-40 м.

Представляют интерес данные, полученные на испытаниях: время разворота вертолёта Ми-8БТ на 180 град, с тралом ГКТ-3 достигает 250-270 с, с ВНТ-1 – 110-120 с. Продолжительность «стандартного» разворота системы «вертолёт-трал» для повторного выхода на тральный галс с обратным курсом занимает от 3 до б мин.

На вертолёте предусмотрена дистанционная электрическая и ручная механическая отцепка трала.

Для подвески тральных вех УТВ используются специальные замки, установленные по бортам фюзеляжа вертолёта.

Вертолет-тральщик Ми-14

Основным противоминным вертолётом в конце 70-х годов стал Ми-14БТ, разработанный на базе вертолёта Ми-14ПЛ.

Вертолёт используется для буксировки контактных и неконтактных тралов, шнуро– укладчика проекта 103, БШЗ и постановки тральных вех УТВ.

Буксировочное устройство состоит из силовой фермы, лебёдки ЛПГ-2, систем индикации и сигнализации о положении троса. Управление сцепным устройством, выпуск и уборка фермы производится с помощью гидравлической системы.

Для управления уложенными на грунт БШЗ используется радиостанция Р-802, шифратор и пульт управления. Кабель питания неакустических тралов подсоединяется к штепсельному разъёму на ферме вручную, при сбросе – рассоединяется автоматически.

Произведены изменения и в пилотажно– навигационном оборудовании, вместо системы САУ-14 установлен новый автопилот (АП-34Б) и радиовысотомер, обеспечивающий более точное определение малой высоты.

Ми-14БТ обеспечивает буксировку вертолётных контактных тралов ГКТ-ЗВ и ВКТ-2, неконтактных тралов СЭМТ-1 с БАТ-2, шнуроукладчика проекта 103, БШЗ. Его вооружение рассчитано на подвеску 12 универсальных вех УТВ, четырёх буёв РГБ– Н-СТ и восьми ШЗ в габаритах ФАБ-100.

При отсутствии трала и сбрасываемых средств вертолёт может использоваться в качестве поисково-спасательного.

Нормальный взлётный вес вертолёта составляет 13 000 кг, однако при буксировке тралов, как и в случае с Ми-8БТ, имеется ограничение– 12 000 кг.

Продолжительность буксировочного полёта с различными средствами на удалении 100 км – до 2 ч 40 мин.

Буксировка тралов СЭМТ-1 и БАТ-2:

1 – трал СЭМТ-1; 2 – трал БАТ-2; 3 – буксир– но-фидерное устройство; 4 – поддерживающие буи