Текст книги "Техника и вооружение 2001 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Вертолёт Ка-15

(взамен гидроакустической станции) и поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». Последняя включает опускаемую гидроакустическую станцию «Ока-2», РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычисли– тельное устройство (ПВУ) «Ландыш» и др. оборудование, используемое совместно с бортовыми вычислителями параметров полёта. На вертолёте предпринята попытка полуавтоматического обмена информацией о местоположении и элементах движения обнаруженной ПЛ в ППС между взаимодействующими вертолётами тактической группы и с кораблями с помощью аппаратуры передачи данных ПК-025.

В поисковом варианте на вертолёт можно загрузить 36 буёв РГБ-НМ, в поисково-ударном варианте подвешивается авиационная противолодочная торпеда АТ-1М (впоследствии часть вертолётов была переоборудована для применения телеуправляемой торпеды ВТТ-1).

Вертолёт Ми-14ПЛ обладает несомненным преимуществом перед Ми-4М по всем показателям. Максимальная скорость его полёта достигает 240 км/ч, дальность (без подвесного бака) – 660 км, тактический радиус (при нахождении в районе поиска 1,5 ч) составляет 200 км.

Полётный вес вертолёта – 14000 кг, но безопасное висение возможно только при весе, не превышающем 13000 кг, в противном случае возможны крупные неприятности, связанные с потерей управляемости.

Наличие в составе оборудования опускаемой гидроакустической станции повышает оперативность использования вертолёта.

Корабельные вертолёты

Развитие корабельных вертолётов шло своим путём, и монополистом в области их постройки было конструкторское бюро, руководимое главным конструктором Н. И. Камовым. В июне 1955 г. командующий авиацией ВМФ подписал Акт о приёме на вооружение корабельного вертолёта Ка-15. Он предназначался для решения широкого круга задач, в том числе и противолодочных. В 1957-1958 гг. вертолёты начали поступать в авиацию флотов.

Ка-15

Компоновочная схема вертолета Ка-15

Представляет собой двухместный вертолёт цельнометаллической конструкции с двумя соосными винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м со съёмными деревянными лопастями. Корабельным, а тем более противолодочным этот вертолёт можно называть с большой натяжкой и только в присутствии руководителей высокого ранга. Объясняется это тем, что полезная нагрузка вертолёта была чрезвычайно ограничена, и если на него устанавливали, например, СПАРУ-55, то даже при подвеске двух буёв взлететь он не мог. Приходилось на одном вертолёте иметь СПАРУ, а на другой, не имеющий приёмного устройства, подвешивать два буя. Согласно Акту испытаний на Ка-15 можно было подвесить четыре буя, но это явное преувеличение его хилых возможностей.

Полёты на вертолётах Ка-15 закончились в мае 1963 г. Один из существенных недостатков вертолёта заключался в его неспособности выполнять руление из-за опасности возникновения земного резонанса и случаи опасного сближения верхнего и нижнего винтов, иногда заканчивающихся их схлёстыванием. По этой причине произошло пять или шесть катастроф. В некоторых случаях, как это произошло, например, в авиации ТОФ в ноябре 1960 г. с экипажем майора Павлова, разрушения лопастей оказывались такими, что вертолёт удавалось посадить. Предварительно командир экипажа приказал штурману покинуть вертолёт с парашютом. Остальным экипажам везло меньше.

Ка-25

Имеются все основания считать первым противолодочным вертолётом Ка-25ПЛ, постановление о разработке которого принято 20 февраля 1958 г. Несмотря на существенные затруднения при его создании и отработке комплекса, в 1963 г. вертолёт Ка-25ПЛ запустили в серию и только 2 декабря 1971 г. приняли на вооружение авиации ВМФ. Однако это обстоятельство не помешало его освоению в частях. В августе 1968 г. шестнадцать экипажей 872 оплвп авиации на противолодочном крейсере проекта 1123 »Москва» вышли на боевую службу в Средиземное море.

В начале 1967 г. на Ка-25ПЛ переучился 830 ОПЛВП авиации СФ. Переучивание и перевооружение остальных противолодочных частей авиации ВМФ продолжалось до июня 1977 г.

Вертолёт построен по традиционной для ОКБ Камова схеме соосных винтов диаметром 15,7 м. Лопасти винта цельнометаллические с сигнализацией повреждения лонжеронов. Лопасти винтов складывающиеся. На вертикальном шарнире они поворачиваются и занимают сектор 20-22 град, в направлении хвостовой балки.

Ка-25

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-ЗФ по 900 л.с. С помощью четырехступенчатого редуктора обороты свободной турбины двигателя с 19000 в мин. уменьшаются до скорости вращения несущих винтов – 237 об/мин.

Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. На специальных рамах к осям колёс крепятся баллонеты, заполняемые забортным воздухом, эжектируемым из трех баллонов бортовой системы вертолёта.

Экипаж вертолёта состоит из двух человек.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта практически автономное и не состыковано с корабельным комплексом, как это предусматривалось. В состав его, наряду с обычными измерителями параметров полёта, включен автопилот АП-114 и указатель параметров висения УПВ-2. Автопилот используется на всех режимах полёта и для выдерживания режима висения при использовании гидроакустической станции.

На вертолёте Ка-25ПЛ, как и на Ми-14ПЛ, имеются автономные средства поиска ПЛ: радиогидроакустическая система «Баку» и магнитометр АПМ-60, а также ППС «Байкал», которая включает РЛС «Инициатива-2К», опускаемую гидроакустическую станцию ВГС-2, ПВУ-В-1 «Жасмин», радиоприёмник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок».

В поисковом варианте на вертолёт загружается до 36 буёв РГБ-НМ или РГБ-НМ-1 в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ориентирных морских бомб на внешние держатели. В ударном варианте на вертолёт подвешивается противолодочная торпеда AT-1 (АТ-1М).

Вертолёт имеет следующие данные: скорость полёта до 220 км/ч, дальность полёта (с баллонетами и заправке топливом 765 кг) составляет 270 км, продолжительность – 2 ч. Максимальный взлётный вес вертолёта – 7200 кг.

Вертолёты Ка-25ПЛ проходили испытания на эсминце проекта 61 «Комсомолец Украины». Серия этих кораблей состояла из 20 единиц, но в дальние походы из-за отсутствия на них ангаров они выходили без вертолётов.

Главный штаб ВМФ и боевая подготовка ВМФ настаивали, чтобы корабли выходили на боевую службу с вертолётами. С тем чтобы доказать абсурдность подобного требования, в 1970 г. провели испытания вертолёта на корабле проекта 61 на ТОФ. Выяснилось, что с увеличение хода свыше 20 узлов вертолёт заливает. После испытаний вертолёт пришлось списать. После этого соответствующей директивой разрешили базировать вертолёт на кораблях, не имеющих ангара, в течение непродолжительного времени и направлять на боевую подготовку для отработки курсовых задач.

Корабли проекта 1134 имели взлётно-посадочную площадку и ангар, но на испытаниях выявилось, что на больших ходах они подвержены заливанию, поэтому на кораблях проекта 1134А и 1134Б ангар и площадку подняли на одну палубу. Всего было построено 23 корабля проекта 1134, но противолодочные вертолёты находились только на 10 из них и также не постоянно.

Наибольшая часть вертолётов размещалась на авианесущих кораблях с групповым базированием: двух кораблях пр. 1123 «Москва» и «Ленинград» и четырех кораблях пр.1143. Согласно проекту, когда ориентировались на явно завышенные возможности вертолётов, авиационная группа на кораблях проекта 1123 состояла из 12 Ка-25ПЛ, что оказалось недостаточным как для первичного поиска ПЛ, так и для слежения за ними. По этой причине в последующих выходах на боевую службу количество вертолётов на корабле удвоили, что отнюдь не способствовало повышению и без того не очень изысканного комфорта в жилых помещениях корабля.

Особенность использования вертолётов состояла в том, что значительное внимание уделялось выполнению комбинированного поиска ПЛ с использованием радиогидроакустических буёв и вертолётных гидроакустических станций. Основная идея заключалась в том, чтобы оградить буями определённый район и обследовать его гидроакустическими станциями. В ночное время поиск производился только с применением буёв. Кроме того, применение буёв обеспечивало возможность поиска ПЛ на удалениях, превышающих возможности при поиске с ОГАС в 1,5 раза.

Схема вертолёта Ка-25

Ка-25 в полете

В 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолёта Ка-25ПЛ. Она включала: оборудование вертолёта системой «Стриж-К», включавшей торпеду ВТТ-1 (Т-67) , устройство для её сбрасывания и аппаратуру наведения на цель до захвата её автономной системой торпеды.

В процессе модернизации на вертолёт установили также аппаратуру телекодовой связи для автоматизации процесса обмена тактической информацией между вертолётами тактической группы и с кораблями, имеющими соответствующее оборудование. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.

Отдельные усовершенствования силовой установки вертолёта, его систем, безусловно, несколько повышали возможности Ка-25ПЛ, но он быстро старел, а его дальность и продолжительность полёта и возможности уже не отвечали всё возрастающим требованиям к корабельным противолодочным вертолётам. Он имел также существенные ограничения по использованию с кораблей.

Согласно лётно-морским испытаниям полёты Ка-25ПЛ с кораблей были возможны при бортовой качке до 8 град, и килевой до 3 град, суммарном потоке над палубой до 18 м/с, боковом справа (слева) – 8 (5) м/с. Согласно заданию, в 1969 г. проводились исследования, которые показали принципиальную возможность посадки на корабль при шторме 5-6 баллов, скорости воздушного потока 15-30 м/с. Разработанное для вертолёта автоматическое фиксирующее устройство, аналогичное зарубежным, обеспечивало автоматический захват вертолёта и его фиксацию. Необходимое усилие для подтяга вертолёта достигало 4200 кг. Вес устройства вместе с системой управления и сигнализации – 84 кг. Для захвата головки гарпуна была разработана специальная решетка, установленная заподлицо с поверхностью корабельной площадки или закрепленная на её поверхности отдельным блоком. Лётные исследования, проведенные на вертолёте, показали, что вертолёт для отслеживания качки корабля может выполнять гармонические колебания по вертикали с периодом 5-10 с. Но оказалось, что применить на Ка-25ПЛ подобное устройство невозможно, так как посчитали, что для его установки нужно убрать бомболюки, опускаемую гидроакустическую станцию и другое оборудование.

Ка-27

Постановление о разработке противолодочного вертолёта Ка-252, предназначенного для базирования на кораблях проекта 1143 и других вновь поступающих в состав ВМФ, принято Советом министров в апреле 1972 г.

14 апреля 1981 г. противолодочный вертолёт Ка-27 поступил на вооружение авиации ВМФ. Он выполнен по традиционной двухвинтовой схеме несущих винтов, лопасти складываются, для упрощения конструкции, вручную. Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. Амортизационные стойки шасси сделаны раздвижными, что позволяет при необходимости приподнимать переднюю или заднюю часть вертолёта для подвески торпеды. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденной посадки имеются наполняемые воздухом баллонеты.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117КМ мощностью по 2225 л.с.

На вертолёте установлено современное для времени его разработки пилотаж– но-навигационное оборудование, обеспечивающее автоматизацию процесса зависания вертолёта и выдерживание параметров висения.

Противолодочное оборудование вертолёта включает автономные средства, работа которых не зависит от других устройств: приёмно-индикаторное устройство сигналов буёв А-100 «Пахра» и магнитометр АПМ-73В (устанавливается при демонтаже гидроакустической станции). На вертолёт подвешивается 36 буёв. Наиболее важный компонент противолодочного оборудования – ППС «Осьминог», обеспечивающая обнаружение ПЛ в любом положении, расчёт очередных точек зависания при поиске с ОГАС, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе. Наряду с радиолокационной и другими подсистемами в её состав входит ОГАС ВГС-3 («Рось-В») с обеспечивающими её работу устройствами. В качестве средств поражения применяются противолодочные торпеды АТ-1М, УМГТ-1 («Орлан»), АПР-2 («Ястреб»).

Компоновочная схема вертолета Ка-27

Ка-27

Дальность полёта вертолёта Ка-27 составляет 760 км, тактический радиус с пребыванием в районе 2 ч достигает 200 км, что выше, чем у вертолёта Ка-25ПЛ, более чем в два раза, крейсерская скорость – 250 км/ч. Нормальный полётный вес – 10 600 кг.

Средства поиска подводных лодок

Развитие отечественных средств поиска и обнаружения ПЛ в подводном положении шло по тем же направлениям, что и за рубежом, но со значительным отставанием. При этом использовались средства, разработанные для самолётов, и разница состояла только в составе аппаратуры.

Так, например, ненаправленная антенна СПАРУ-55 на вертолётах Ми-4М в полёте выдвигалась вниз из кабины штурмана, а перед посадкой, во избежание повреждений, убиралась. Ввиду большого уровня помех магниточувствительный блок магнитометра размещался на кабель-тросе и перед использованием выпускался штурманом.

И только опускаемые гидроакустические станции разрабатывались и устанавливались исключительно на вертолёты. Причём простота и весогабаритные размеры оказались настолько привлекательными, что они с соответствующими доработками применялись на противолодочных кораблях. Из приведенного следует, что вертолёты для поиска ПЛ могут применять гидроакустические и магнитометрические средства.

Радиогидроакустические буи

Вертолёты авиации ВМФ имеют на вооружении устаревшие радиогидроакустические буи звукового диапазона частот (6,5-7,5 кГц) РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон». Обычно они применяются в дежурном режиме с автопуском. Передатчики информации буёв включаются только при достижении определенного уровня акустического давления на гидрофоне. Дальность обнаружения ПЛ с применением буёв этого типа в несколько раз меньше, чем буями, использующими низкие частоты, и, в зависимости от уровня шумов ПЛ и гидрологических условий, она изменяется в пределах от нескольких сотен метров до одного-двух километров. Возможность применения любых радиогидроакустических буёв ограничивается состоянием моря 3 балла.

В соответствии с решением ВПК от 24 мая 1984 г. на вертолётах Ми-14ПЛ в 1987 г. проводили испытания радиогидроакустической аппаратуры «Изумруд», которая предназначена для обнаружения ПЛ по излучаемым ими шумам в низком звуковом диапазоне частот или по отражённым от них сигналам взрывных источников звука.

В процессе испытаний провели 15 полётов, в результате которых необходимость установки аппаратуры была признана нецелесообразной.

Методы обработки принимаемой информации могут существенно повысить её возможности, и такого типа апппаратура постоянно совершенствуется.

Тем не менее, на вертолётах авиации ВМФ подобной аппаратуры до настоящего времени нет. Они оборудованы приёмными устройствами, позволяющими принимать сигналы от буев на 18 фиксированных частотах.

Принятые сигналы переносятся из рабочего диапазона в диапазон прослушиваемых через шлемофоны. В процессе преобразования вместе с переносом спектра происходят его искажения в виде появления дополнительных составляющих. Никаких устройств для анализа принятых сигналов на вертолётах нет, и всё отдано на откуп штурману вертолёта, который сравнивает сигналы с ранее запомненными и принимает решение о достоверности контакта. С применением приёмного устройства СПАРУ-55 обеспечивалось прослушивание только одного буя, а остальные в это время не контролировались. Впоследствии, с установкой приёмного устройства А-100, одновременно с прослушиванием работающего буя состояние остальных выставленных буёв также контролировалось. Для прослушивания остальных выставленных буёв приёмное устройство СПАРУ-55 следовало переключать на очередной канал вручную.

Гидроакустические станции

Гидроакустические станции вертолётов авиации ВМФ по своим конструктивным решениям и возможностям отстают от зарубежных образцов как минимум на 10-15 лет.

На вертолётах Ми-4 проходила испытания ОГАС АГ-19 «Клязьма», принятая на вооружение в 1961 г., но практически в частях не применялась. Это шумопеленгаторная станция с ограниченными возможностями и кабель-тросом, с помощью которого акустическая система станции заглублялась на 20-25 м. Более подробно со станцией АГ-19 можно ознакомиться в нашем журнале №1 за 2000 г.

На корабельном вертолёте Ка-25ПЛ устанавливалась первая отечественная гидроакустическая станция шагового поиска ВГС-2 «Ока». Она обеспечивает обнаружение ПЛ в подводном положении, определение их места и элементов движения, с ручным вводом их значений в ПВУ, аппаратуру передачи данных и блок выработки команд телеуправления торпедой ВТТ-1 на вертолётах Ка-25ПЛС.

В отличие от АГ-19 станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования и эхопеленгования, а также ряд вспомогательных, таких, как ручное сопровождение, определение дальности и др. В состав бортового оборудования вертолёта, обеспечивающего применение станции, входят: электрическая лебедка с кабель-тросом длиной 65 м, впоследствии увеличенным до 125 м, кассета для крепления опускаемого устройства, пульт управления, указатель выпущенной длины кабель-троса.

Основными элементами станции «Ока» являются: импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации. Развёртка на экране электронно-лучевой трубки, имеющей диаметр 100 мм, во всех режимах кольцевая амплитудная. В режиме шумопеленгования акустическая антенна с помощью электродвигателя, снабжённого редуктором, вращается со скоростью 4 об/мин. Для обзора в режиме автоматического шагового поиска затрачивается 6-8 мин.

Дальность обнаружения дизельной ПЛ при благоприятной гидрологии в Чёрном море как в режиме ШП, так и ЭП достигает 5500 м. Станция имела очень низкую надёжность. Каких-либо устройств на вертолёте, обеспечивющих автоматизацию процесса поиска с ОГАС, не применялось.

Ка-25 над английским фрегатом

Ка-27 в ангаре и на палубе крейсера «Фрунзе»

В полной мере освоение станции на вертолётах Ка-25ПЛ началось в 1967 г., а до этого времени производились её бесконечные доработки и усовершенствования, направленные на повышение надёжности и работоспособности.

На Ми-14ПЛ устанавливалась несколько улучшенная станция ВГС-2, получившая обозначение «Ока-2». Она решает такие же задачи, как и прототип, но имеет не один, а два дипазона дальности – 7,5 и 15 км. Соответственно увеличилось время обзора в режиме шагового поиска на втором режиме. Максимальная глубина погружения опускного устройства достигает 100 м.

Гидроакустическая станция ВГС-3 («Рось-В»), установленная на вертолёте Ка-27, обладает существенно более высокими возможностями и создана с учетом недостатков предшествующей ей ВГС-2. Кроме двух основных режимов, таких, как шумопе– ленгование и эхопеленгование, имеется еще пять вспомогательных, обеспечивающих получение большего объёма информации.

На выполнение кругового обзора в режиме шумопеленгования затрачивается порядка 30 с. Время обзора акватории в режиме автоматического шагового поиска существенно снижено за счет применения в конструкции станции секторных характеристик направленности акустической системы. Это позволяет через время, равное длительности развёртки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы дальности), автоматически поворачивать характеристику направленности на 120 град, («перешагивание») с повторением всего цикла. В отличие от предшествующей станции поворот характеристики направленности осуществляется не электродвигателем с редуктором, а с использованием метода искусственного формирования и вращения характеристики направленности приёмных антенн. Сигналы, принимаемые акустическим приёмником, подвергаются частотному уплотнению перед передачей их по кабель-тросу на борт вертолёта, где и восстанавливаются с помощью дешифратора.

Имеются и другие нововведения. В частности, изменена форма представления информации, которая поступает на одну пя– тилучевую электронно-лучевую трубку. При обзоре в пассивном режиме используется максимальный метод пеленгования. В этом случае развёртка на экране представляется в виде светящейся точки, перемещающейся по экрану индикатора обзора, причём перемещение слева направо соответствует сектору 0-180 град., а справа налево – сектору 180-360 град. Одновременно с этим сигналы прослушиваются через шлемофон.