Текст книги "Техника и вооружение 2001 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

Магнитометрические средства поиска подводных лодок

Средства подобного назначения не предназначены для первичного поиска ПЛ, что объясняется их небольшой дальностью обнаружения в сравнении с буями и гидроакустическими станциями, а также низкой информативностью. Магнитометрические средства работают на принципе регистрации местных аномалии магнитного поля Земли, вызванных присутствием ПЛ. В качестве чувствительного элемента на магнитометрах первых образцов использовался магнитонасыщенный феррозонд, ориентированный по силовым линиям магнитного поля Земли. К таким магнитометрам относился AN/ASQ-10A. Подобные магнитометры отличались невысокой чувствительностью и подверженностью помехам.

Значительно более высокие возможности у магнитометров с оптической накачкой, получивших название «квантовых». В магнитометрах подобного типа атомы, находящиеся в газовой среде, возбуждаются при воздействии на них светом определённой длины волны, а уровни их энергии измеряются с помощью индукционной катушки по изменению предварительно наложенного магнитного поля определённой частоты. Перед началом работы такому датчику необходим прогрев в течение 3-5 мин. Подобного типа магнитометры (AN/ASQ-501, AN/ASQ-81) получили распространение в Канаде и США. Один из их недостатков заключается в сложности технического обслуживания. Дальность обнаружения современных ПЛ с помощью магнитометров не превышает 400-500 м в зависимости от величины их магнитного поля.

Имеются также магнитометры, основанные на явлении ядерного магнитного резонанса. Фирма Крузе (Франция) изготовила вариант такого магнитометра для вертолёта. Измерительный блок буксируется на тросе длиной 70-75 м за вертолётом.

Средства поражения п одводных лодок

В арсенале авиационных средств поражения ПЛ наиболее эффективными считаются торпеды. Естественно, морские торпеды для применения на летательных аппаратах по ряду причин, а главное из-за большого веса и габаритов не годились, и велись работы по созданию достаточно легких торпед с приемлемыми характеристиками.

И в этом направлении довольно быстро обозначились успехи. Так, уже первая разработанная в 1954-1956 гг. в США торпеда Мк.43 мод.1 и 3 с акустической активной системой поиска и наведения имела весьма впечатляющие характеристики: вес 137 кг, калибр 254 мм, а длину всего лишь 2,36 м. Питаемый от аккумуляторной батареи двигатель обеспечивал дальность хода 4,6 км при скорости 20 узлов (37 км/ч), глубину поиска – до 300 м. Наверное, самое необычное состоит в том, что американцы никогда не являлись лидерами в разработке морских, а тем более авиационных средств поражения.

Ее сменила торпеда Мк.44 мод.1, в конструкции которой использован стеклопластик, гребные винты выполнены из алюминия. Система самонаведения – пассивная. В 1986 г. торпеда Мк.44 была модернизирована, дальность её хода, скорость и глубина погружения увеличились, а время наработки на отказ со 160 ч повысилось до 3000 ч.

С 1964 г. на вооружение ВМС США начала поступать авиационная противолодочная торпеда Мк.46 мод. 0. Торпеда снабжена газотурбинной силовой установкой. Движитель – два соосных гребных винта противоположного вращения. На этой торпеде уже применена пассивно-активная система самонаведения, способная обнаруживать цель на расстояниях до 1000 м. Торпеда, как и предшественницы, отличается хорошими весогабаритными данными: вес 250 кг, дальность хода – 9 км, максимальная глубина – до 450 м.

Представляет интерес схема работы торпеды. После приводнения она выходит на заданную глубину начального поиска и после включения системы самонаведения начинает выполнять правую циркуляцию с угловой скоростью 10 град./с. После обнаружения цели система самонаведения переводится в активный режим.

Интересна логика торпеды. Если в процессе самонаведения цель потеряна на удалении порядка 800 м, то торпеда в течение 5 с следует последним курсом, а затем около минуты циркулирует вправо с той же угловой скоростью. В случае необнаружения цели торпеда вновь выходит на глубину начального поиска и циркулирует вправо. Когда цель потеряна в ближней зоне (менее 800 м), торпеда движется 3 с последним курсом, а затем в течение 24 с циркулирует вправо с угловой скоростью 20 град./с. Если же цель не обнаружена, то система управления переводит торпеду на глубину начального поиска и она начинает циркуляцию вправо с угловой скоростью 6,5 град./с.

Если после полной циркуляции цель всё же не обнаружена, то торпеда переводится на прямолинейный курс в направлении первоначально предполагаемого места цели, проходит некоторое расстояние и вновь выполняет циркуляцию. В таком режиме торпеда следует или до захвата цели системой самонаведения, или до израсходования энергоресурса, после чего затапливается.

Торпеда Мк.46 мод.1 разрабатывалась сразу после поступления Мк.46 мод. 0. На новой торпеде усовершенствовали систему самонаведения, что повысило вероятность обнаружения цели и наведения на неё. Энергосиловая установка представлена поршневым пятицилиндровым двигателем, использующим жидкое унитарное топливо ОТТО-2 с высокой плотностью энергии.

Торпеда Мк.46 мод. 5 разработана на базе Мк.46 мод.1 по программе модернизации. При этом особое внимание обращено на создание новых элементов системы самонаведения, снижен уровень собственных помех путем применения двух режимов движения: поискового и наведения. Это позволило увеличить также дальность хода в сравнении с прототипом почти на 50%. Последующая модернизация торпеды имела целью обеспечить возможность её использования в мелководных районах.

Схема шведской торпеды ТР43

Французская торпеда «Мурена»

Противолодочная торпеда Мк.50 (США)

Вертолёт UH-6 в противолодочном варианте

Вертолет Уэстленд «Си Кинг» сбрасывает торпеду

Противолодочное оборудование на вертолете ЕН-101:

1 – противолодочные торпеды (до 4-х штук); 2 – блоки обработки сигналов датчиков; 3 – убираемая спасательная лебёдка; 4 – кассеты сброса РГБ; 5 – РЛС кругового обзора; 6 – рабочие места операторов; 7 – ОГАС; 8 – узлы подвески

Торпедой Мк.46 вооружены вертолёты SH-60 «Оушен Хок», SH-3H «Си Кинг» и SH-60B «Си Хок».

В 1983 г. начата разработка новой торпеды – Мк.50 «Барракуда». Её испытания производились в 1987 г., с 1990 г. начаты поставки торпед в ВМС.

Торпеда Мк.50 имеет скорость порядка 55 узлов (101,75 км/ч), дальность – 25 км, глубину хода – до 900 м. Торпеда снабжена системой самонаведения пассивно-активного типа, в состав которой входит перепрограммируемая ЭВМ AN/AYK-14. В активном режиме гидроакустические сигналы излучаются на нескольких частотах. Дальность обнаружения ПЛ достигает 1200-1500 м.

Новая конструкция двигательной установки существенно уменьшает собственный шум торпеды. В состав оборудования торпеды входит ЦВМ, которая обеспечивает анализ более 12 параметров при идентификации цели и обработке сигналов в режимах поиска и сопровождения, а также управляет системами торпеды. Торпеда имеет очень много оригинальных решений: приёмопередатчики системы наведения производят пассивный и активный поиск одновременно; на конечном участке торпеда выполняет маневр для встречи со средней частью ПЛ под углом 90 град; боевая часть направленного действия.

Французская малогабаритная торпеда «Мурена» калибром 324 мм предназначена для уничтожения ПЛ на глубинах до 1000 м. Её система самонаведения состоит из трёх антенн, соответственно, переднего обзора, двух боковых и направленной вниз, а также трёх микропроцессоров для обработки гидроакустических сигналов со скоростью 50 млн. опер./с.

Энергетическая установка торпеды электрическая. Торпеда двухрежимная: поиск производится на скорости 38 узлов (70,3 км/ч), при атаке скорость увеличивается до 50 узлов (92,5 км/ч), дальность хода – 10 км. Боевой заряд направленного действия весом 60 кг.

В 1991 г. начата совместная с итальянскими специалистами разработка торпеды «Импакт» с использованием части узлов от торпеды «Мурена».

Торпеды шведского производства ТР42 изначально разрабатывались с учётом их применения в мелководных районах моря. При весе 250-300 кг длина торпеды составляет 2440-2850 мм, калибр – 400 мм, дальность хода – 10 км, скорость в режиме атаки – 25 узлов (46,25 км/ч).

Специально для вертолётов разработаны торпеды ТР43 мод. 422 и 423. Они имеют улучшенные весогабаритные характеристики и с малых высот применяются без парашюта. При управлении торпедой с вертолёта на неё поступают команды наведения. В случае обрыва провода система самонаведения торпеды самостоятельно производит поиск цели.

В настоящее время развитие авиационных противолодочных торпед ведется по двум направлениям: модернизация существующих и разработка новых образцов, удовлетворяющих повышенным требованиям.

Модернизация направлена на увеличение глубины хода и скорости торпед, обеспечение применения в мелководных районах, повышение помехозащищённости и точности наведения на цель.

Всё это достигается за счёт использования новых конструкционных материалов с высокой удельной плотностью, малогабаритных бортовых ЦВМ с высоким быстродействием, многорежимных гидроакустических головок самонаведения, боевых частей с зарядом ВВ направленного действия, в том числе с пластиковым ВВ, высокоэффективных малогабаритных энергосиловых установок (в том числе замкнутого типа).

П роти володочные вертолёты морской авиации

Авиационные противолодочные силы и средства в нашей стране создавались очень медленно и с большим трудом. По-видимому, объяснение следует искать в том, что руководство флота не очень объективно оценивало результаты Второй мировой войны и действительный вклад, который внесли в дело окончательного разгрома фашизма различные рода вооруженных сил. Поэтому после окончания войны основное внимание в программах развития флота было уделено созданию «нового флота» по устаревшим концепциям.

Если бы в кораблестроительной программе уделили должное внимание её авиационной составляющей, а меньшее – неуклюжим «мастодонтам», то это инициировало бы ускоренную разработку самолётов и вертолётов, а также соответствующих средств, в том числе и противолодочных. Однако этого не произошло, и создание авиационных средств обнаружения подводных лодок (ПЛ) шло хаотично и с большим отставанием от мирового уровня.

В отличие от других стран, развитие противолодочных вертолётов в нашей стране началось с базовых вертолётов, и только через 10 лет появились корабельные вертолёты.

Бесполезно искать в этом глубокий смысл – все обстоит достаточно просто. Первыми в нашей стране появились одновинтовые вертолёты Ми-4, которые не были пригодны для корабельного базирования как из-за своих габаритов, так и склонности при приземлении с левым креном заваливаться на ту же сторону.

По этой причине и еще по ряду других, не поддающихся логическому обоснованию, внимание акцентировалось на имевших меньшие габариты вертолётах соосной схемы. Корабли, обеспечивающие базирование и эксплуатацию вертолётов, также появились только в конце 60-х годов.

Вертолеты Ка-25 и Ка-27 на палубе крейсера «Фрунзе»

Компоновочная схема вертолета Ми-4М

Базовые противолодочные вертолёты
Ми-4

Разработка вертолёта Ми-4 началась в 1951 г., а уже в следующем году его приняли на вооружение.

Первые вертолёты Ми-4, поступившие в авиацию флотов, выпускались в транспортно-боевом варианте, что позволяло использовать их для многочисленных внутрифлотских перевозок и спасательных работ, преимущественно не связанных с деятельностью флота, включая также обеспечение рыбалок руководителей и охоту.

Авиация ЧФ получила первые два вертолёта Ми-4 в августе 1954 г., а через два месяца капитаны Воронин и Баглаев приняли участие в учениях флота. В этот период вертолёты демонстрировали как диковинку.

В авиацию СФ вертолёты Ми-4 поступили 12 декабря 1954 г. Они вошли в состав вновь сформированной 2053-й отдельной эскадрильи вертолётов на аэродроме Шонгуй Мурманской области. К концу года в её составе числилось девять транспортно-бо– евых вертолётов, выполнявших задачи поисково-спасательных.

Авиация ТОФ получила вертолеты Ми-4 в 1954 г. Их включили в состав сформированной в следующем году 505-й отдельной вертолётной эскадрильи с базированием на аэродроме Седанка близ Владивостока.

В июне 1955 г. первые вертолёты Ми-4 поступили во вновь сформированную 509-ю отдельную вертолётную эскадрилью авиации БФ на аэродроме Коса.

Из приведенного следует, что к началу 1955 г. противолодочных вертолётов у морской авиации не было, а первые средства поиска ПЛ только еще отрабатывались.

По аэродинамической схеме Ми-4 – это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещенным на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырехлопастный, на первых образцах смешанной конструкции с ресурсом лопастей 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (а также ряда катастроф) ресурс удалось увеличить в шесть раз. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями и системой контроля за их состоянием на земле.

В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель АШ-82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л.с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель расположен наклонно относительно носовой части вертолёта под кабиной лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винт использовался главный редуктор, от которого с помощью трансмиссии через два редуктора приводился во вращение рулевой винт.

Управление вертолётом двойное и осуществлялось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединенной системы шаг-газ. В систему управления включены необратимые и обратимые гидроусилители. Необходимость гидроусилителей вызвана тем, что для изменения общего шага несущего винта, наклона конуса его вращения требуются усилия в несколько сотен килограммов.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность его эксплуатации днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

На базе Ми-4 было принято решение создать противолодочный вариант. Переоборудование вертолёта существенно изменило его облик и весовые данные. На вертолёт установили дополнительное

оборудование: радиолокационную станцию СПРС-1 (впоследствии «Рубин-В»), радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения ПЛ «Баку», авиационный магнитометр АПМ-56, агрегаты системы подвески и сбрасывания бомб и буёв, оптический прицел ОПБ-1Р.

Вертолёт мог использоваться как в поисковом, так и в ударном вариантах. В первом варианте имелась возможность подвесить 12 буёв типа РГБ-Н (с уменьшением запаса топлива) или 18 РГБ-НМ, во втором – три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавших по 50 бомб ПЛАБ-МК или четыре бомбы калибром 50-100 кг. Нагрузка размещалась в грузовом отсеке, но, кроме этого, на наружные держатели при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ориентирные морские бомбы (ОМАБ).

Попытки улучшить поисковые возможности вертолёта путём оснащения его опускаемой гидроакустической станцией успеха не имели, о чём подробно описано в № 2/2001 г. нашего журнала.

Вертолёт Ми-4М, а также его последующие модификации ВМ и AM не отличались выдающимися характеристиками: максимальная скорость полёта вертолёта – до 185 км/ч, крейсерская – 140-145 км/ч, дальность полёта – 350 км (высота – 500-1000 м), соответственно продолжительность – 2,2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта Ми-4М составлял 8030 кг, запас топлива (бензин Б-95/115) – 900 л.

Экипаж противолодочного вертолёта состоит из двух лётчиков и штурмана. Штурман размещается в гондоле, расположенной в нижней части грузовой кабины. Был случай, когда на взлёте она отделилась после набора высоты 5-7 м, но все ограничилось синяками.

Начало поступления вертолётов Ми-4М в авиацию флотов относится к 1957 г., что вызвало необходимость организационно-штатных преобразований: 509-ю оаэ вертолётов на БФ переименовали в эскадрилью базовых вертолётов ПЛО; тихоокеанскую эскадрилью и 264-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов Ка-15 в 1958 г. переформировали в 710-й отдельный авиационный полк вертолётов; на базе 2053-й ОАЭ вертолётов авиации СФ сформировали 830-й оап базовых вертолётов ПЛО; на базе эскадрильи вертолётов авиации ЧФ сформирован 872-й оап вертолётов ПЛО.

МИ-14ПЛ

Поскольку большую часть времени одномоторные вертолёты проводили над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажа в случае вынужденной посадки на воду. Не вызывало сомнения, что под действием тяжелого редуктора, расположенного в верхней части фюзеляжа, вертолёт перевернется и, обладая плавучестью на уровне колуна, как показывали исследования, через 1-1,5 мин уходит под воду полностью. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта не обеспечивается и возможно только после заполнения кабин водой и лишь при условии, что двери будут видны. Это требовало от экипажа железной выдержки, самообладания, проведения специальных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей человека. Во всяком случае, лётный состав был уверен, что в случае вынужденной посадки на воду шансов на спасение у него нет даже в светлое время суток и в тёплых морях.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но как и в любом деле не обходилось без энтузиастов, к которым в первую очередь относятся Г. П. Хайдуков, А. Н. Воронин, В. С. Пелипас, И. М. Гершевич, Г. Н. Мдивани и многие другие.

Ми-14

По ряду показателей приспособленный под противолодочный вертолёт Ми-4 не отвечал элементарным требованиям к ЛА, предназначенным для полётов над морем. Тем не менее, он состоял на вооружении до середины 1977 г. и осуществил несколько обнаружений иностранных ПЛ, причём довольно часто использовался метод маневренного базирования, когда вертолёты действовали с площадок, расположенных вдоль побережья. Аварийность вертолётов также, вопреки скептикам, оказалась невысокой, причём неприятности произошли в большинстве случаев по вине экипажа. Последняя катастрофа вертолёта Ми-4ПЛ произошла в авиации ТОФ в июне 1974 г. Это была единственная катастрофа за последние десять лет его эксплуатации.

Относительно необходимости иметь вертолёт с двумя двигателями, обладающий способностью в случае вынужденной посадки на воду в течение непродолжительного времени находиться на плаву, чтобы экипажу была оказана помощь или для того, чтобы он покинул вертолёт, мнения различных руководителей не расходились. Таким вертолётом должен был стать базовый вертолёт-амфибия В-14.

Постановление о его разработке приняли 30 апреля 1965 г., и только в 1971 г. до окончания испытаний по этапу «А» было принято решение о серийном производстве вертолёта. На вооружение вертолёт поступил только 25 июня 1976 г. Он получил обозначение Ми-14ПЛ.

Вертолёт Ми-14ПЛ создавался на базе вертолёта Ми-8 и имеет с ним много одинаковых узлов и деталей.

Аэродинамическая схема вертолёта такая же, как и вертолёта Ми-4 – это одновинтовой вертолёт с толкающим рулевым винтом (впоследствии заменен на тянущий). Мореходные возможности обеспечивались конструктивными особенностями фюзеляжа, имевшего в передней части скулы, по бокам лодки предусматриваются жабры. Непотопляемость достигается разделением корпуса лодки на шесть водонепроницаемых отсеков. Кроме того, на торцевых нервюрах жабр находятся надувные поплавки, обеспечивавшие дополнительную остойчивость на плаву.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолётах, размещается в грузовом отсеке, занимающем среднюю часть фюзеляжа.

Силовая установка вертолёта состояла из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 мощностью по 2200 л.с. конструкции Изотова. Однако главный редуктор несущего винта рассчитан на суммарную мощность в пределах 3900 л.с. Запас топлива для двигателей в количестве 2930 кг размещается в трёх группах баков.

Несущая система вертолёта состоит из цельнометаллического четырехлопастного винта диаметром 21,3м. Управление вертолётом бустерное двойное.

В состав пилотажно-навигационного оборудования впервые в практике отечественного вертолётостроения включён до– плеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15, а также система автоматического управления (САУ). Последняя обеспечивает возможность стабилизации вертолёта по установленным лётчиком значениям тангажа, курса, высоты, а также автоматическое висение с выдерживанием вертикальности кабель-троса опускаемой гидроакустической станции.

В состав противолодочного оборудования вертолёта входят автономные средства поиска подводных лодок: система «Баку» (впоследствии заменена на приёмно-ин– дикаторное устройство А-100 «Пахра»), магнитометр второго поколения АПМ-60

Вертолёты Ка-10. 7 декабря 1950 г. Ка-10 совершил первую посадку на палубу крейсера «Максим Гоький»