Текст книги "Техника и вооружение 2001 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Магнитометрические средства поиска подводных лодок

Первые отечественные магнитометры отрабатывались одновременно с радиогидроакустической системой. Положительное качество магнитометров состоит в независимости от состояния моря и гидрологических условий, однако дальность их весьма невелика, они подвержены влиянию магнитных бурь, поэтому в качестве средств первичного поиска ПЛ обычно не рассматриваются.

Первый отечественный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 «Чита» относился, как и последовавшие за ним АПМ-60 и АПМ-73, к феррозондовым. В качестве чувствительного элемента в них использовался магниточувствительный элемент в виде пермаллоевого сердечника, снабжённого тремя обмотками. Первичная обмотка являлась измерительной. Магниточувствительный блок магнитометра выпускался с помощью ручной, а впоследствии лебёдкой с электроприводом на кабель-тросе 50-60 м и буксировался за вертолётом на скорости не свыше 120 км/ч.

Средства поражения подводных лодок

Практически одновременно с разработкой средств поиска модернизировались существующие и создавались новые средства поражения ПЛ. Основная сложность решения задачи состояла в том, что имеющиеся средства обнаружения не обеспечивали точного целеуказания.

В 1950 г. была модернизирована довоенная противолодочная бомба МПЛАБ-100. Оборудование носовой части противорикошетным диском обеспечило возможность её применения с высот 50-60 м. Но эффективность её была невысокой.

В 1954 г. поступила на вооружение противолодочная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Небольшого размера бомба весом 7,45 кг имела 0,74 кг взрывчатого вещества и могла применяться до глубины 300 м. Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов – наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества. При ударе о корпус ПЛ срабатывал взрыватель и с помощью вышибного заряда придавал значительную скорость внутреннему корпусу, который пробивал лёгкий корпус и взрывался у прочного корпуса.

После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабжённая неконтактным магнитным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Её вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, заряд взрывчатого вещества – 26 кг.

Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы – ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, вес – 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим – в головном.

Однако противолодочные бомбы, даже при серийно-залповом их использовании не обеспечивали высокой вероятности поражения ПЛ и, естественно, внимание привлекли самонаводящиеся в двух плоскостях авиационные торпеды. Разработка их в нашей стране началась в конце 50-х годов.

Предполагалось, что торпеды АТ-1 можно будет применять с вертолёта Ми-4. Один вертолёт был переоборудован для подвески торпеды АТ-1. Он получил обозначение Ми-4МТ. Вертолёт имел существенные отличия от противолодочного, так как с него сняли РЛС, магнитометр, заменили серийные стойки шасси на удлиненные, установили двухстворчатый утеплённый контейнер для торпеды, сняли гондолу штурмана.

Государственные испытания вертолёта производились с 14 ноября 1963 г. до 7 марта 1964 г. с выполнением 48 полётов и общем налёте 52 ч 15 мин. со сбросом макетов торпеды. Результаты их признали удовлетворительными. В мае 1964 г. Акт был утверждён главкомом ВВС. На этом всё и закончилось, так как вертолёт с таким вооружением практически ничего не давал, а объём доработок оказался значительным.

Основные данные авиационных противолодочных торпед и краткая история их разработки приведены в нашем журнале № 7,8/2000 г.

Противолодочные вертолёты на боевой службе

На базовые вертолёты возлагалась задача поиска ПЛ в ближней зоне ПЛО, границы которой определили в 100 миль (185 км) от побережья. Никакими соображениями здравого смысла при определении границ, кроме ровного счёта, при этом не руководствовались.

Впрочем, вертолёты на таком удалении никогда и не использовались, а небольшой запас буёв, которые могли применяться в качестве средств поиска ПЛ в подводном положении, мог использоваться только для кратковременного слежения. Поэтому вертолёты Ми-4М обычно применялись вблизи побережья, не удаляясь за дальность видимости береговой черты по экрану РЛС, не превышавшей 50-60 км при полёте на высоте 500 м.

Вертолёты Ми-4ПЛ, как и следовало ожидать, никакого восторга ни у лётного состава, который поступал из расформируемых частей истребительной авиации, а тем более технического состава не вызвали. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её несомненные преимущества перед поршневыми двигателями, он означал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневыми двигателями, которые необходимо было прогревать при низких температурах, их иногда следовало мыть после полёта, сложные редукторы, несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед полётом, трансмиссии и т.п.

При полётах над морем выявились недостатки навигационного оборудования вертолётов Ми-4ПЛ. С тем чтобы выдержать назначенный курс полёта и выйти в заданный район, приходилось производить множество вычислений из-за подверженности вертолёта сильному ветровому сносу. Всё это создавало дополнительные трудности при решении противолодочных задач. Учесть ветровой снос при постановке полукольцевых и кольцевых барьеров буёв представлялось сложной задачей, и выполнялась она путём спрямления на нескольких галсах, что вызывало необходимость выполнения дополнительного маневрирования.

Принимая во внимание несовершенство противолодочного оборудования вертолётов Ми-4М (а также Ми-4АМ и ВМ), они использовались в основном для визуального и радиолокационного контроля вдоль побережья с использованием оперативных площадок. В процессе этих полётов получено несколько обнаружений ПЛ, в основном визуально, с выполнением слежения.

В морской авиации к началу 60-х гг. имелось пять полков базовых вертолётов, в основном двухэскадрильского состава (третья эскадрилья включала корабельные вертолёты Ка-15 и транспортные), и одна отдельная эскадрилья корабельных вертолётов.

Учитывая полнейшую неспособность вертолётов вести эффективный поиск с применением гидроакустических средств, а также в связи с недостатком последних, вертолёты Ми-4ПЛ за всё время существования в составе морской авиации (до 1976 г.) первичных обнаружений ПЛ не имели. Несмотря на столь скромные результаты, они открыли путь следующим поколениям летательных аппаратов подобного назначения. С их поступлением начал отрабатываться тактический тандем: два-четыре вертолёта – корабельная поисковая ударная группа (КПУГ), что способствовало появлению взаимопонимания.

Вертолёты Ми-4М экспортировались в Болгарию, Восточную Германию, Польшу, Индонезию, Египет.

Вертолёты Ми-14ПЛ использовались несравненно эффективнее, чем их предшественники, тем не менее, упрёки на их низкую эффективность сыпались непрерывно. Однако критиковавшие применяли не очень у зучный подход для подобных оценок. CLI чтать, что основной критерий эф– фектив ости – это количество обнаруженных ПЛ можно только в случае, если достоверно зестно, что они находятся в районе поиск? такими данными критики не располагали. Тем не менее, начиная с середины 80-х годов отмечались случаи обнаружения ПЛ вертолётами Ми-14ПЛ, преимущественно с применением буёв. На нескольких вертолётах авиации флотов взамен гидроакустических станций установливались магнитометры и только в 1989 г. с применением этой аппаратуры получено три первичных обнаружения иностранных ПЛ. Начиная с середины 70-х годов на вертолёты Ми-14ПЛ возложили также задачу поиска подводных диверсионных сил и средств, но приемлемой аппаратуры для эффективного авиационного поиска диверсионных сил и средств создано не было, и всё ограничилось визуальным поиском. Большого усердия в решении подобных задач в авиации флотов не прилагали, но по отчётам всё выглядело пристойно. Естественно, никаких обнаружений подводных диверсионных сил и средств не отмечено.

Крейсер «Ленинград» и американский фрегат «Спрингфилд»

Вертолёты Ми-14ПЛ участвовали в поисках ПЛ, используя кроме буёв и гидроакустические станции. Начиная с 1980 г. тихоокеанцы по маршруту, проходящему через Хабаровск, Охотск, Магадан, Усть-Хайрю– зово, Елизово, выполняли перелёт на аэродром Байково (о. Шумшу, Курильская гряда). С этого аэродрома выполнялись вылеты на боевую службу по поиску иностранных ПЛ. Кроме того, транспортами вертолёты доставлялись во Вьетнам и выполняли полёты на поиск ПЛ, в результате которых получили несколько обнаружений. Неплохие результаты были получены при действиях с оперативных площадок.

Со временем выяснилось, что материалы конструкции вертолёта не обладают высокой коррозийной стойкостью, что сократило их жизненный цикл. К 2000 г. в морской авиации ВМФ оставалось только шесть вертолётов Ми-14ПЛ в Каче, которые использовались для обучения иностранных специалистов, а остальные были выведены в так называемый резерв.

По результатам эксплуатации вертолётов Ми-14ПЛ целесообразность постройки вертолётов-амфибий подвергли сомнению, что, впрочем, можно объяснить и не совсем удачными техническими решениями. В дальнейшем базовых вертолётов для авиации ВМФ вообще не заказывали, так как со временем корабельные вертолёты Ка-25, а впоследствии и Ка-27 оказались не у дел.

Вертолёты Ми-14ПЛ поставлялись в Ливию, Восточную Германию, Польшу, Югославию, Сирию.

Наиболее ярко проявили себя корабельные вертолёты Ка-25, особенно на кораблях группового базирования проектов 1123 и 1143. Конечно, это объясняется не их выдающимися характеристиками, а тем, что они использовались с кораблей и преимущественно для поиска ракетных ПЛ в районах их наиболее вероятного патрулирования. В некоторых случаях Ка-25, базировавшиеся на противолодочных кораблях проекта 1134Б, оказывали неоценимую помощь в успешном решении различных задач.

Имеется существенная разница в использовании корабельных вертолётов ряда западных стран и отечественного ВМФ. В ВМС США и Англии вертолёты поднимаются для допоиска ПЛ, когда её место известно с некоторой точностью. Подобные действия не занимают много времени и не требуют значительного наряда сил. В Советском ВМФ корабельные вертолёты использовались тактическими группами в поисковых противолодочных операциях с задачей первичного обнаружения ПЛ и производили поиск в течение длительного времени, от нескольких часов до нескольких суток. И не всегда их усилия оказывались успешными. Более того, вертолёты, установившие первичный контакт, вели слежение за обнаруженной ПЛ, а корабли, несмотря на все ухищрения, так и не могли сблизиться на дальность приема контакта и продолжения слежения с помощью своих гидроакустических средств.

Корабельные вертолёты обладают способностью действовать в районах, разрешённых для плавания кораблей, и вести поиск там, где по каким-либо причинам невозможно использовать противолодочные самолёты. В первую очередь это относится к Средиземному морю. И поэтому вполне понятно, что противолодочные корабли «Москва» и «Ленинград», к тому же не обладавшие высокими мореходными качествами, использовались преимущественно в этом районе. И первая поисковая операция в Средиземном море состоялась в октябре 1968 г. Только в период с 1967 по 1975 г. с участием кораблей проекта 1123 «Москва» и «Ленинград» выполнено 12 походов и 46 – на кораблях других проектов.

Это поисковые противолодочные операции «Удав» (1968), «Броня» (1969), в ходе маневров ВМФ «Океан», «Вымпел» (1972), «Накат» (1973) и другие. Вертолёты совместно с КПУГ показали высокую эффективность поиска и слежения. В частности, продолжительность слежения за предположительно ракетными ПЛ достигала 16-18 ч, а в отдельных случаях контакт поддерживался более суток. Вертолёты Ка-25ПЛ, базировавшиеся на кораблях одиночного базирования, применялись для уточнения контакта и для слежения в течение времени, необходимого КПУГ для выхода на приём контакта и слежения. Однако эти усилия не всегда завершались успешно. Чаще всего кораблям установить контакт не удавалось, и только впоследствии, после оборудования кораблей более совершенными гидроакустическими комплексами, передача контакта вертолётами Ка-27 осуществлялась более успешно.

Первоначально экипажи вертолётов Ка-25ПЛ использовали преимущественно гидроакустические станции в дневное время и гидроакустические буи в тёмное время суток. Впоследствии стали применять и гидроакустические буи и гидроакустические станции одновременно. Каждый выход авианесущих кораблей анализировался, и предлагались новые приёмы действий. Если в первом походе вертолёты, действовавшие на флангах, не рисковали удаляться от них дальше 15-18 км, а впереди по курсу – до 40 км, то уже в следующем году группы вертолётов удалялись до 100-120 км.

В 1976-1990 гг. вертолёты Ка-27 применялись с кораблей проекта 1143., атомного ракетного крейсера проекта 1144, проекта 1155 и др. На кораблях проекта 1143 с 1976 г. выполнено 1 б длительных походов с выполнением поисковых действий, (тяжелый авианосный крейсер «Новороссийск»– 291 сутки). Вертолёты Ка-27, обладавшие более высокими возможностями, в одной из поисковых операции, проводившихся в Норвежском море, производили поиск на удалениях от крейсера «Киев» до 220 км.

Крейсер «Москва»

В последующие годы в связи с тем, что корабли стали всё реже выходить в море, масштабы использования корабельных вертолётов стали сокращаться, и их стали привлекать для поиска в ближней противолодочной зоне с береговых аэродромов. Однако уже стало правилом, что противолодочные корабли в море без вертолётов обычно не выходят.

Зарубежные концепции применения противолодочных вертолётов

Вертолетоносец «Оушн» ВМС Великобритании. На взлетной палубе видны вертолеты «Си Кинг» и «Си Линкс»

Борьба с подводными лодками противника, которая в документах США и НАТО именуется противолодочной войной (ASW – antisubmarine warfare), является одним из определяющих направлений военных действий на море. Успешное их ведение командованием ВМС США и НАТО признается в качестве одного из важных условий завоевания господства на океанских и морских театрах.

Однако изменение военно-политичес– кой и стратегической обстановки в мире вызывает необходимость пересмотра некоторых устоявшихся положений и переоценки роли отдельных компонентов противолодочных сил и средств тактического предназначения. Помощник министра обороны США Генри Сокольски в 1990 г. заявил: «…К 2005 г., вероятно, в составе ВМС таких стран, как Алжир, Аргентина, Бразилия, Египет, Индия, Индонезия, Иран, Израиль, Пакистан, ОАР, будет в два раза больше современных неатомных ПЛ, чем сегодня… Все это предъявляет очень высокие требования к противолодочным силам и средствам ВМС США и их союзников и может потребовать изменения сегодняшних способов борьбы с ПЛ. Особенно это касается мелководных районов, таких как Персидский залив».

Не исключено, что подобные высказывания привлекли еще большее внимание к противолодочным вертолётам, незаменимым при поиске и атаке обнаруженной ПЛ в мелководных районах, к которым относят не только Персидский залив, но и арктические моря, Южно-Китайское море, районы, прилегающие к побережью США.

Существуют две концепции применения корабельных вертолётов в борьбе с ПЛ. Первая – это американская концепция системы «Лэмпс», основанная на том, что вертолёт должен являться маневренным элементом, увеличивающим дальность и эффективность средств обнаружения и поражения ПЛ.

В соответствии с принятой в ВМС НАТО концепцией, вертолёт рассматривается как самостоятельное средство обнаружения и уничтожения ПЛ. В соответствии с этой концепцией разрабатывались вертолёты ЕН-101 и NH90. Однако эти концепции весьма условны, если учесть, что ППС современных вертолётов позволяют обрабатывать получаемую информацию на борту.

Вместе с тем происходит дальнейшее совершенствование вертолётов и их оборудования, в первую очередь средств поиска ПЛ. Обращает внимание продолжительный период, в течение которого отмечено довольно равнодушное отношение к ОГАС. Как в свое время и в случае с буями, намечается переход от звуковых частот к более низким. Так, в ходе модернизации вертолётов SH-60 на них устанавливается низкочастотная ОГАС, а кроме того, вертолёты вооружили противокорабельными ракетами.

Предполагается, что вертолёты ЕН-101 и NH90, по всей видимости, будут приняты во всех флотах стран НАТО. Считается, что они намного превосходят возможности вертолётов подобного назначения. Например, продолжительность патрулирования вертолёта NH90 на удалении от корабля до 100 миль (185 км) может составить 4 ч. Гидроакустическая станция, использующая диапазон низких частот, должна обеспечить дальность обнаружения современных ПЛ не менее 10 км с возможностью обработки данных по нескольким целям одновременно. Вертолёт сможет брать на борт до 50 буев, одновременно обрабатывать информацию от 16 из них. Предполагается данные с магнитометра ввести в бортовую ЦВМ, хранящую в памяти характеристики магнитных полей ПЛ.

Высокая скорость полёта и продолжительность полёта повышают возможности вертолёта по обнаружению ПЛ на значительном удалении от кораблей, особенно при проведении вторичного поиска по данным целеуказания корабля, имеющего гидроакустическую станцию с протяженной антенной.

В целом, вертолёты играют всё большую роль как средство обеспечения противолодочного охранения кораблей в ближней зоне.

Вертолёт-тральщик RH-3D заправляется топливом в полёте от воздушного танкера КС-130 (вверху)

Воздушные «пахари» моря

В течение нескольких лет после окончания войны корабли специальной постройки – тральщики бороздили усыпанные минами моря, открывая дорогу мирному судоходству. Это был труд, подобный труду пахарей, подготавливающих землю для посева, что и дало основание для аналогий. В обиход вошло их название – «Пахари» моря. От остальных эти корабли отличали малые магнитные поля, низкий уровень акустических шумов, что давало некоторую гарантию от подрыва мин различного типа.

Тральщики, которые по непонятным причинам отнесли к кораблям обеспечения, продолжали строиться и в послевоенный период. Однако творческая мысль не могла на этом остановиться, и изыскивались силы и средства, применение которых обеспечивало бы быстрое наращивание противотральных сил в определённом районе, повышение скорости траления, уменьшение его стоимости, а также гарантировало безопасность от подрыва на минах. Решение подсказали обстоятельства.

Во время войны в Корее в конце 1950 г. имел место случай, когда на минах советского производства, выставленных северо– корейцами в районе, прилегающем к Вонсану, при подготовке высадки десанта подорвались два тральщика ВМС США. После того, как поднятому с крейсера вертолёту удалось обнаружить две якорные мины, решили более обстоятельно исследовать возможности вертолётов в качестве потенциальных противоминных средств. Собственно большой сенсации в способности самолётов, а тем более вертолётов обнаруживать при благоприятных условиях донные мины, выставленные на небольшом заглублении, не было, но предполагалось применить вертолёты и в качестве «тягловой силы» – для буксировки тралов. Вместе с тем обеспечивалась безопасность вертолётов от подрыва мин ввиду меньшего значения собственных физических полей (акустического, магнитного, и других) в сравнении с кораблями.

За рубежом, преимущественно в США, начиная с 1952 г. развернулись исследования, направленные на выявление путей технической реализации возможностей вертолётов для решения противоминных задач.

Первые полученные результаты оказались обнадёживающими. Они показали, что вертолёты обладают, в дополнение к перечисленным выше возможностям, лучшими маневренными способностями и скоростью при выполнении траления. Но в тоже время обозначился ряд проблем: необходимость очень точного определения места; сложность размещения на вертолёте громоздкого и тяжёлого трального оборудования, необходимость принять меры, направленные на повышение безопасности полёта вертолёта, выполняющего полёт на малой высоте.

Исследование возможности вертолётного траления в морских условиях ВМС США производили в центре, расположенном в Панама Сити (штат Флорида).

Первые два вертолёта-тральщика переоборудовали из противолодочных HSS-1 фирмы Сикорский, приняв меры по снижению шумности. Для захвата буксира трала установили гак, тягомер, указатель отклонения буксировочного кабеля от продольной оси вертолёта, зеркала для наблюдения за тралом.

Для первых исследований использовали достаточно тяжелые корабельные контактные тралы 5-G, которые выставлялись морскими тральщиками, после чего буксирный конец принимался на вертолёт и выполнялись дальнейшие операции. Скорость траления вертолётом не превышала 12-15 км/ч, натяжение буксирного троса достигало 2500 кгс.

С окончанием войны в Корее интерес к вертолётам-тральщикам не снизился – исследования продолжались, фронт их расширялся, начались разработки облегчённых вертолётных тралов различного типа и назначения.