Текст книги "Взлёт 2008 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

«Бандиты» над Багдадом

Настоящим звездным часом для F-117A стала операция коалиционных войск против режима Саддама Хусейна – так называемая «первая война в Заливе». Первая группа F-117A в составе 18 машин из 415-й тактической истребительной авиаэскадрильи прибыла в Саудовскую Аравию почти за полгода до начала боевых действий – 19 августа 1990 г. Накануне войны сюда было переброшено еще 18 самолетов (из 416-й эскадрильи). Все боевые вылеты они выполняли с военно-воздушной базы «Кинг Халид».

Первый рейд 10 «невидимок» совершили в ночь с 16 на 17 января 1991 г.: в тот день американские пилоты приобрели уникальный боевой опыт – все элементы задания были привязаны только по времени, никаких переговоров, никакого радиообмена. Даже сброс двух 907-кг управляемых бомб, которые нес каждый из «бандитов» (такие позывные имели пилоты всех F-117A), выполнялся без дополнительной доразведки цели – строго в назначенное время. Тот рейд оказался чрезвычайно результативным – без потерь американцам удалось уничтожить подавляющее большинство из назначенных целей системы управления ВС Ирака и системы ПВО страны. Затем последовал второй удар 12 самолетов. Иракская армия в одночасье ослепла и оглохла, «янки» оставалось лишь методично уничтожать ракетами и бомбами военные, административные и промышленные объекты страны, склады и отдельные дезорганизованные подразделения Сухопутных войск и Национальной гвардии, а также взлетно-посадочные полосы аэродромов и не успевшие перелететь в соседний Иран боевые самолеты. Эффективность применения F-117-х оказалась настолько высока, что их стали задействовать практически каждую ночь – было даже принято решение об усилении группировки до 42 машин. В общем зачете F-117A оказался 1271 самолето-вылет (суммарная продолжительность – 7000 ч), 2087 сброшенных авиабомб GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т, боевая результативность на уровне 80-95% (в т.ч., по официальным данным, 1669 прямых попаданий при 418 промахах).

При этом за всю войну и последующие многочисленные операции иракцам, по утверждению Пентагона, так и не удалось сбить или повредить хотя бы один «стелс», что, в общем-то, и создало вокруг F-117A миф о его полной невидимости для радиолокационных средств противника и полной неуязвимости: один из американских пилотов позднее вспоминал, что они «видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг, но они были слепы» и не могли обнаружить американские «стелсы» и выполнить «захват».

Однако исторический опыт человечества показывает – любой миф рано или поздно разрушается, порою погребая под руинами своих создателей.

Обломки F-117A №82-0806, сбитого 27 марта 1999 г. ракетой ЗРК С-125 сил ПВО Югославии под Белградом

Фонарь сбитого F-117A в музее в Белграде

«Невидимым» – не значит «неуязвимым»

После вялой панамской операции и весьма результативной иракской кампании в ходе первой «Войны в Заливе» американские «ночные ястребы» несколько застоялись без дела. Поэтому когда возникла необходимость «наказать» строптивых сербов за нежелание отдать родную землю пришлым албанцам, Пентагон, естественно, тут же вспомнил о своих «стелсах» – появилась реальная возможность еще раз доказать их превосходство над любым противником. Было решено привлекать данные самолеты для нанесения в темное время суток с применением управляемых бомб с лазерным наведением бомбовых ударов по наиболее важным объектам противника, прикрытым мощной системой ПВО.

Вышло, однако, совсем даже наоборот – причем именно «провал» F-117A на Балканах расценивается многими, даже западными, аналитиками как одна из главных причин охлаждения интереса Белого дома к этим самолетам. Что же произошло там, над маленькой, но свободолюбивой Югославией, что так круто изменило судьбу «вундер-ваффен» по-американски? Все очень просто – там как раз и выявилась опасная для F-117A «закладка», существовавшая с самого начала в теории, которая легла в основу проектирования самолета. Проще говоря, исключение из правил стало той «ахиллесовой пятой», в которую и вонзилась югославская «стрела».

Пока официально считается, что ВВС США безвозвратно потеряли на Балканах только один «Найт Хок»: вечером 27 марта 1999 г., т.е. уже на третьи сутки боевых действий объединенной группировки сил НАТО, в 32 км от Белграда, в районе деревни Будановцы, был сбит F-117A с №82-0806, пилотируемый подполковником Дэйлом Зелко. В тот же день дымящиеся обломки F-117A были показаны в теленовостях по всему миру.

Пилот сбитой «невидимки» благополучно катапультировался и был подобран поисково-спасательной группой, доставившей его на военно-воздушную базу ВВС Италии «Авиано», причем один из задействованных в операции вертолетов специального назначения HH-60 «Пэйв Хок» в районе городка Углевик был сбит – погибли 10 военнослужащих, а двое спасшихся пилотов попали в плен. Зона падения «стелса» не была, как того требует инструкция, «обработана» авиационными средствами поражения (командование ВВС США утверждает, что не сделало это вследствие «большого скопления гражданских в районе падения»), поэтому отдельные фрагменты суперсекретного самолета попали в разные руки, в т.ч., согласно некоторым публикациям в прессе, и российских военных. А элементы кабины «невидимки» теперь являются частью экспозиции белградского Музея авиации, расположенного недалеко от аэропорта им. Николы Тесла.

Победителем заокеанского «чудо-оружия», как считается, стал личный состав 3-й батареи 250-й бригады сил ПВО Югославии под командованием полковника Золтана Дани. Самолет был сбит ракетой ЗРК С-125 советского производства, причем большинство источников утверждает, что ЗУР прошли модернизацию силами страны-обладательницы. Как заявили командующий ВС НАТО Уэсли Кларк и ряд других генералов, противник вскоре после начала воздушной кампании выяснил, что «стелс» можно обнаружить с помощью РЛС длинноволнового диапазона. Позже это подтвердил и сам Золтан Дани, сообщивший, что, проанализировав предыдущие случаи и места кратковременного обнаружения F-117A, они составили примерные маршруты полетов «невидимок» на Белград и соответственно скорректировали позиции зенитных ракетных батарей, а также расставили дополнительных наблюдателей и посты оповещения. В общем, охота на «самолет-невидимку» разворачивалась почти так же, как и на человека-невидимку в одноименном произведении Герберта Уэллса.

В прессе циркулировали слухи о случаях повреждения и даже уничтожения еще нескольких F-117A, однако ни один из них не был подтвержден Пентагоном, а югославская сторона не демонстрировала никаких «вещественных доказательств». Но, как бы там ни было, один самолет был доподлинно сбит, причем ВВС США потеряли не просто более 100 млн долл. (такова была в те годы закупочная стоимость F-117A), а веру в безусловную неуязвимость своего «чудо-оружия». Это фактически поставило крест на карьере F-117A и в дальнейшем привело к его досрочной «отставке».

Четверка F-117A совершает свой последний полет с авиабазы «Холломэн», 21 апреля 2008 г.

Специально к церемонии снятия с вооружения последний серийный F-117A №88-0843 получил новую окраску в цветах американского флага

«Гуд бай, F-117!»

В последующие годы самолеты F-117A принимали ограниченное участие в операции «Ираки Фридом»: пара «невидимок» начала войну, сбросив по одной управляемой бомбе GBU-27 «Пэйвуэй» III на район Дора, где, как предполагалось, находится бункер, в котором в тот день ночевал Саддам Хусейн. Но на этом, в общем-то, боевая история «чудо-самолета» и закончилась. Выявившиеся «минусы» не смогли перевесить приобретенные ранее «плюсы», да и денег в чрезмерно раздутом военном бюджете Соединенных Штатов уже стало не хватать – поэтому F-117A был, по большому счету, принесен в жертву самолету нового поколения и будущей надежде американской авиации – истребителю F-22A «Рэптор».

Впервые о необходимости начать снятие с вооружения истребителей F-117A американские генералы заговорили в начале 2004 г. Однако эта инициатива неоднократно наталкивалась на сопротивление конгресса. Но Пентагон был настойчив – средства, вырученные от удаления из бюджета статьи «эксплуатация и модернизация самолетов F-117A», оказались бы весьма нужны для программы F-22A. К тому времени «стелсы» отметили очередную веху в своей биографии – к 25 июля 2006 г. они налетали в общей сложности 250 тыс. ч.

Наконец 28 декабря 2005 г. все-таки вышло «решение №720» (Program Budget Decision 720), согласно которому весь парк «117-х» надлежало списать к октябрю 2008 г., причем первые десять из них – уже до конца 2006 г., а остальные 42 – в течение 2007-2008 гг. Однако недавно Пентагон решил ускорить «пенсионный» процесс и назначил дату вывода из боевого состава последних самолетов F-117A на 22 апреля этого года. Стоит отметить, что школа подготовки пилотов для F-117A была закрыта еще в конце 2006 г. Тогда же, в декабре 2006-го, из боевого состава ВВС США были выведены первые десять «Найт Хоков». Постепенный вывод из эксплуатации F-117A продолжился в 2007 г. и завершился в апреле этого года.

Торжественная церемония прощания с F-117A прошла 11 марта 2008 г. на ВВБ «Райт-Паттерсон». Как заявил руководитель церемонии генерал Брюс Карлсон, «мы отправляем этот самолет в отставку, потому что его эксплуатация обходится слишком дорого, да и на смену уже пришли B-2 «Спирит» и F-22 «Рэптор», а вскоре поступят F-35 «Лайтнинг II», которые имеют больший потенциал и лучшие летно-технические характеристики. Вывод этих машин из эксплуатации позволит нам использовать сэкономленные деньги для дальнейшего совершенствования наших ВВС». При этом он особо подчеркнул, что «Найт Хок» стал «базой для создания и отработки технологии малозаметности в Соединенных Штатах».

21 апреля четыре последних F-117A из состава 49-го авиакрыла совершили свой заключительный полет с ВВБ «Холломэн», направившись на завод в Палмдейле, штат Калифорния, для подготовки к консервации. На следующий день, 22 апреля, четверка «стелсов» перелетела в Тонопу. Здесь их крылья и хвостовое оперение будут отстыкованы, а сами самолеты – помещены в ангар на консервацию. По словам официальных представителей американских ВВС, часть самолетов останется в готовности к немедленной расконсервации на случай начала крупномасштабной войны.

А тем временем 49-е истребительное авиакрыло начнет получать на вооружение новые истребители F-22A «Рэптор». Первые две машину поступят на авиабазу «Холломэн» в июне этого года, а затем их количество здесь будет постепенно доведено до четырех десятков.

Основные данные самолета F-117A

Длина, м 20,08

Размах крыла, м 13,2

Высота, м 3,78

Площадь крыла, кв м 73

Угол стреловидности крыла, град 67,3

Масса пустого самолета, кг 13 380

Максимальная взлетная масса, кг 23 800

Максимальная масса боевой нагрузки, кг 2300

Максимальная скорость, км/ч 1038

Максимальное число М. 0,92

Практический потолок, м 13 700

Максимальная перегрузка 6

Тактический радиус действия без дозаправки, км 1100

Тип двигателей F404-GE-F1D2

Тяга, кгс 2х4900

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках и может включать два авиационных боеприпаса одного из следующих типов: авибомбы BLU-109, управляемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 «Пэйвуэй», управляемые боеприпасы с инерциально-спутниковым наведением JDAM. Кроме того, возможно применение обычных авиабомб Mk 61 и Mk 84 калибра 2000 фунтов (907 кг) и других видов оружия.

Кого мы хотим перегнать?

Репортаж с фирмы «Эмбраер»

Стратегия развития Объединенной авиастроительной корпорации предполагает выход российского авиапрома на третье место в мире по реализации гражданских самолетов на рынке. Лидерство «Эрбаса» и «Боинга» не ставят под сомнение даже сверхоптимистические планы руководителей отрасли. Но чтобы решить поставленную задачу, надо обогнать канадскую «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер». Сейчас обе эти компании имеют сопоставимые показатели и отчаянно борются за «бронзу» в мировом рейтинге гражданских авиастроителей. В апреле этого года «Эмбраер» организовал для международной авиационной прессы пресс-тур в свою штаб-квартиру. Единственным российским журналистом, принявшим в нем участие, стал наш обозреватель Александр Велович.

Как все начиналось

Лет двадцать назад никто и подумать не мог, что одним из лидеров мирового рынка производства гражданских самолетов станет Бразилия. Государственная бразильская авиационная компания «Эмбраер» (Empresa Brasileira de Aeronautica – Embraer) была основана в 1969 г. тогдашним военным правительством страны со скромными планами обеспечить внутренний рынок небольшим двухмоторным турбовинтовым самолетом «Бандейранте» («Знаменосец»). Численность работающих составляла около 500 человек, а темп производства – два самолета в месяц. Сейчас на заводах и сервисных центрах «Эмбраера» работает около 24 тыс. человек (88% из них – в Бразилии), и темп производства основной продукции – 70-120-местных лайнеров семейства E-jet – стабильно составляет 14 машин в месяц.

Поворотным моментом в истории бразильской компании стала приватизация в декабре 1994 г. В августе 1995-го совершил первый полет 50-местный региональный самолет ERJ-145, ставший основой производственных и финансовых успехов «Эмбраера» во второй половине 90-х гг. Через 12 лет, в сентябре 2007-го, заказчику – китайской компании «Грэнд Чайна Экспресс» – был передан тысячный самолет этого семейства.

В августе 1999 г. «Эмбраер» объявил о начале полномасштабной разработки нового семейства лайнеров E-170/190 на 70-118 пассажиров. Примечательно, что финансирование нового проекта не получило ни одного сентаво из государственного бюджета Бразилии или госбюджетов других стран. Весь проект общей стоимостью около 1 млрд долл. осуществлен на собственные средства «Эмбраера» и его 16 партнеров, реально, а не на словах, разделивших финансовый риск разработки, и, естественно, заемных средств банков. Кстати, международные коммерческие банки охотно кредитуют бразильских авиастроителей. Акции «Эмбраера» стабильно котируются на биржах в Сан Пауло и Нью-Йорке, а структура акционерного капитала распределена по нескольким инвестиционным компаниям и пенсионным фондам, при этом ни один из инвесторов не имеет контрольного пакета.

19 февраля 2002 г., через два с половиной года после начала разработки, 70-местный E-170 совершил первый полет.

Торжественная передача заказчику 1000-го самолета ERJ-145

E-190 авиакомпании «Финэйр» на взлете из московского «Шереметьева»

Хотя «Эмбраер» накопил к тому времени немалый опыт в производстве и эксплуатации региональных самолетов, на летные испытания первенца нового семейства, в которых, кстати, участвовало сразу шесть машин, ушло ровно два года. 19 февраля 2004 г. E-170 получил сертификат типа от Администрации гражданской авиации Бразилии. Но поскольку самолет с самого начала был ориентирован на мировой рынок, необходима была сертификация в Европе и США. Читателю, знающему сколько времени необходимо затратить для сертификации отечественных самолетов по международным требованиям, хочу предложить угадать, сколько лет или месяцев ушло на эту процедуру у бразильцев? Практически уверен, что почти никто не отгадает. Сертификаты JAA и FAA были получены на следующий день (!) после бразильского, т.к. вся процедура с самого начала была ориентирована именно на такой результат.

И началось победное шествие по рынку элегантных «E-джетов». В это семейство входят E-170/175 стандартной вместимостью 70/78 и максимальной 80/88 мест, а также E-190/195 c вместимостью 98/114 и 108/122 места соответственно. Самолеты имеют одинаковый мидель фюзеляжа, но отличаются его длиной. Кроме того, на E-190/195 установлено крыло большей площади и более мощная модификация двигателей «Дженерал Электрик» CF-34. Необходимо отметить, что все четыре типа семейства запускались в производство и летные сертификационные испытания лишь с небольшим сдвигом по времени, так что официальное признание своей летной годности E-175 получил в декабре 2004-го, E-190 – в сентябре 2005-го и Е-195 – в июне 2006 г.

Бразильский портфель

На конец марта текущего года портфель твердых заказов семейства E-jet составил 835 машин, и еще 840 – в рамках опционов. За четыре года с начала поставок в марте 2004 г. заказчикам уже передано 369 самолетов. Еще не выполненные твердые заказы в 466 машин обеспечивают полную загрузку сборочных цехов «Эмбраера» (их на заводе в Сан Жозе дос Камиос три) при работе в три смены до 2011 е Поэтому некоторые заказчики, которые хотели бы приобрести машины раньше, выражают неудовольствие, но, тем не менее, пристраиваются в хвост очереди на поставку.

К концу 2007 г. новые лайнеры «Эмбраера» заказали 44 авиакомпании на пяти континентах. Среди них как широко известные крупные авиаперевозчики «Дельта», «Эр Франс», KLM, «Люфтганза», так и «низкобюджетные» «Джет Блю», «ФлайБи» и др. Но самым впечатляющим, несомненно, стал заказ на 15 E-175 и 45 E-190 от национального канадского перевозчика «Эйр Кэнада», который, кстати, уже выполнен полностью (не считая опционов). Стоит заметить, что в Канаде не меньше, чем в России, заботятся о национальной авиационной промышленности. И «Бомбардье», острейший конкурент бразильцев, для канадской экономики значит очень много, и самолеты примерно того же класса CRJ 700/900 активно предлагает. Но эффективность авиаперевозок и качество продукта взяли верх над другими соображениями. Специалисты «Эйр Кэнада» не раз публично выражали свое удовлетворение сделанным выбором. В июне 2007 г. на конференции по глобальным транспортным проблемам, организованной компанией «Меррил Линч», в докладе «Эйр Кэнада» было сказано, что по опыту эксплуатации Е-190 имеет на 20% меньшие эксплуатационные расходы на каждый полет, чем сопоставимый по вместимости «Эрбас» A319. И хотя бразильцы всегда и везде подчеркивают, что в трансатлантическую битву «Эрбаса» и «Боинга» они не «встревают», в реальности некоторое «отщипывание» рынка от младших моделей узкофюзеляжных самолетов европейцев и американцев все же происходит.

Вице-премьер России Сергей Иванов, комментируя недавно принятую стратегию развития ОАК, заявил, что «в 2015-2025 гг. в рамках корпорации должно быть обеспечено достижение мирового уровня эффективности производства и производительности труда в авиастроении в объеме 250-300 тыс. долл. на сотрудника». Этот показатель сегодня у бразильцев составляет около 231 тыс. долл., и стоять на месте и ждать, пока их будут догонять, они не собираются. Общая стоимость портфеля заказов «Эмбраера» на конец марта текущего года составила 20,3 млрд долл., денежная выручка за 2007 г. достигла 5,245 млрд долл., а прибыль за год – 489 млн долл.

Первый вылет «очень легкого» бизнес-джета «Финном 100», июль 2007 г.

8 апреля 2008 г. руководство «Эмбраера» и его партнеров объявило о новом наступлении на рынок деловых самолетов: дан старт программам MSJ и MLJ

Бизнес-джеты из страны, «где много диких обезьян»

Из общего объема выручки сектор гражданской авиации в 2007 г. принес «Эмбраеру» 64,4% дохода. На втором месте по этому показателю (16%) стоят бразильские самолеты для «особо важных персон» (VIP), говоря проще – бизнес-джеты. Если «Бомбардье» (тогда еще «Канадэйр») прошла эволюцию от делового «Челленджера» к региональным CRJ, то бразильцы проделали тот же путь в обратном направлении – от регионального ERJ 145 к созданному на его базе деловому «Легаси 600» (Legacy 600) с салоном класса люкс. Самолет поставляется заказчикам с 2002 г. в неуклонно возрастающих количествах (в 2002 г. – 10 самолетов, в 2005-м – 20, в 2007-м – 36). В числе около 200 бизнес-джетов, принадлежащих российским корпоративным и индивидуальным состоятельным владельцам, имеются и «Легаси». Обычно VTP-владельцы неохотно сообщают о своих самолетах, большинство из которых, к тому же, имеют не российскую регистрацию. Однако компетентные источники утверждают, что как минимум два «Легаси» принадлежат «Рособоронэкспорту».

Для тех, кому небольшого «Легаси» «маловато будет», бразильцы выпустили более солидный самолет для VIP лиц на базе E-195, который вполне может соревноваться с «Боинг Бизнес Джетом» (BBJ) и «Эрбас Корпорэйт Джетлайнером» (ACJ). Пока получены заказы на первые два самолета «Линеэйдж 1000» (Lineage 1000), которые должны уйти к заказчикам в этом году. В 2009 г. «Эмбраер» прогнозирует поставку еще четырех-шести машин этого типа, классифицируемого как «ультракрупный» (ultralarge) бизнес-джет. Впрочем, классификация деловых самолетов – дело тонкое. «Эрбас» предлагает свой A380 для по-настоящему любящих роскошь состоятельных персон с такими «наворотами» на двух палубах, что и представить трудно.

Как бы то ни было, рост рынка деловой авиации прогнозируется экспертами на уровне выше среднего для авиастроения. Объективно этому способствует глобализация мирового бизнеса и быстрый рост численности деловых людей, которые могут позволить себе личное средство воздушного транспорта. Причем спрос на небольшие самолеты на 4-6 важных пассажиров особенно велик. «Эмбраер», что для бразильцев очень характерно, вовремя среагировал на эту тенденцию и предложил рынку еще одно семейство – «Фином» 100/300 (Phenom 100/300).

По бразильской классификации это машины очень легкого (very light) и легкого (light) класса. Они имеют одинаковый мидель фюзеляжа, но разную длину, и соответственно – комфорт, летно-технические характеристики и стоимость. «Очень легкий» «Фином 100» стоит около 3 млн долл., «легкий» «Фином 300» – 6,65-6,95 млн долл. Разброс в стоимости объясняется разницей в сертификационных требованиях в США и Европе: для Старого света самолет дороже. «Фином 100» взлетел в июле прошлого года, сейчас в испытаниях участвуют четыре летные машины, во второй половине 2008 г. начнутся его поставки.

«Фином 300» пойдет заказчикам со второй половины будущего года. Твердых заказов на семейство «Фином» поступило уже более 700 из 44 стран. В этом году, как ожидается, будет изготовлено 10-15 самолетов, а уже в следующем из нового сборочного цеха площадью 18 700 м2 на заводе в Гавьяо Пейшото выкатятся 120-150 «Финомов».

Благодаря новому семейству и растущей популярности уже утвердившегося на рынке «Легаси» продажи сектора деловой авиации у «Эмбраера» растут завидными темпами: в 2005 г. они составили 300 млн долл., в 2006-м – 600 млн, а в 2007-м – 840 млн долл. Как поется в песне: «То ли еще будет – ой-ой-ой», потому что в апреле этого года бразильцы представили рынку новую пару бизнес-джетов, которые даже не имеют еще собственного имени и обозначаются по своему классу: «средне-легкий» (Mid-Light Jet – MLJ) и «среднеразмерный» (Mid-Size Jet – MS J). Эти самолеты новой разработки на 8-9 пассажиров заполняют нишу в размерности между «Легаси» и «Финомами». В их конструкции будут применены многие новейшие достижения авиационных технологий, обеспечивающие впечатляющие характеристики и эксплуатационную эффективность. На MSJ при дальности свыше 5500 км можно будет из Нью-Йорка улететь на западное побережье США, например, в Лос-Анджелес или перелететь через океан в Лондон или Лиссабон. А можно будет из Норильска в Париж «махнуть», а уж в Куршевель и подавно. Стоимость разработки новых самолетов «Эмбраер» оценивает в 750 млн долл., поставки заказчикам должны начаться со второй половины 2012 г. (MSJ) и второй половины 2013 г. (MLJ).

Около 10% своих доходов «Эмбраер» получает от сервисных услуг эксплуатантам своей техники. Сеть собственных и авторизованных сервисных центров к середине этого года должна насчитывать 45 точек по всему миру. Есть на карте расположения сервисных центров и Москва, однако давать пояснения по этому вопросу корреспонденту «Взлёта» бразильцы пока отказались, сославшись на еще не завершившиеся переговоры со своим будущим российским партнером.

Так будет выглядеть «среднеразмерный» бизнес-джет MSJ, поставки которого «Эмбраер» планирует начать в 2012 г.

Самолеты, люди и природа

Чтобы дать читателю пищу для умозаключений, хотелось бы привести некоторые сравнительные данные о Бразилии и России (возьмем для этого, будем считать, нейтральный источник – сайт ЦРУ США). Территория у бразильцев поменьше нашей раза в два, а вот населения, по оценкам на середину 2008 г., побольше: 191,9 млн человек против 140,7 млн у нас. Валовой национальный продукт, рассчитанный по паритету покупательной способности на 2007 г., вполне сопоставим: 1838 млрд долл. у них и 2076 млрд долл. у нас. В пересчете на душу населения Россия выглядит более предпочтительно: 14,6 тыс. долл. у нас и 9,7 тыс. долл. в Бразилии. Реальный прирост экономики составил в 2007 г. 8,1% в России и 4,5% в Бразилии.

Финансовые аналитики отмечают много общего у наших стран, в оборот даже ввели новое сокращение BRICS – по первым буквам пяти стран мира, которые будут иметь во многом определяющее влияние на мировую экономику в XXI веке: Бразилия,

Россия, Китай, Индия, Южная Африка. Эта аббревиатура в английском слышится как «кирпичи», т.е. краеугольные камни, так сказать. Личные впечатления автора от нескольких посещений Бразилии подтверждают, что у нас много схожего – кроме климата, разумеется.

Конечно, нашими достижениями в авиастроении, особенно военном, мы вправе справедливо гордиться, но и у бразильцев нам есть чему поучиться. Автор знаком со многими социальными программами российских предприятий, но то внимание, которое уделяет «Эмбраер» заботе о людях, вызывает порой просто восхищение. В конце 90-х гг., когда объемы производства стали расти, бразильцы ощутили острую нехватку квалифицированных кадров. Вербовщики молодых авиационных инженеров обещали многое выпускникам технических факультетов ведущих западных университетов. Приезжали они и в Россию, и около 20 рекрутов отправились из нашей страны на завод «Эмбраер», из них около половины осели в Бразилии, обзавелись семьями и стали бразильскими гражданами.

Однако вербовкой за рубежом кадровую проблему решить в долгосрочной перспективе невозможно, и «Эмбраер» вплотную занялся подготовкой кадров, начав с организации Колледжа имени инженера Хуареса Вандерлея – одного из первых руководителей компании. Колледж торжественно открылся в феврале 2002 г., за две недели до первого полета нынешнего бразильского «бестселлера» – Е-170. Это средняя школа из трех выпускных классов, готовящая юношей и девушек 14-17 лет к поступлению в университеты. В ней обучаются около 600 учеников, каждый из которых сдал отборочные экзамены при конкурсе 25 человек на место. Независимая приемная комиссия ни к самому колледжу, ни к «Эмбраеру» никакого отношения не имеет, и формируется управлением образования штата Сан Пауло. Приняты исчерпывающие меры, чтобы исключить малейший шанс попасть в колледж за взятку. Дети сотрудников компании никаких льгот при поступлении не имеют.

В результате социальный состав учащихся получается пестрый, но с преобладанием «нижесреднего» класса, т.е. родители учеников – это рабочие, носильщики, медсестры, редко инженеры или адвокаты. Многие ребята не имели телевизоров в своих семьях, никогда не были не только за рубежом, но даже в столице своей страны или штата Сан Пауло, некоторые ни разу не были в кино, но все они обладают исключительными способностями и жаждой знаний. В первый день после открытия колледжа, в котором дети проводят целые дни, один из учеников не пошел на обед (питание, естественно, бесплатное), а остался в спортзале. Директор, заметив это, решил поговорить с мальчиком. Оказалось, что он стесняется идти в столовую, потому что не умеет обращаться с ножом и вилкой. Кстати, через три года этот ученик закончил колледж с блестящими результатами, поступил в университет. Продолжают свое образование в университетах подавляющее большинство выпускников колледжа. Специальный фонд, созданный «Эмбраером», обеспечивает их стипендиями. Кстати, в него делают щедрые вклады некоторые авиакомпании – заказчики бразильских самолетов.

Управляет расходами на образование и подготовку кадров Институт Эмбраер – специальное подразделение компании. Только на содержание и оснащение колледжа Вандерлея затраты составляют около 4 млн долл. в год, но есть и многие другие программы. Кстати, штатная численность этого подразделения – всего шесть человек! По результатам тестирования знаний учащихся колледж Вандерлея неизменно занимает места в первой четверке штата Сан Пауло, выше него – только элитные частные школы. В общем рейтинге всех школ страны (а их всего около 22 тысяч) колледж занимает 25-е место, опять-таки, выше него только частные школы. Каждый поступивший практически сразу получает

Головной завод компании «Эмбраер» в Сан Жозе дос Кампос, штат Сан Пауло, с высоты птичьего полета

в личное вечное пользование вполне современный ноутбук. Институт Эмбраер с гордостью заявляет, что лаборатории и техническое оснащение колледжа не уступают лучшим средним школам самых передовых стран мира.

Окончание колледжа не дает никаких гарантий трудоустройства в компании и к тому же не накладывает никаких обязательств на выпускников. Профессиональная ориентация учащихся проводится по трем направлениям: инженерно-техническое (около половины учеников), свободные профессии и гуманитарные науки (адвокаты, экономисты, менеджеры и т.д. – около 28%) и медико-биологическая специализация (около 22%). До сих пор только один выпускник не стал поступать в университет, потому что его отец, владелец небольшого автосервиса, готовящий себе наследника, считал, что юноше пора начинать работать в семейном бизнесе. Глядя на веселые и умные лица шумной толпы учеников, выбегающих на спортивную площадку на переменках, вспоминаются накрепко засевшие в памяти слова: «Спасибо (товарищу Ленину, Сталину, партии, Родине – нужное подчеркнуть) за наше счастливое детство!»

И еще об одной особенности «Эмбраера» необходимо упомянуть. Лозунгом компании стала экологическая и социальная ответственность. Головной завод компании в Сан Жозе дос Кампос стал первым в мире производителем авиатехники, получившим в 2002 г.экологический сертификат Международной организации стандартизации ISO 14001. В 2004-2005 гг. так же были сертифицированы и три другие производственные площадки в Бразилии, в этом году ISO 14001 должны получить заводы в Китае (в Харбине) и Португалии.

Как и любое крупное производство, головной завод имеет твердые отходы. «Эмбраер» последовательно вкладывал инвестиции в их переработку, и в 2007 г. 84% отходов прошли утилизацию, при этом на свалку не вывозится вообще ничего – 0 кг! Остальные 16% идут в отстойники, из которых потом получают органические удобрения. Отработанные отходы идут в промышленность стройматериалов, лакокрасочные покрытия, макулатуру и прочее. От реализации своих переработанных отходов «Эмбраер» получает в год 9,7 млн долл. Когда в конце 90-х бразильцы подыскивали площадку для строительства своего летно-испытательного комплекса (ЛИК), по снимкам из космоса выбрали городок Гавьяо Пейшото, на многие километры вокруг которого лежит равнинная местность, занятая плантациями сахарного тростника. Плоская местность важна для возможного аварийного захода на посадку в процессе летных испытаний. Взлетно-посадочная полоса ЛИК «Эмбраера» самая длинная в Южном полушарии. При ее строительстве возникали вопросы о возможном вреде экологии. Компания взяла на себя обязательство компенсировать с лихвой любой возможный вред, высадив в течение восьми лет 160 тыс. деревьев. В реальности программа лесопосадок была выполнена всего за два года. Теперь местные жители свидетельствуют о возвращении некоторых редких видов животных, исчезнувших из округи много лет назад.