Текст книги "Мир Авиации 2004 01"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)
Ту-104Б СССР-42487 (архив Г.Петрова)
Ту-104Б СССР-42419 (Sally Sengstbratl)
Ту-104А OK-NDF чехословацкой авиакомпании CSA в аэропорту Орли (Париж), 5 июня 1971 г. (Steve Williams)
Не медля Лиходей отправился к Туполеву. Тот как раз собирался ехать на прием в какое-то посольство и по этому случаю был одет в ослепительно белую генеральскую форму. Андрей Николаевич тут же позвонил Дыгаю: «Я еду к тебе!». Вдвоем они появились у министра и рассказали о неудовлетворительном состоянии строительства монтажного цеха. «Покажи ему фотографии!» – попросил Туполев директора. На них можно было видеть только бетонные опоры и готовый пол цеха. Крышей и «не пахло». Туполев:
– Здесь самолеты должны уже монтироваться! Я хочу видеть здесь и сейчас твоего начальника отдела металлоконструкций!
Когда прибыл этот начальник управления, Туполев произнес одну из своих знаменитых, блистающих ненормативом речей и закончил такими словами: «Почему ты вообще тут, в Москве, сидишь? Почему не в Харькове при таком положении дел? Покажи ему фотографии. Езжай туда и оставайся там, на месте, до тех пор, пока положение не выправится!». Министру не оставалось ничего, как только повторить своему подчиненному слова Андрея Николаевича, разумеется, с уверениями, что возврат того в Москву будет только с согласия Туполева.
Туполев и Лиходей отправились теперь в ЦК. Там, в свою очередь, тоже «надавили» на Дыгая. Харьковский областной комитет партии также получил жесткий приказ оказывать авиазаводу любую поддержку. С этого момента строительство украинского гиганта обрело настоящий размах – работа стала вестись круглые сутки.
Испытательный полет Ту-1 ОДА СССР-42319, принадлежавшего ГосНИИ ГВФ (аМА).
Ниже: Ту-104Б СССР-42442 Московского транспортного управления(аГП)
Два нижних фото: Картинки из жизни аэропорта Хабаровск-Новый. Выше: Разгрузка остатков питания после рейса. Ниже: Этот «монстр», оснащенный двигателем ВК-1 (от МиГ-15), предназначен для чистки полосы в зимнее время. 28 ноября 1960 г. (аЮК)
Во все еще полуготовый, неотапливаемый, но уже покрытый крышей новый монтажный цех перекатили первые три серийных Ту-104 – каждый уже на собственном шасси. Теперь стройка цеха и постройка самолетов шла параллельно.
30 октября в Харькове царила праздничная атмосфера – настроение как в день Победы. Это и была победа – первый Ту-104 передали на летные испытания. Даже его рулежка в этот день была уже событием.
Во второй половине дня 4 ноября все работы на заводе было остановлены – авиастроители собрались на грунтовом заводском аэродроме. Тысячи людей стояли в полной тишине и ждали, ждали… Никто не проронил ни слова. Пошел дождь. На еще твердом травяном поле появились большие лужи. Наконец СССР-Л5412 вырулил и начал взлет. Колеса носовой стойки шли довольно свободно, колеса же основного шасси, попадая в лужи, вздымали огромные фонтаны. И вот «Ту» поднялся. Люди ликовали! Компенсацией за перенапряжение последнего времени стал этот поистине народный праздник. В Советском Союзе такие события назывались «трудовой победой». Сегодня это вызывает у нас улыбку…
Выпуск серии развивался по следующему сценарию. После того, как на опытном заводе № 156 в Москве заканчивали изготовление прототипа, тут же начинали строить второй фюзеляж. Одновременно велась подготовка к серийному производству в Харькове. Чтобы уложиться в план выпуска, харьковчанам надо было иметь два комплекта технологической оснастки. Один комплект они изготавливали сами, а второй – получили из Москве. Чтобы москвичи быстрее справлялись с задачей, завод №135 посылал туда значительное число своих рабочих – это ускоряло изготовление и одновременно давало им возможность учиться. Строившийся харьковчанами в Москве фюзеляж использовался для прочностных испытаний в ЦАГИ.
Как только первый фюзеляж в Харькове закончили, планы решили поменять. Фюзеляж передали в Омск на завод № 166, а Харьков должен был теперь строить Ил-40. Но перепланировщики совершенно не учли пробивной способности Туполева. Он опротестовал решение и энергично «протолкнул» первоначальные планы. Фюзеляж из Омска вернули!
Для первой машины с авиазавода №22 в Казани, где делали Ту-16, в Харьков поставлялись крыло, оперение и шасси. Поставка готовых агрегатов сэкономила на сборке до 30% рабочего времени. Кроме того, харьковчане еще не были готовы изготовлять шасси. Первые, выпущенные в Харькове самолеты поднялись в воздух в следующей очередности:
| СССР-Л5412 | 4 ноября 1955 | пилоты В.Ф. Ковалёв и Г.Я. Коробко |
| СССР-Л5413 | 30 декабря 1955 | пилоты В.Ф. Ковалёв и Ф.Ф. Доценко |
| СССР-Л5414 | 11 мая 1956 | пилоты Ф.Ф. Доценко и Г.Я. Коробко |
Первоначально третья машина планировалась к выпуску также в 1955 году, однако ее постройка была остановлена в декабре. В этом месяце проводили испытания фюзеляжа в водном бассейне, по результатам которых потребовались конструктивные изменения. В третьей машине они должны были быть уже внесены.
Первые Ту-104 только взлетали в Харькове, но садились в Полтаве, где авиазавод имел свою испытательную базу с длинной бетонной полосой. На Харьковском заводе такая ВПП появилась позже.
Следующий завод, № 166 в Омске, начинал производство Ту-104 с кооперации с заводом №135: 5-я серия самолета (выпускалась с Харьковскими заводскими номерами) была совместной. Харьковские монтажные группы командировались в Омск для налаживания там производства. Сам же Харьков после изготовления 43 Ту-104 в 1959 году переключился на выпуск Ту-124.
Производство Ту-104Б осуществлялось исключительно на заводе №22 в Казани. Там же строили обе машины модификации Е и три Ту-110. Два фюзеляжа из Харькова были поставлены в Казань для ускорения выпуска продукции. Поскольку там строились Ту-16, казанцам надо было реорганизовать производство только в части фюзеляжа.
Ту-104А СССР-42382 международных воздушных линий в аэропорту Хитроу. На снимках вверху – лето 1959 г., внизу: «Противообледенительная система аэропорта щеточного типа», зима 1959/60 г. (RL)
Проблемы и катастрофы
Проектирование Ту-104 в 1954 году совпадает по времени с расследованиями таинственных катастроф английских «Комет», которые к тому времени налетали уже около 3000 часов. Недостаточная прочность гермокабин, как причина этих летных происшествий, серьезно учитывалась туполевцами. Советские конструкторы имели совсем незначительный опыт эксплуатации таких больших гермокабин. Так, прототип Ту-104 был рассчитан на перепад давления 0,57 кг/см² . После того, как на прочностных испытаниях разрушение конструкции произошло при 0,75 кг/см² , расчетный перепад снизили до 0,45 кг/см² . За свою легендарную прочность Ту-104 получил у аэродромного персонала прозвище «Утюг» *
[Закрыть]. Показателен такой пример: центроплан рекордсмена по количеству летных часов – Ту-104 СССР-42318 – после 8000 посадок проверялся на прочность в Сибирском научном институте авиации (СибНИА) в Новосибирске, и его состояние оказалось отличным. На СССР42400 в СибНИА после 18000 посадок не нашли ни единой трещины в несущих элементах конструкции. Всего в Новосибирске проходили испытания три комплекта планеров и 5 центропланов.
Но и над Ту-104 сгущались тучи.
17 июня 1957 года один Ту-16 по неизвестной причине попал в плоский штопор и разбился. То, что такой огромный самолет может войти в штопор – уже было из ряда вон выходящим событием. Причиной назвали ошибки экипажа в пилотировании.
Следующий «звонок» прозвенел в CSA. 16 мая 1958 года Ту-104 на 12000 м попал в грозовую турбуленцию. Остановились оба двигателя, и началось падение, которое экипаж смог прекратить лишь на высоте 4000 м. Пилоты проявили хладнокровие, запустили двигатели и приземлились на военном аэродроме под Прагой.
Месяц спустя в аналогичную ситуацию попала машина Аэрофлота. 22 июня Ту-104А на трассе Иркутск-Хабаровск неожиданно поднялся с 12500 до 13500 м и «свалился» оттуда до 11500 м, где командир экипажа Р.С. Полбин уже смог взять его под контроль. Это явление – «подброса» машины – назвали впоследствии «подхватом».
*Известно, что «Утюгом» Ту-104 называли летчики, имея ввиду не столько прочность конструкции, сколько прежде всего – устойчивость в потоке. (Прим. ред.)
Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)
Внизу: Ту-104Б СССР-42400 в полете (аГП)
Пассивность ответных реакций после всех этих случаев можно объяснить только тем, что практически никто не мог установить причинно– следственных связей. И традиционно грешили на летчиков. Это был только вопрос времени – до первой катастрофы, и она случилась уже 15 августа. Ту-104А CCCP-Л5442 летел на высоте 10800 м из Хабаровска в Иркутск при ясном голубом небе. Внезапно «тушка» поднялась до 12000 м. С этого момента мало что известно. Экипаж командира Быкова не смог ни взять машину под контроль, ни дать радиограмму *
[Закрыть]. Место падения под Биробиджаном представляло собой ужасное зрелище и никак не проясняло развития событий, а тем более причин катастрофы.
Месяцем позже Ту-104 экипажа Желбакова также «приподняло» с 9000 до 11500 м.
Тут уже огромный аппарат советской авиапромышленности пришел в движение. Наконец-то в головах наступило просветление: здесь кроется какая– то загадка, всем этим происшествиям есть какая-то, пока неизвестная причина. Все институты – ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева – все, кто компетентен в вопросе, были мобилизованы государственным комитетом авиапрома к поиску причин неконтролируемого и подчас смертельного подхвата. То, что это могут быть вовсе не ошибки в управлении, для ответственных лиц становилось все яснее.
*По мнению наших экспертов, одной из причин этой и последующих катастроф Ту-104 Аэрофлота, случившихся из-за подхвата, являлось то, что в отличие от военных летчиков или летчиков CSA, пилоты Аэрофлота иногда не пользовались привязными ремнями. Потеря же управляемости в случае подхвата возникает неожиданно и резко. (Прим. ред.)
Техобслуживание Ту-104А СССР-42354 по тяжелым формам регламентных работ. На переднем плане «море Лаптева». Названо работниками аэропорта в честь командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25 апреля 1961 г. (аЮК)
Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г. (аЮК)
Ту-104Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г.(аЮК)
Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше – Ту-104, на заднем плане – Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск (аЮК)
Пока решали (а полеты не были остановлены!), случилась новая катастрофа. СССР-42362 вылетел 17 октября 1958 года из Пекина в Москву. Командиром был опытнейший пилот Аэрофлота Гарольд Дмитриевич Кузнецов (7948 часов налета). Где-то уже над Чувашией, в районе города Канаш, самолет «подхватило». Как только машина пошла вверх, экипаж начал борьбу за спасение. Реактивный самолет поднимало до высоты 13 км, после чего он начал падение. При этом пилоты успели нажать кнопку радиопередатчика и передать обрывки слов. Сообщение было коротким и перемежалось криками членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»
Все это наблюдали с другого самолета. Сегодня стоит под Канашем небольшой памятник. Информация, переданная Кузнецовым, сделала его героем. Он принадлежал к славной «семерке», летавших на реактивной технике еще с 1953 года. К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа, на Ту-104 – еще 1216. Одна из московских школ носит его имя.
Наконец-то хоть чуть-чуть, но приоткрылась завеса смертоносной тайны. Это был луч света во мрак. Теперь стало ясно, что спрашивать надо с аэродинамиков, а проблемы прочности и другие технические причины можно было исключить.
Фотография дает представление о размерах Ту-104. Аэропорт Хабаровск, 22 ноября 1960 г. (аЮК)
Насколько осложнилась ситуация вокруг Ту-104, иллюстрирует сцена летной конференции 200-й эскадрильи во Внукове, состоявшейся через 2 недели после похорон экипажа. В президиуме сидели различные начальники, включая генерального конструктора Туполева. Как только из аудитории был задан вопрос о конкретных причинах падения, Андрей Николаевич пробормотал в микрофон: «Потому что вы не умеете правильно летать». Поднявшийся шум возмущения подавил командир эскадрильи Аверкин из переднего ряда. Он встал и своим низким, не допускающим пререкания голосом обратился к залу: «Товарищи, я прошу почтить память погибших на Ту-104 минутой молчания!» Все, включая президиум, поднялись. Когда в зале установилась полная тишина, Туполев собрал свои бумаги и покинул зал.
Причины этого подхвата совместными усилиями были быстро найдены. Еще при испытаниях летчики выявили проблемы в продольном управлении при высоком М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км) и экстремально заднем положении центра тяжести (> 30%). Сейчас уже знают, что при таком сочетании параметров очень сильный порыв ветра вниз переводит самолет в положение нестабильного полета *
[Закрыть]. В авиационной науке это было открытием. Статическая продольная устойчивость снижалась из-за «всплывания» элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. Прямой причиной являлась деформация тяг управления и качалок, из-за чего отклонение рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. Это могло в конечном счете приводить к сверхкритическим углам атаки и штопору. В данной ситуации Туполеву изменила присущая ему прозорливость: поскольку проблема проявилась в полной мере только на Ту-104, а на Ту-16 она до сих пор не встречалась, он высказал чудовищные подозрения в адрес пилотов Аэрофлота.
Отношения между Аэрофлотом и авиапромышленностью никогда не были безоблачными. Во время внедрения огромного лайнера взаимные претензии привели почти к недоверию сторон друг к другу. Министр авиационной промышленности Дементьев в критический момент поддержал политику ОКБ А.Н. Туполева, обвинив во всех проблемах пилотов Аэрофлота, в доказательство чего привел цифры и проценты. В сентябре 1960-го представитель ГВФ Решетников сделал сообщение на партактиве ОКБ Туполева. Его доклад был полон негодования. Он привел ответные цифры: на сегодня из-за технических проблем с Ту-104 произошло уже 31 летное происшествие, включая 2 катастрофы, 3 поломки и 26 вынужденных посадок. Кроме того, имелось 8 случаев подхвата, 11 посадок с отказавшим двигателем и разными пожарами в полете. В конце речи он выдвинул обвинение: «Быть активными вас может заставить только наши предсмертные крики: «Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»»
Еще в декабре предприняли первые контрмеры. Это была палитра из временных ограничений определенных рабочих параметров и конструктивных мер. В частности, был изменен установочный угол атаки крыла, введены новые приборы. Эти шаги оказались верными. Больше Ту-104 в такие опасные ситуации не попадал. Преодоление этого кризиса было решающим для начала так. называемого Золотого века в советской гражданской авиации.
*При таком сочетании условий самолет, по выражению одного летчика-испытателя, находится в смысле продольной устойчивости как бы «на игле», и малейшее внешнее воздействие может привести к резкой потере этой самой устойчивости. «Подхвату» подвержены только самолеты со стреловидным крылом. В рамках борьбы с этим явлением на модификации «Б» туполевцы сделали более переднюю центровку за счет удлинения фюзеляжа перед крылом, а до того, на Ту-104А, при неполной загрузке салона пересаживали пассажиров вперед, а при полной – «сортировали» их по комплекции: более тучных стюардессы приглашали занять передние места.
| № | старая регистрация | новая регистрация | заводской номер | завод/ дата выпуска | модификация | дата per. стар / нов | дата списания | приписка | другие приписки | примечания |
| 1. | СССР-Л5400 | 0000 | «25», прототип | |||||||
| 2. | СССР-Л5401 | 54005775 | Ил-20 | нач. 1954/ | 21.04.57 | МУТА | ||||
| 3. | СССР-Л5402 | 54005777 | Ил-20 | нач. 1954/ | 21.04.57 | МУТА | ||||
| 4. | СССР-Л5403 | 54005779 | Ил-20 | нач. 1954/ | 21.04.57 | МУТА | ||||
| 5. | СССР-Л5404 | 64007417 | Ил-20 | 03.03.54 / | 21.04.57 | МУТА | ||||
| 6. | СССР-Л5405 | 6901919 | Ил-20 | 27.06.57 / | МУТА | в Ленигр. высш. ав. шк. кок экспонат | ||||
| 7. | СССР-Л5406 | 6901920 | Ил-20 | 27.06.57/ | МУТА | в Киев как экспонат | ||||
| 8. | СССР-Л5411 | 1881301 | Ту-16/Ту-104Г | 25.03.61 | в КИИ ГА как экспонат | |||||
| 9. | СССР-Л5414 | СССР-42314 | 5350003 | X | 25.03.61 | МУТА | экспонат | |||
| 10. | СССР-42315 | 5350004 | X | МУТА | 05.57 машина на 54 места | |||||
| 11. | СССР-42316 | 5350005 | X | МУТА | 29.12.56 | |||||
| 12. | СССР-Л5415 | СССР-42317 | 5350101 | X 24.08.56 | МУТА | |||||
| 13. | СССР-Л5412 | СССР-42318 | 5350001 | X 31.05.56 | 14.09.56/27.08.59 | МУГА, ГосНИИ ГВФ | «29», разбита в СибНИА | |||
| 14. | СССР-Л5413 | СССР-42319 | 5350002 | X 24.04.56 | 14.09.56/19.02.59 | 1966 | МУТА | «27», ресурсные испытания 1973 | ||
| 15. | СССР-42320 | 6350102 | X | МУТА | списан | |||||
| 16. | 6350104 | ХЗО.12.56 | Ш | «05», ДА (Чкаловская) | списан | |||||
| 17. | СССР-Л5416 | СССР-42322 | 6350103 | X 06.11.56 | 16.11.56/04.07.59 | 25.03.61 | ВМС Мурманск | УзбТУ | ||
| 18. | СССР-Л5417 | 6350105 | X | 31.05.57/ | ||||||
| 19. | СССР-Л5418 | СССР-42324 | 6350201 | X 28.02.57 | 01.03.57/ 13.05.59 | ГрузТУ | МУТА | в конце – в Жуковский | ||
| 20. | СССР-Л5419 | 66600101 | О | 13.10.56/ | МУТА | списан | ||||
| 21. | СССР-Л5420 | СССР-42326 | 66600102 | О | 13.12.56/24.06.59 | ЛИИ ГКАТ | ||||
| 22. | СССР-Л5421 | СССР-42327 | 66600201 | 0 26.11.56 | А | 31.01.58/28.01.60 | 09.02.76 | ГосНИИ ГВФ | ВСибТУ | |
| 23. | СССР-Л5422 | СССР-42328 | 66600202 | О | А | 01.03.57/01.02.60 | ЗСибТУ | МУТА | передан в аэроклуб Накотне (Литва) | |
| 24. | СССР-Л5423 | СССР-42329 | 76600203 | О | А | 26.03.57/ 14.08.59 | ЗСибТУ | 1961 передан в ВВС | ||
| 25. | СССР-Л5424 | СССР-42330 | 66600301 | О | А, Ш | 11.06.57/ | ВМФ | ВСибТУ | С новой регистрацией в ВВС | |
| 26. | без номера | 76600302 | О | Ту-107 | ВВС | |||||
| 27. | СССР-Л5425 | СССР-42331 | 76600303 | О | 10.07.56/ 12.03.60 | ШВЛП (Ульяновск) | ВСибТУ | |||
| 28. | СССР-Л5426 | СССР-42332 | 76600402 | О | А | 10.07.56/11.04.61 | к 1981 | ВМФ | двту | |
| 29. | СССР-Л5427 | СССР-42333 | 76600401 | О | А | 09.09.57/05.05.61 | ВСибТУ | МУТА | ||
| 30. | СССР-Л5428 | СССР-42334 | 76600403 | о | А | 09.09.57/30.05.61 | ВСибТУ | |||
| 31. | СССР-Л5429 | СССР-42335 | 76600501 | О | А | 22.10.57/11.09.61 | а 1976 | ВСибТУ | ||
| 32. | СССР-Л5430 | СССР-42336 | 76600502 | О | А | 22.10.57/05.05.61 | ВСибТУ | |||
| 33. | OK-LDA «РгаЬа» | 76600503 | 0 02.11.57 | А | 11.57/ | 14.09.73 | ||||
| 34. | OK-LDB «Bratislava» | 76600601 | 0 03.12.57 | А | 12.57/ | 16.06.63 | ||||
| 35. | ОК-LDC «Вгпо» | 76600602 | 0 30.12.57 | А | 12.57/ | 1974 | ||||
| 36. | СССР-Л5431 | СССР-42337 | 76600603 | О | А | 21.02.58/05.05.61 | ВСибТУ | |||
| 37. | СССР-Л5432 | СССР-42338 | 86600701 | О | А | 17.03.58 / | с 01.02.63 – в Егорьевскую школу | |||
| 38. | СССР-Л5433 | СССР-42339 | 86600702 | О | А | 05.02.58/ 17.09.59 | ВСибТУ | УзбТУ | ДВТУ, передан в КТОФ (Советскоя Гавань) | |
| 39. | СССР-Л5434 | СССР-42340 | 7350202 | X 29.03.57 | А | / 22.07.59 | ВМФ | ЗСибТУ | с 20.02.63 – в Иркутскую школу | |
| 40. | СССР-Л5435 | СССР-42341 | 7350501 | X 30.03.57 | А | 24.04.57 / 27.06.59 | ВМФ (Николаев) | |||
| 41. | СССР-Л5436 | СССР-42342 •• | 7350502 | X 31.05.57 | Ш | 04.07.57/01.10.59 | ВМФ (Пушкин) | СевТУ | ||
| 42. | СССР-Л5437 | СССР-42343 | 7350203 | X 30.06.57 | А | 09.09.57/18.05.59 | ВМФ (Одесса) | МУТА | ||
| 43. | СССР-Л5438 | СССР-42344 | 7350204 | X | А | 09.09.57/04.02.59 | МУТА | на статиспытания в ЦАГИ | ||
| 44. | СССР-Л5439 | СССР-42345 | 7350205 | X 23.08.57 | А | 05.10.57/ 16.03.59 | УкрТУ | МУТА | ||
| 45. | СССР-42346 | 8350402 | X 29.03.58 | А | /06.05.58 | ДВТУ (Одесса) | ГрузТУ | |||
| 46. | СССР-Л5440 | СССР-42347 | 7350301 | X 28.09.57 | А | 14.10.57/04.02.59 | ДВТУ (Одесса) | МУТА | ||
| 47. | СССР-Л5441 | СССР-42348 | 7350302 | X 30.10.57 | А | 25.11.57/13.05.59 | ШВЛП (Ульяновск) | МУТА | ||
| 48. | СССР-Л5442 | СССР-42349 | 7350303 | X | А | 08.01.58/ | к 1958 | МУТА | ||
| 49. | СССР-Л5443 | СССР-42350 | 7350304 | X 16.01.58 | А | 22.03.58/17.11.59 | ШВЛП (Ульяновск) | МУТА | ||
| 50. | СССР-Л5444 | СССР-42351 | 8350305 | X 24.02.58 | А | 04.04.58/31.12.59 | ГрузТУ | МУТА | 08.63 – Ульяновск | |
| 51. | СССР-Л5445 | СССР-42352 | 8350401 | X 15.03.58 | А | 26.03.58/12.02.60 | 25.03.61 | МУГА | МУТА | |
| 52. | СССР-Л5453 | СССР-42353 | 86600703 | О 1958 | А | 06.05.58 / 20.06.59 | МУТА | ДВТУ | 08.63 – Ульяновск | |
| 53. | СССР-Л5458 | СССР-42354 | 86600801 | О | А | 13.05.58/11.04.61 | ДВТУ | |||
| 54. | СССР-42355 | 6203203 | Ту-16 «Циклон | НМ» | ВВС | списан на а/б Чкаловская | ||||
| 55. | СССР-42356 | 86600802 | В | А | /28.05.58 | ДВТУ | ||||
| 56. | СССР-42357 | 86600803 | О | А | / 19.05.58 | 02.03.61 | МУТА | |||
| 57 | СССР-42358 | 86600901 | О | А | /27.06.58 | ВСибТУ | ||||
| 58. | СССР-42359 | 86600902 | О | А | / 27.06.58 | ВСибТУ | ||||
| 59. | СССР-42360 | 86600903 | О | АДС | / 07.08.58 | ДВТУ | ||||
| 60. | СССР-42361 | 86601001 | О | А | / 05.08.58 | МУТА | агрегаты из Харькова для Омска | |||
| 61. | СССР-42362 | 86601002 | 0 31.07.58 | А | /07.08.58 | к 1958 | МУТА | |||
| 62. | СССР-42363 | 86601003 | О | А | / 25.08.58 | ДВТУ | ГрузТУ | 1975 | ||
| 63. | СССР-42364 | 86601101 | О | А | /11.11.58 | ДВТУ | ||||
| 64. | СССР-42365 | 86601102 | О | А | /12.11.58 | ВСибТУ | ||||
| 65. | СССР-42366 | 86601103 | О | А | / 19.11.58 | 14.09.62 | ДВТУ | |||
| 66. | СССР-42367 | 86601201 | О | А | /11.11.58 | ДВТУ | ||||
| 67. | СССР-42368 | 86601202 | О | А | /17.11.58 | а 1973 | OK-MDE CSA | МУТА | «Ostrava» | |
| 68. | СССР-42369 | 86601203 | 0 31.10.58 | А | /17.11.58 | к 1977 | МУГА | ДВТУ | ||
| 69. | СССР-42370 | 86601301 | О | А | /19.12.58 | 24.10.62 | ДВТУ | |||
| 70. | «91» | 86601302 | О | АДС | ВВС (Чкаловская) | борт 48 кр; списан на а/б Чкаловская | ||||
| 71. | СССР-42371 | 86601401 | О | А | / 20.03.59 | ВСибТУ | ||||
| 72. | СССР-42372 | 86601402 | О | А | / 20.03.59 | ЗсибТУ | ||||
| 73. | СССР-42373 | 86601403 | О | А | / 20.03.59 | ДВТУ | ГрузТУ | |||
| 74. | СССР-42374 | 86&) 1501 | О | А | /09.05.59 | ДВТУ | ||||
| 75. | СССР-42375 | 86601502 | О | /08.06.59 | ДВТУ | |||||
| 76. | СССР-42376 | 86601503 | О | А | / 27.07.59 | ВВС | ЛУТЦ | |||
| 77. | СССР-42377 | 86601601 | О | А | /21.08.59 | ДВТУ | ||||
| 78. | СССР-42378 | 86601602 | О | А | /14.08.59 | ВСибТУ | ||||
| 79. | СССР-42379 | 8350403 | X 30.04.58 | А | /17.05.58 | МУТА | ||||
| 80. | СССР-42380 | 8350404 | X 27.05.58 | А | / 05.08.58 | УкрТУ (Одесса) | МУТА | |||
| 81. | СССР-42381 | 8350601 | X 27.06.58 | А | / 05.08.58 | УзбТУ | ГрузТУ | из 235 ОАО ГВФ в ДВТУ | ||
| 82. | СССР-42382 | 8350602 | X 29.06.58 | А | / 05.08.58 | СевТУ | МУТА | 04.77 передан в ЗСибУГА | ||
| 83 | СССР-42383 | 8350603 | X 31.07.58 | А | / 20.08.58 | 28.02.78 | СевТУ | УзбТУ | 04.68,09.77 Ленинград-Пулково | |
| 84. | СССР-42384 | 8350604 | X 16.08.58 | А | /11.11.58 | ДВТУ | МУТА | из 235 ОАО ГВФ в ДВТУ | ||
| 85. | СССР-42385 | 8350605 | X 30.08.58 | А | /11.11.58 | СевТУ | МУТА | передан в Иркутск 05.77 | ||
| 86. | СССР-42386 | 8350701 | X 30.09.58 | А | /31.07.58 | ГКАТ (ЛИИ) | МУТА | |||
| 87. | СССР-42387 | 8350702 | X 31.1.0.58 | А | ВВС (Ахтуба) | |||||
| 88. | СССР-42388 | 8350703 | ХЗО.11.58 | А | / 04.02.59 | а 1961 | ВВС (Чкаловская) | УзбТУ | с 02.03.63 – в РКИИГА | |
| 89. | СССР-42389 | 8350704 | X 24.01.59 | А | / 05.02.59 | ВВС (Чкаловская | МУТА | борт 47 кр | ||
| 90. | СССР-42390 | 8350705 | X 24.01.59 | А | / 05.02.59 | 1978 | ВВС (Чкаловская) | МУТА | борт 46 кр, с 16.01.79 – в Монино | |
| 91. | СССР-42391 | 9350801 | X 31.01.59 | А | / 17.02.59 | 1974 | CSA | МУТА | OK-NDF «Ceske Budejovice» | |
| 92. | СССР-42392 | 9350802 | X 20.02.59 | А | /17.04.59 | ДВТУ | УзбТУ | из 235 ОАО ГВФ в ДВТУ | ||
| 93. | СССР-42393 | 9350803 | X 31.03.59 | А | / 17.04.59 | УкрТУ (Одесса) | УзбТУ | из 235 ОАО ГВФ в ДВТУ | ||
| 94. | СССР-42394 | 9350804 | X 10.05.59 | А | / 19.06.60 | ВВС (Жуковский) | МУТА | |||
| 95. | СССР-42395 | 9350805 | X 29.05.59 | А | / 22.06.59 | ВСибТУ | с 15.02.64-МВЛ | |||
| 96. | СССР-42396 | 9350901 | X 23.06.59 | А | /31.07.59 | ВВС (Жуковский) | ||||
| 97. | СССР-42397 | 9350902 | X 14.08.59 | А | /05.09.59 | ВСибТУ | с 15.02.64-МВЛ | |||
| 98. | СССР-42398 | 350903 | X 14.08.59 | А | /05.09.59 | 1978 | УкрТУ (Одесса) | с 15.02.64-МВЛ | ||
| 99. | СССР-42399 | 820101 шт | К Ш | Б | /20.11.59 | 04.62 | ГосНИИ ГВФ | 27.04.62 в Кривой Рог | ||
| 100 | СССР-42400 | 820102 | К 1958 | Б | / 13.04.59 | МУТА | прочностные испытания | |||
| 101 | СССР-42401 | 820103 | К | Б | /13.04.59 | МУТА | ||||
| 102 | СССР-42402 | 820104 | К 1958 | Б | / 25.04.59 | ЗСибТУ | ||||
| 103 | СССР-42403 | 820105 | К | Б | / 22.04.60 | СевТУ | ||||
| 104 | СССР-42404 | 820201 | К | Б | / 08.05.59 | МУТА | СевТУ | передан в Бориспольский ОАО 06.76 | ||
| 105 | СССР-42405 | 820202 | К | Б | / 25.04.59 | к 1971 | ЗСибТУ | |||
| 106 | СССР-42406 | 820203 | К | Б | / 06.05.59 | ЗСибТУ | ||||
| 107 | СССР-42407 | 820204 | К | Б | /06.05.59 | 1977 | ЗСибТУ | |||
| 108 | СССР-42408 | 820205 | К | Б | / 18.05.59 | а 1972 | ВсибТУ | |||
| 109 | СССР-42409 | 820301 | К 1958 | Б | /25.05.59 | МУТА | ||||
| 110 | СССР-42410 | 820302 | К | Б | / 20.05.59 | МУТА | ||||
| 111 | СССР-42411 | 820303 | К | Б | /04.06.59 | ВСибТУ | ||||
| 112 | СССР-42412 | 820304 | К | Б | /21.05.59 | МУТА |
| № | старая новая регистрация регистрация | заводской номер | завод/ дата выпуска | модификация | дата регистрации | дата списания | приписка | другие приписки | примечания |
| 113. | СССР-42413 | 820305 | К | Б | 04.06.59 | ВСибТУ | |||
| 114. | СССР-42414 | 820401 | К | Б | 26.06.59 | ВСибТУ | |||
| 115. | СССР-42415 | 920402 | К | Б | 05.08.59 | УзбТУ | |||
| 116. | СССР-42416 | 920403 | к | Б | 22.07.59 | 23.03.79 | МПА | СевТУ | |
| 117. | СССР-42417 | 920404 | к | Б | 22.07.59 | ЗСибТУ | МУТА | ||
| 118. | СССР-42418 | 920405 | к | Б | 22.07.59 | МУТА | |||
| 119. | СССР-42419 | 920501 | к | Б | 13.07.59 | СевТУ | передан в Рижский ОАО 09.77 | ||
| 120. | СССР-42420 | 920502 | К 1959 | Б | 15.04.59 | ГрузТУ | |||
| 121. | СССР-42421 | 920503 | К | Б | 25.04.59 | ЗСибТУ | |||
| 122. | СССР-42422 | 920504 | К | Б | 15.04.59 | ГрузТУ | |||
| 123. | СССР-42423 | 920505 | К | Б | 15.05.59 | ВСибТУ | |||
| 124. | СССР-42424 | 920601 | К | Б | 15.04.59 | ГрузТУ | |||
| 125. | СССР-42425 | 920602 | К | Б | 27.04.59 | 10.76 | СевТУ | ||
| 126. | СССР-42426 | 920603 | К | Б | 08.05.59 | МУТА | |||
| 127. | СССР-42427 | 920604 | К | Б | 11.06.59 | УзбТУ | |||
| 128. | СССР-42428 | 920605 | К | Б | 18.05.59 | ВСибТУ | |||
| 129. | СССР-42429 | 920701 | К | Б | 04.07.59 | 27.03.78 | СевТУ | ||
| 130. | СССР-42430 | 920702 | К | Б | 17.06.59 | 05.77 | МПА | ЛенингрУГА | |
| 131. | СССР-42431 | 920703 | К | Б | 24.06.59 | ЗСибТУ | |||
| 132. | СССР-42432 | 920704 | к | Б | 24.06.59 | ЗСибТУ | |||
| 133. | СССР-42433 | 920705 | к | Б | 22.07.59 | ЗСибТУ | |||
| 134. | СССР-42434 | 920801 | к | Б | 10.07.59 | 22.05.78 | СевТУ | ||
| 135. | СССР-42435 | 920802 | к | Б | 05.08.59 | ВСибТУ | |||
| 136. | СССР-42436 | 920803 | к | Б | 05.08.59 | а 1969 | УзбТУ | ||
| 137. | СССР-42437 | 920804 | к | Б | 05.08.59 | ВСибТУ | |||
| 138. | СССР-42438 | 920805 | к | Б | 14.08.59 | 23.05.61 | ЗСибТУ | ||
| 139. | СССР-42439 | 920901 | к | Б | 25.08.59 | СевТУ | |||
| 140. | СССР-42440 | 920902 | к | Б | 11.09.59 | ВСибТУ | |||
| 141. | СССР-42441 | 920903 | К 1959 | Е | 01.03.60 | ГосНИИ ГВФ | |||
| 142. | СССР-42442 | 920904 | К | Б | 08.09.59 | МУТА | |||
| 143. | СССР-42443 | 920905 | К | Е | ГосНИИ ГВФ | ||||
| 144. | СССР-42444 | 921001 | К 19.09.59 | Б | 03.10.59 | к 1979 | УкрТУ | МУТА | |
| 145. | СССР-42445 | 921002 | К | Б | 29.10.59 | УзбТУ | |||
| 146. | СССР-42446 | 921003 | К | Б | 18.12.59 | ГрузТУ | |||
| 147. | СССР-42447 | 921004 | К | Б | 01.12.59 | к 1961 | СевТУ | ||
| 148. | СССР-42448 | 921005 | К | Б | 28.01.60 | 28.02.78 | СевТУ | . | |
| 149. | СССР-42449 | 921101 | К | Б | 20.01.60 | МУТА | |||
| 150. | СССР-42450 | 921102 | К | БДС | 14.01.60 | ЗСибТУ | |||
| 151. | СССР-42451 | 96601603 | О | А | 30.09.60 | 1979 | ДВТУ | ||
| 152. | СССР-42452 | 96601701 | О | А | 24.11.60 | 18.11.60 | ДВТУ | ||
| 153. | СССР-42453 | 96601702 | О | А | 21.10.60 | ЗСибТУ | |||
| 154. | СССР-42454 | 96601703 | О | А/Циклон | 15.02.61 | Госкомитет по радиоэлектронике | |||
| 155. | СССР-42455 | 9350904 | X 30.09.59 | А | 29.10.59 | УзбТУ | |||
| 156. | СССР-42456 | 9350905 | X 30.09.59 | А | 29.10.59 | 06.01.79 | ВСибТУ | СевТУ, МУТА с 15.02.64 по 03.72 – МВЛ | |
| 157. | СССР-42457 | 96601801 | О | А | 08.01.60 | ДВТУ | |||
| 158. | СССР-42458 | 96601802 | О | А | 15.01.60 | ВСибТУ | |||
| 159. | OK-NDD «Plzen | »96601803 | О 1959 | А | 01.60 | CSA | |||
| 160. | СССР-42459 | 6601901 | О | А | 01.02.60 | МУТА | с 15.02.64 -МВЛ | ||
| 161. | СССР-42460 | 6601902 | О 1960 | А | 24.03.60 | 19.03.79 | СевТУ | с 15.02.64 -МВЛ | передан Рыбинскому горисполкому |
| 162. | СССР-42461 | 6601903 | О | А | 21.04.60 | МУТА | с 15.02.64 -МВЛ | ||
| 163. | СССР-42462 | 6602001 | О | А/салон | 16.05.60 | 235 ОАО гва | с 15.02.64 -МВЛ | ||
| 164. | СССР-42463 | 6602002 | О | А/салон | 23.05.60 | 235 оао гва | с 15.02.64 -МВЛ | ||
| 165. | СССР-42464 | 6602003 | О | А | 15.07.60 | 16.11.79 | СевТУ | 235 ОАО ГВФ | с 15.02.64 -МВЛ |
| 166. | СССР-42465 | 021103 | К | Б | 23.03.60 | ||||
| 167. | СССР-42466 | 021104 | К | Б | 14.04.60 | ДВТУ | |||
| 168. | СССР-42467 | 021105 | К | Б | 14.04.60 | ДВТУ | |||
| 169. | СССР-42468 | 021201 | К | БДС | 24.03.60 | ЗСибТУ | |||
| 170. | СССР-42469 | 021202 | К | Б | 24.03.60 | МУТА | ДВТУ | последний Ту-104 12.04.79 в Праге-Рузине | |
| 171. | СССР-42470 | 021203 | К 1960 | Б | 19.05.60 | ГрузТУ | |||
| 172. | СССР-42471 | 021204 | К 22.02.60 | Б | 13.04.60 | к 1978 | СевТУ | ЛенигрУГА | |
| 173. | СССР-42472 | 021205 | К | Б | 23.04.60 | а1975 | МУТА | ||
| 174. | СССР-42473 | 021301 | К | Б | 11.05.60 | ДВТУ | |||
| 175. | СССР-42474 | 021302 | К | Б | 25.05.60 | МУТА | с 15.02.64 -МВЛ | ||
| 176. | СССР-42475 | 021303 | К | Б | 16.05.60 . | ДВТУ | |||
| 177. | СССР-42476 | 021304 | К | Б | 19.05.60 | а 1964 | ЗСибТУ | ||
| 178. | СССР-42477 | 021305 | К | Б | 25.05.60 | МУТА | |||
| 179. | СССР-42478 | 021401 | К | Б | 23.06.60 | УкрТУ | |||
| 180. | СССР-42479 | 021402 | К | БДС | 23.06.60 | ЗСибТУ | |||
| 181. | СССР-42480 | 021403 | К | Б | 23.06.60 | УкрТУ | |||
| 182. | СССР-42481 | 021404 | К | Б | 04.08.60 | УзбТУ | |||
| 183. | СССР-42482 | 021405 | К | БДС | 23.06.60 | 19 77 | ЗСибТУ | ||
| 184. | СССР-42483 | 021501 | К | Б | 23.07.60 | а 1963 | СевТУ/ЛенОАО | ||
| 185. | СССР-42484 | 021502 | К | Б | 13.07.62 | ГКАТ(Раменское), СССР-06195 | перерег. 13,07,62: списан в Жуковском | ||
| 186. | СССР-42484 | 6203208 | Ту-16 «Циклон-Н» | ВВС | |||||
| 187. | СССР-42485 | 021503 | Щ •• ' ; | Б Р | 28.07.60 | 1979 | УкрТУ | ||
| 188. | СССР-42486 | 021504 | К 5.07.60 | Б | 23.09.60 | к 1973 | ГрузТУ | ||
| 189. | СССР-42487 | 021505 | К | Б | 04.08.60 | 22.05.78 | СевТУ | передан Коломенскому гориспокому | |
| 190. | СССР-42488 | 021601 | К | Б | 10.08.60 | ВСибТУ | |||
| 191. | СССР-42489 | 021602 | К | Б | 26.08.60 | УкрТУ | |||
| 192. | СССР-42490 | 021603 | К | Б | 03.09.60 | к 1971 | ДВТУ | ||
| 193. | СССР-42491 | 021604 | К 26.08.60 | Б | 11.10.60 | к 1962 | МУТА | ||
| 194. | СССР-42492 | 021605 | К 16.08.60 | Б | 11.10.60 | 12.08.63 | МУТА | ||
| 195. | СССР-42493 | 021701 | К | Б | 11.10.60 | МУТА | с 15.02.64 МВЛ | ||
| 196. | СССР-42494 | 021702 | К | БДС | 21.11.60 | 1977 | ЗСибТУ | ||
| 197. | СССР-42495 | 021703 | К | Б | 11.10.60 | 24.12.62 | МУТА | ||
| 198. | СССР-42496 | 021704 | К | БДС | 26.10.60 | ЗСибТУ | |||
| 199. | СССР-42497 | 021705 | К | Б | 26.10.60 | ДВТУ | |||
| 200. | СССР-42498 | 021801 | К | Б | 17.03.60 | с 12.03.64 – в ГосНИИ ГВФ, позднее в минист. радиопромышл. | |||
| 201. | СССР-42499 | 021802 | К | Б | 29.10.60 | МУТА | |||
| 14 | СССР-42500 | 021803 | к | Б | 03.11.60 | МУТА | |||
| 203. | СССР-42501 | 021804 | К 26.10.60 | Б | 02.12.60 | а1974 | УкрТУ | ДВТУ | |
| 204. | СССР-42502 | 021805 | К | Б | 19.12.60 | УзбТУ | |||
| 205. | СССР-42503 | 021901 | К 24.11.60 | Б | 02.01.61 | к 1973 | ГрузТУ | ||
| 206. | СССР-42504 | 021902 | К | Б | 23.12.60 | 15.11.61 | ДВТУ | ||
| 207. | СССР-42505 | 021903 | к | Б | 30.01.61 | ЧП 1973 | СевТУ | ||
| 208. | СССР-42506 | 021904 | К 1960 | Б | 27.01.61 | к 1973 | УзбТУ | ||
| 209. | СССР-42507 | 021905 | К 1960 | Б | 16.01.61 | 1979 | ВСибТУ | 1963-64 – в 235 ОАО ГВФ ДВТУ, 13.02.72 в Одессу, после списания – АРЗ №400 (Внуково) | |
| 210. | СССР-42508 | 022001 | К 1961 | Б | 16.01.61 | МВЛ | 1963-64 -в 235 ОАО ГВФ |
В перечень не вошли три фюзеляжа, изготовленные в Харькове и поставленные в Казань (№ 350405} и Омск (№№7350503 и 7350504).
В период эксплуатации Ту-104 (1956-1979) Гражданский воздушный флот (ГВФ) не раз реорганизовывался, а названия центральных и региональных эксплутантов претерпевали изменения. В мае 1954 г. Главное Управление ГВФ было подчинено непосредственно Совету Министров СССР. 27 июля 1964 г. ГУ ГВФ было преобразовано в самостоятельное министерство (МГА – министерство гражданской авиации). В таблице для удобства названия даны единообразно.
Сокращения:
МУТА – Московское управление транспортной авиации УкрТУ – Украинское территориальное управление ГрузТУ – Грузинское территориальное управление СевТУ – Северное территориальное управление (позже разделено на Ленинградское и Архангельское УГА)
Заводы:
X = Харьков (завод №135) О = Омск (завод № 166) К – Казань (завод № 22)
УзбТУ – Узбекское территориальное управление ЗСибТУ – Западно-Сибирское территориальное управление ВСибТУ – Восточно-Сибирское территориальное управление ДВТУ – Дальневосточное территориальное управление МВЛ – Международные воздушные линии
235 ОАО ГВФ – отдельный авиаотряд ГВФ (правительственный)
ГосНИИ ГВФ – Государственный научно-исследовательский институт ГВФ (ГА)
ГКАТ – Госкомитет по авиационной технике
ДА – Дальняя авиация
УГА – управление гражданской авиации
к – катастрофа а – авария
* Закрепление Ту-104 за каким-то конкретным Управлением ГА носило, как правило, временный характер, и многие машины на протяжении периода эксплуатации «кочевали» из одного Управления в другое.
Проблема была впоследствии исследована настолько, что можно было некоторые ограничения приподнять. Главным же пунктом продолженных летных испытаний были исследование поведения Ту-104 на критических углах атаки. Летали по этим высокоопасным программам две машины – Л5400 с пилотами Алашеевым и Ковалевым, и Л5421 с пилотами Анохиным, Комаровым и Халовым. Однажды Л5421 лежал совсем «на спине»! С аналогичными трудностями конструкторы и аэродинамики столкнулись позднее и при создании других типов, таких как Ту-28, Ту-114, Су-9 и МиГ-23. Однако после Ту-104 решение проблемы не представляло уже той сложности.
Судьба машины с заводским номером 6350003 (Л5414) драматическим образом связана с поддержанием в исправности флота Ту-104. Она находилась в тренировочном отряде новосибирского ЛУТЦ, и потому ее конструкция испытала значительные нагрузки *
[Закрыть]. Пришло время, и СССР-Л5414 достиг максимального числа посадок и часов налета во всем флоте Ту-104. Машине предстояло теперь первой получить капремонт на АРЗ № 400 ГВФ во Внукове. При этом особое внимание должно бьио быть уделено прочности планера – что стало с ним под влиянием перенесенных нагрузок.
*Понятно, что нагрузка на конструкцию при тренировочных полетах значительно выше, чем в эксплуатации на регулярных авиалиниях.
Ту-104А СССР-42337 Восточно-Сибирского транспортного управления в Пулково (Ленинград) (аГП)
