Текст книги "Мир Авиации 2004 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Мелочи. В авиации бывает Часть 2.

Михаил УЛЬЯНОВ Москва

Самолет«105»

«105-я»

С «95-х» меня перевели в 1957 году на «105». Случилась такая история.

На машине, с которой бросали водородную бомбу, ведущим инженером был Ефимов Юрий Шэргиевич, а мой отец – бортинженером. Они провели все испытания, включая сбросы макетов, отработали всю систему спуска на парашюте этой бомбы; все сделали на полигоне, передали машину военным, но тут вышло замирение (соглашение международное), и самолёт отогнали в Семипалатинск.

Как-то они после очередного этапа собрались у нас на квартире – поддать немножко. После балла родитель делает мне наисекретнейшее сообщение: «Там Ефимов какую-то новую машину получает. Хочешь, я попрошу его взять тебя в экипаж?» Я говорю: «Ты у него узнай, гондолы шасси там есть?» Потому что она нас достала: гондола ж здоровая, как троллейбус, а Туполев заставлял ее отмывать до блеска. А зимняя помывка… представляете?., замечательная работа *

[Закрыть]…

Отец приходит и говорит: «Нет там гондолы, на новой машине, там двигатели на хвосте и сзади – мировое пространство». Перед перспективой расстаться с самым грязным на Базе **

[Закрыть]комбинезоном я устоять не смог и сделал свой выбор, как оказалось – главный в жизни. Так попал я на первую «105-ю», мотористом на левый двигатель. Старшим мотористом у меня был Артемов Николай Васильевич, но он был больной, ему операцию сделали, на работу он уже не вернулся, и я захватил власть на левом двигателе. Так и работал один.

«105-я» для меня стала хорошей школой и путевкой к самостоятельной работе. В сборочном цехе в Москве она стояла вместе с самолетом Ту-114. Как раз в это время мы проходили там учебу. И приехал на сборку Хрущев с Фурцевой. Там во дворике, где стоял памятник, на этой площадке собрали митинг, а я тогда был обыкновенный моторист, и место мое было где-то под кустиком. Больше всего запомнилось хрущевское высказывание: «Я вам говорю, а вы все не верите. Но вы вот сразу поверите, я вам вот что расскажу: вы завтра домой придете с работы, а тебе жена подает борщ, а в нем кусок сала в три раза больше! Тогда ты поймешь смысл нашей жизни».

Наверное, он так и сделал – с салом у нас было нормально.

И тогда же про Ту-114 Хрущев сказал: «Самолет ваш великолепный, мы ему присваиваем имя «Россия». На следующий день приходим мы в сборочный цех, а на фюзеляже красными буквами аршинными написано «Россия». Потом их смыли. Тогда же назвали Ан-10 – «Украина», а Ил-18 – «Москва». Позже, по-моему, все надписи посмывали, потому что Ан-10 разбился.

Потом самолеты перетащили на базу, поставили во второй ангар. Там – окончательная сборка. Пришло время – взяли «под руки» «105-ю», выкатили на улицу и начали отработку. Очень долго возились, катали, не ладилось что-то с двигателем. Летчиком был назначен Калина Александр Данилович. Незадолго до вылета его забраковали по ушам (слышать стал плохо) и назначили Юрия Тимофеевича Алашеева. Через год, в 1958-м, 21 июня, «105-я» сделала первый вылет (командир – Алашеев Ю.Т., штурман – Гавриленко И.Е., бортрадист – Клубков К.).

На первый полет приехал Андрей Николаевич. Самолёт стоял на рулёжке, которая идет от стоянок Базы к первой полосе. Мы были тогда все ужасно режимные, обнесенные заборами, кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе замок – щелк, и открылся (большой замок на нижнем капоте). Я сразу хватаю стремянку, влез, закрыл замок. Андрей Николаевич ходит вдоль самолёта, смотрит, ничего не говорит. Сухомлин Иван Моисеевич – начальник летной службы – ходит рядом с Туполевым. Андрей Николаевич ему что-то сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону Базы. Туполев ему вслед: «Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!» Тот возвращается к нему: «Слушаю, Андрей Николаевич». Он – ему: «Бегом!» А Сухомлин – весь из себя полковник, не для бега звание. Оказывается, Туполеву показалось, что близко от рулежки стоят топливозаправщики. Он приказал их из створа рулежки убрать. Вот тронулась «105-я», а мы с ребятами на АПА (на базе ЗиС-150) следом поехали. «105-я» взлетала от места, которое тиром называлось, в сторону Бронниц. Я должен был по сценарию подобрать вытяжной парашют, когда она сядет. Ребята ***

[Закрыть]меня в нужном месте высадили и поехали дальше – встречать самолет и подобрать основные парашюты. Мне же главное – вытяжной парашют скрутить, главное – чтобы вытяжной не пропал.

Самолет постоял на старте, попыхтел и побежал. Дым черный за ним. Аэродром с пригорочком, самолёт под горку уехал – и нет, нет его, потом – вдалеке только появился дымок. Набирал высоту еле-еле, тяги двигателей не хватало. Набрал высоту, сделал проход над аэродромом и второй круг – с посадкой. Садился он со стороны Быково, и на посадке как треснет о полосу пятой хвостовой! Огонь из-под нее. И покатился дальше. Я вытяжной подобрал, свое дело сделал. Приезжают ребята с парашютами. И получилось так, что мы едем, следом за самолетом, он медленно рулил. Приехали, встали, свернули с рулежки у нашего первого ангара. Экипаж «ручкой дружбы» ****

[Закрыть]тогда выкручивали. Они же вниз опускаются.

Первым достали штурмана, Ивана Ефимовича: кресло у него ниже всех – прямо на люке, потом и остальных выкрутили. Всех троих, как вынесли из-под самолета, так давай качать, да троекратно, да под крики «ура». Герои лишь смущенно просили, мол, не уроните. Андрей Николаевич стоял рядом, махал рукой в такт взлётам и улыбался… Очутившись на твёрдой земле, экипаж подошёл к начальникам доложиться. Все после полёта (очень непростого) были явно взволнованы.

Нам дали команду поставить самолёт на стоянку, закрыть. Самим помыться, переодеться и идти в административный корпус. Там, на втором этаже, в зале для совещаний состоялся, как тогда любили называть, БАНКЕТ. Мероприятие проходило очень демократично. Не знаю, по какой системе приглашали участников, но техсостав был весь. Возглавляли бал АНТ и экипаж. В этот зал я вошел первый раз в своей жизни.

Работы на «105-й» шли очень медленно. Уже тогда решили, что машина неудачная, и начали делать «105А» (прототип Ту-22). Поэтому мы вроде бы сели в отцепленный вагон. «105А» уже собиралась на заводе. «105-я» имела цилиндрический фюзеляж, «105А» – по правилу площадей. У «105-ой» шасси убирались в фюзеляж, а у «105А» были гондолы. Всего «105-я» сделала 18 полетов за свою жизнь. Причем значительное количество их было потрачено на выпуск летчиков. Это была весна 1959 года, погода стояла нулевая: дожди, обледенения на полосе. Тогда в Казани уже шла серия Ту-22, и на «105-й» было решено подготовить летчиков: сначала казанских (Исаева и Машковцева), потом – наших (Харитонова Николая Николаевича, Михаила Васильевича Козлова и Калину Александра Даниловича). Вот Козлов отлетал, его по очереди сменил Калина. Тогда уже наладилась обстановка с простыми полетами. Калина полетел, и на посадке (а я стоял на своем традиционном месте, около тира – на подборе вытяжного парашюта) пробежал он – и нет самолета *

[Закрыть]. А на этот раз у меня была задача оба парашюта подобрать – вытяжной и тормозной. Я схватил вытяжной, сел в АПА, едем, и вижу: машина стоит хвостом кверху, морда на бетоне, пожара нет, все тихо, экипаж гуляет вокруг самолёта.

В конце пробега самолёт встречал Кузьменко Юрий Николаевич, электрик с нашей машины. Его туда послали, чтоб он скатал и оттащил с полосы тормозные парашюты. В общем, он первым оказался у аварийной машины, ногой выбил верхний люк у штурмана, у Гавриленко. Калина (достаточно крепкий мужик, высокий, плечистый) сам вылез в аварийную форточку вместе с парашютом – пулей выскочил! А кабина на лежачем самолете больше, чем в полутора метрах над землей. Потом Кузьменко забрался к радисту, а тот с кресла слез, забился в угол под кресло, царапает теплоизоляцию и чего-то то бормочет, то кричит. Его оттуда вынули, на улице он успокоился, но после этого Костя Клубков не летал. Лечили его долго, но, конечно, с летной работы списали. Он от нас ушел, потом работал где-то во Дворце Съездов радистом, и после этого след его потерялся.

Тут надо немного про конструкцию рассказать, чтоб понятно было. На передней ноге стояли три концевых выключателя (т.к. передняя нога выпускалась последней и последней же становилась на замок), приводимые одним толкателем. Этот толкатель нажимает на все три концевика. Выключатель выпущенного положения шасси дает сигнал в кабину, при этом другой выключатель прекращает цикл выпуска шасси, т.е. «отрубает» командное давление в гидросистеме.

Что получилось: погода была весенняя, с лужами. Когда летал Козлов, он заехал в лужу и облил эти концевики. И вот этот толкатель примерз. Он был незащищенный. И когда Калина полетел, он заметил, что у него горит одновременно лампочка убранного положения шасси и выпущенного. Он доложил, и потом, когда заходил на посадку, шасси выпустил, у него лампочка убранного положения шасси погасла, а лампочка выпущенного продолжала гореть. Прошел над КДГГ, ему сказали: у тебя все три ноги выпущены. Он успокоился и стал нормально садиться. А что было: раз у него этот толкатель замерз, он у него все время держал выпущенное положение шасси и одновременно отключал систему выпуска шасси. То есть передняя нога встать на замок не успела, а команда на отключение системы выпуска прошла. Давление снялось. Ему надо было бы перестраховаться, аварийно дожать, и тогда бы ничего не было. А тут нога вроде выпустилась…. И когда он на нее стал опираться, нога сложилась.

На нос приходятся небольшие нагрузки. «105-я» фактически не пострадала. Там поврежденными оказались только люк штурманский и стекло прицела с окантовками, немного его пошкрябало. Эту машину отремонтировали очень быстро. Мы собирались на ней продолжить полеты, но так и не собрались, потому что случилась трагедия с Алашеевым.

*А тогда мы все собирались на «114-ю» идти работать, это было престижнее. Правда, и там тоже гондола, никуда не денешься, но, наверно, наши молитвы попали богу в уши, и гондолы на «114-й» покрасили в чёрный цвет – то есть драить их уже было не надо.

**База – ЖЛИДБ – Жуковская лётно-испытательная и доводочная база. Предприятие в городе Жуковском, где с начала пятидесятых годов проводятся испытания техники фирмы «Ту».

***«Ребята» на аэродромном жаргоне – это весь технический персонал, от самого мудрого, до самого чумазого.

****Этой ручкой, вращая ее, опускали кресла пилотов. А поскольку усилия надо было прикладывать недюжинные, то и двое иногда крутили – потому и «ручка дружбы».

*Аэродром имеет «горбистый» профиль. «… и нет самолета» – означает, что он скрылся за подъемом ВПП.

Катастрофа «105А»

Зима, 21 декабря, холодно очень. Оба самолета – и «105», и «105А» – стояли рядом в одной линейке. Наша машина была исправна, но после аварии не летала, а «105А» готовили к седьмому испытательному полету. Приехал Алашеев Ю.Т на своей «Волге» и поставил её нам под крыло. Он собирался лететь на «105А», но поскольку она была еще не готова, пришел к нам (хоть два разных экипажа, но были мы – одна бригада, и работали здесь и там), сел на водило. А там водило длинное (нос– то длинный), метров восемь. Закурил свои «Любительские». Разговор был не о чём: знаете, как в аэродромных курилках, можно сутки рот не закрывать – и всё разговор не о чём. И когда его позвали, он говорит: «Лучше бы я у вас семь раз слетал, чем там!»

Был у него седьмой полет на «105А». Задание – выйти на сверхзвук. Экипаж: Алашеев, Гавриленко и Щербаков Костя. Полетели они легко одетые, в кожаных костюмах, защитных шлемах. Улетели они, а мы остались ждать.

Уже темнота наступает – идет Комиссаров Иван Ефимович, из летной комнаты, и говорит: «Ребята, разбилась машина…»

Все, что я расскажу, мне известно со слов Кости Щербакова, радиста. Ему удалось спастись. Они набирали высоту и разгонялись одновременно. И в наборе высоты Алашеев превысил скорость звука. Потом решил повторить это в горизонтальном полете. Начали горизонтальную площадку, и вдруг удар по фюзеляжу, как будто кто оглоблей двинул. И – звук «бум-бум-бум– бум». Машина начала крениться и снижаться. А Костя не знает, в чем дело: ни высоты не знает, ни скорости, ничего: приборов у него нет. Потом Гавриленко говорит: «Юра, крен». Тот молчит. Он повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: «Юра, крен большой!» Тот отвечает: «Приготовиться к покиданию». И открыл кран принудительного сброса крышек люка. У всех Алашеев люки сбросил. Костя, когда сбросились люки, почувствовал, что небольшая высота – не ударило по ушам. Пар обычно бывает в кабине, когда разгерметизируется на большой высоте – ничего такого не было. А сидит он задом наперед. Подождал – никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда выскочил из кабины – начало его ломать сильно, очень большой скоростной напор был: но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его и спасла. Потом кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла Костя вылезти не может – ножные захваты не отстегнулись. Костя – мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его – и сразу же парашют наполнился. Я, говорит, только успел оглядеться – и увидел вдалеке два парашюта. И повис на дереве. Потом с дерева слез – какие-то ребята подбежали. Говорят: там два парашюта видели. Подошли – оказалось – тормозные. Потом какой-то мужик на лошади подъехал, говорит: «Вон там ваш человек лежит». Подъехали – лежит Гавриленко, изувечен сильно, на полураскрытом парашюте. Кресло рядом. Видимо, не отделился от кресла. Или его в воздухе задело какой-то деталью… Алашеева не было. Костя позвонил из сельской управы сюда, сказал, где их искать. На следующий день организовали поиски, прочесывание местности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора. Стабилизатор был с рулем высоты, который стопорился специальным механизмом. Все это по кускам отломилось. В ангаре это потом выложили. Машину нашли: как говорили очевидцы, было такое впечатление, что ее кто-то взял за хвост и в землю ткнул. Осталась только яма с керосином и груда обломков.

И вот когда та машина погибла, «105-ю» практически закрыли. Больше она не летала, по аэродрому ее катали. Ее года через два-три разобрали и отвезли в Ачинск, в училище техническое для стажировки молодых техников. Они ее у нас разбирали, грузили на платформы.

Юрий Алашеев

В авиационных изданиях о Юрии Тимофеевиче Алашееве сказано незаслуженно мало, а что сказано – не всегда справедливо. Когда он погиб, ему бьио 36 лет. Этому летчику-испытателю посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. В родном городе Инза у школы, в которой он учился, установлен памятник. В Антарктиде есть залив Алашеева. О нем есть упоминание и в книге Бендеровой «След на земле».

Юрий Тимофеевич внес значительный вклад, чтобы страна называлась Великой авиационной державой. Он летал на грузовом Ту-75, участвовал в программах испытаний опытных турбовинтовых двигателей для самолётов Ту-91 и Ту-95 (они устанавливались на летающей лаборатории на базе Ту-4). Доводка системы дозаправки топливом в полёте самолёта Ту-16 по схеме «с крыла на крыло» – тоже его работа. Алашеев провёл полный объём испытаний самолёта Ту-104 – с нуля, с первого полёта, до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. Потом была «107-я», грузовая. Она не выпускалась серийно, но прошла полный цикл лётных испытаний. Далее – первый полёт и этап заводских испытаний на прототипе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, самолёте «105». Первый полёт Ту-22. Экипаж Алашеева первым обогнал звук на этом тяжёлом бомбардировщике…

За проникновение в неизведанное была заплачена слишком большая цена – жизни двух выдающихся испытателей – Юрия Тимофеевича Алашеева и Ивана Ефимовича Гавриленко.

Мало кто знает, что у Юрия Алашеева был закадычный друг Валентин Волков, лётчик-испытатель яковлевский фирмы. Брат Волкова рассказал такую историю. Когда Алашеева хоронили, на кладбище в Жуковском Валентин сказал: «И меня здесь положат». Так и получилось: он скоро погиб.

Был такой самолет двухместный – Як-30 – первый реактивный спортивно-тренировочный. И Волков полетел с какой-то дамой, с мировой рекордсменкой. Когда они садились в самолёт, эта дама говорит: «Я им сейчас покажу, как летать надо». Ну и показала. В полете у них отломилась консоль крыла. Тогда не было никаких «черных ящиков». На самолёте были катапульты, но никто не прыгнул. Существовала молва, что рекордсменка была не пристегнута, а Валентин из мужской гордости не стал прыгать. Они упали во двор института Курчатова. Так его рядом с Алашеевым и похоронили.

Вообще это кладбище в Жуковском (оно называется Быковским) – место знаменательное. Если там походить, то можно проследить всю нашу историю авиационную. Там экипаж Амет-хана Султана (его самого похоронили на Новодевичьем). Амет-хан погиб из-за нелепой ошибки. На летающей лаборатории Ту-16 они испытывали подвешенный снизу двигатель от «154-го». Проводили какие– то режимы на малых скоростях с полувыпущенными закрылками. Потом они эти режимы закончили, им надо было разгоняться и идти наверх. Амет-хан Султан дал команду второму летчику убрать закрылки и стал разгоняться. А закрылки вместо того, чтобы дать на уборку, дали на выпуск. И они отлетели…

Юрий Алашеев

«105А», год 1960-й

Ю.Т.Алашеев погиб в декабре 1959-го. После этого на серийном заводе переделали систему управления стабилизатором, и началась эпопея с самолетами «105А». Первые три серийные машины («единичка», «двойка» и «тройка») были распределены по тематикам так: на первой – отрабатывают самолетные характеристики, на второй – оборудование, на третьей – вооружение. «Четверка» и «пятерка» находились в ЛИИ. «Шестерка» и «семёрка» потом пришли к нам. Первые три машины перегнали на Базу где-то в августе 1960 года и поставили на доработку. Изменения в системе управления стабилизатором заключались вот в чем. На алашеевской машине на стабилизаторе имелся руль высоты, а здесь стабилизатор сделали цельноповоротным. И еще для обеспечения посадки без двигателей поставили впервые в мире гидронасосы– ветряки. Вертушка гидронасоса выпускалась из-под крыла. Если двигатели встали или потеряны все гидросистемы, то этот автономный ветряк обеспечивал управление самолетом, вернее – управление стабилизатором. Всё остальное – направление, крен – управлялось вручную, там стояли обратимые бустера.

Первой на полеты вышла «тройка»: на ней не делали доработок для сверхзвука – требовалось только испытать вооружение. Командиром на ней был Ковалев Валентин Фёдорович, ведущим инженером – Юмашев Леонард Андреевич, штурманом – Паспортников Владимир Степанович, радистом – незаменимый Константин Александрович Щербаков. В ноябре «тройка» разбилась. 25 ноября они заходят на посадку *

[Закрыть]со стороны Быково. Сейчас редко это практикуется, а тогда считалось нормальным. Если ехать из Жуковского в Москву, через Островцы, дорога выходит в поле, и тут мост через реку Пехорка. Так вот, правее этого моста, метров 30, упала эта машина.

Почему она упала: между третьим и четвертым разворотом при заходе на посадку у самолета пропала тяга двигателя. Ковалев начинает принимать всякие меры, двигает РУДами **

[Закрыть]– никакой реакции, машина продолжает снижаться. Короче говоря, не разобравшись, он обороты обоих двигателей убирает и решает садиться в поле. Костя Щербаков у него спрашивает: «Командир, что делать будем?» А он: «Чего делать будем – биться!» Тогда Костя по радио говорит на аэродром: «Пришлите скорую помощь и пожарных». Они продолжают снижаться, и первый удар пришелся (если смотреть с моста на реку в сторону Москвы) в правый берег; ударяется, перепрыгивает через реку и ударяется во второй берег. Там уже отламывается хвост почти по бомболюку. Всё это – стабилизатор, двигатели, кусок фюзеляжа – остается здесь лежать. Всё, что осталось, несется вперед.

«Огрызок» этот проносится метров пятьсот и основными ногами попадает в канаву, фюзеляж разламывается почти по переднюю кромку бомболюка, по 33-й шпангоут (вы помните, там был такой замечательный шпангоут, по которому всегда ломалась «105-я»), отламывается кабина и улетает еще метров на 200 вперед. А крыло и все остальное на этом месте горит. Но поскольку шасси было выпущено, то оно не дало кабине крутиться. Она оперлась на стойку и проюзила. Как только мы остановились (это мне уже рассказывал Костя Щербаков), подбежали какие-то ребята. А Костя, пока машина еще двигалась, успел люк открыть (он у него над головой). Поэтому когда она на боку остановилась, его не зажало, и Костя выскочил. А Ковалев кричит: «Меня спасайте!» Ковалева вытащили через форточку. Хотели вытаскивать Паспортникова (он в носу сидел, внизу стекло, там прицел стоит, и он около этого прицела сидит на катапультном кресле практически на уровне пола). У него тоже есть люк сверху, но его заклинило. Тогда трактористы, или кто был, с кувалдами, хотели открывать нижний люк. Костя сказал: «Осторожно, нельзя этого делать, там катапульта, надо ее разрядить, а потом вынимать его». Ну, пожара вроде бы нет. Быстро прилетел вертолет, слетал туда, потом прилетел к нам на базу, забрал специалистов по средствам спасения, по креслам – и назад. Открыли люк, разрядили его (он тоже отстреливается). Когда люк снимешь, открывается кресельный заряд. ( Когда люк сбрасывается, то трос вытягивает блокировку из кресла). Они поставили чеку, все восстановили. Потом вывернуть кресло невозможно – не выворачивается, они, не помню каким образом, открыли стопор и откусили вроде бы трос, на котором висит это кресло, и выкатили кресло, вынули оттуда Паспортникова. Тот очень сильно был побит. Прицел килограммов 120 весит. Его сорвало с места, и он начал молотить все в кабине, в том числе и Паспортникова. И здорово ему побило лицо и голову. Отправили его в больницу. Туполев организовал – очень быстро приехала бригада нейрохирургов из Москвы. Вылечили Паспортникова, и он после этого даже летал.

Я в то время работал на «двойке» мотористом, у меня был пятый разряд (достаточно высокий по тем временам) , вот меня и послали на место падения, на помощь аварийной комиссии. Что увидел: двигатели, хвостовая часть, стабилизатор, которые первые отвалились, лежат на бережку, как дачники. Целенькие, блестящие, отломанные, как от батона. Двигатели висят на своих местах, капоты – на своих местах. Нам дают команду проверить уровень масла. Маслобаки стояли так: два двигателя висят, между ними киль, на форкиле – "горбушка», там – лаз, и там справа и слева стоят по баку. В форкиле есть горловина, лючочек, пробка элементарная, на пробке висит «ныряло» (по научному называется). Вынимаем эти ныряла: один бак – полный, а второй, на левом двигателе – пустой. Мы начинаем более детальное исследование. Сам бак повреждений не имеет, но масла в нем нет. Начали открывать двигатель, обнаружили потеки масляные. А двигатели эти всегда чистые были, не пачкались никогда. По потеку полезли, долезли до верху – стоит датчик экспериментальный «Давление масла». А трубка, которая подходит к датчику, оборвана. Видимо, поставили трубку с напряжением, подогнули, подтянули под датчик, прижали гаечкой – она и оборвалась. Трубка-то дюралевая. Тогда не было никаких МСРП, К-3-63 *

[Закрыть], никакого сигнализатора. Тогда мотористы взяли двигатель (команды проходили мгновенно), пригнали транспорт, подъемные краны, сняли – и напрямую в Рыбинск. Датчик тот экспериментальный был на одном двигателе, левом, на правом не было. Двигатель разобрали – там поплавлены все подшипники. То есть двигатель работал без масла. Они берут еще один двигатель, ставят на стенд, запускают, устанавливают тот режим, который был у этого двигателя, обрывают эту трубку, сливают масло – и этот двигатель 30 минут работает как новый! Загорается лампочка «Нет давления масла», манометр там был ЭМИ-ЗР, который показывает давление масла – он показывает ноль. А двигатель работает. И только через 30 минут заклинило. Отсюда вывод: как масло вытекло, летчик летал еще какое-то время, близкое к 30 минутам – не видя, что у него нет масла, что горит красная лампочка. Машина эта не летала с выпущенными полностью закрылками на одном двигателе – надо было убрать закрылки, и тогда бы никакой проблемы не было. Он не понял, что у него случилось, не разобрался в ситуации, и решил падать.

Вот что значит – не было стенда для обучения летчиков! По «105-й»-то был! Роднянский Лазарь Маркович тогда, как пришел на фирму от Мясищева, организовал подразделение по созданию систем управления, демпферов, автоматов устойчивости. Собрал ребят молодых вокруг себя. Всё поднял с нуля. Тогда появились у него Каштанов Юлий Николаевич, Воронов Владимир Яковлевич, Вадим Михайлович Разумихин, Майя Лейтес, Столяров. Они, по сути, и спасли Ту-22, но это было уже потом.

*А тогда, после Алашеева, ввели обязательную программу: всякий полет опытную машину сопровождал Як-25 с оператором, которого брали из базовских, чтобы можно было посмотреть со стороны и подсказать если что.

**РУД – рычаг управления двигателем.

Щагин и Алимов

Годов с 50-х, на Базе было организовано свое производство. На ЛЭСе (летно-экспериментальной станции) разрешалось выполнять только работы, предусмотренные регламентом технического обслуживания. Запрещалось на самолете что-нибудь делать без специальной документации. Обязательно должна быть записка от конструктора, заверенная техотделом, и доработка должна быть выполнена (если касалась электрической схемы) 103-м цехом, то есть не абы кем, а спецами. Последняя подпись оставалась за Вячеславом Михайловичем Щагиным – замом главного контролера фирмы. Если приходил в производство самолет после доработок или ремонта, то Щагин должен подписать первую карту готовности на полеты.

И вот тут-то начиналось самое интересное. Вячеслав Михайлович был человек своеобразный, и пройти через него не каждый мог. Здесь, во-первых, очень важен был человеческий фактор. Не у всякого получалось с ним договориться. Есть есть какой человек несговорчивый, такой никогда не пройдет через Щагина. К Щагину надо прийти, доложить обстановку: вот, Вячеслав Михайлович, мы сделали то– то и то-то, вот карта готовности, мы все работы аэродромные проделали, вот подписали, как вы смотрите, чтобы мы слетали? Он говорит: «Садись!» Иногда надо было с ним в шахматы сыграть, или рассказать, что на белом свете делается. Я проходил с Щагина один-в-один, (раз пришел, – раз подписал), никогда не было никаких скандалов и срывов, и меня, поэтому всегда к нему посылали. Я всегда к нему относился уважительно, считал: то, что он делает – это правильно, это чтобы крови, которой все законы в авиации написаны, поменьше было. Помню, как на «22-х» машинах началась эпопея с вибрацией на топливной системе. Я работал на левом двигателе, и у меня это началось. На каком-то определенном режиме смотришь на трубы – а они, как живые, ворочаются. Собрали синклит. А был у нас тогда Аполлон Александрович Курьянский, так они с Александром Петровичем Алимовым **

[Закрыть]притащили какой-то агрегат, назывался он КС-19, клапан сброса, который должен был погасить эти пульсации. Его поставили по записке Алимова, и – к Щагину. А я был мотористом на «105-й» машине (механиком был Савинский). Ну, поскольку я был человек маленький (по должности, конечно), а Александр Дмитриевич Савинский был всегда занят, посылают меня. Щагин не пропускает: «На эту железяку нет паспорта!» Ну, это не мой вопрос, давай, кого покрупней – Алимова. Александр Петрович приходит и Щагину:

– Ну, что ты опять, Слава?!

– Говно с помойки какое-то принес, никакого паспорта!

– Я принес, значит – все нормально.

Берет ведомость и расписывается: «Алимов. Разрешаю установить».

Щагин: «Ты чего делаешь, ты чего делаешь?! Это же подсудное дело, как ты сам можешь принять такое решение?!»

А он хлопает по плечу: «Алимов свое отсидел с избытком!» И обматерился беззлобно.

Так и поставили, запустили двигатели – ушли вибрации, так и летали. Видимо, на стенде они эти моменты уже отловили.

*МСРП – магнитный самолетный регистратор параметров – то, что в народе называется «черный ящик». К-3-63 – самописец аварийный, фиксировал три основных параметра: скорость, высоту и перегрузку по Y.

**На тот момент – ведущий конструктор по топливной системе. Сидел в свое время вместе с А.Н. Туполевым в «шараге».

Материал дм публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.

Продолжение следует.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ