Текст книги "Мир Авиации 2004 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Самым серьезным недостатком ОПБ-6СР была его незащищенность от помех. Когда наш полк летал со «спецоружием», то мы тренировались, имитируя ночное бомбометание по Севастополю, по его военно-морской базе. Так нам Севастопольская ПВО ставила такие помехи, что кроме радиальной сетки ничего на экране локатора прицела не было видно. Помню, штурман во время этих учений постоянно спрашивал: «Ну и как прикажете бомбить?»

Когда мы уже довольно хорошо освоили Ил-28 и стали летать на больших высотах, то я, как начальник ВСС, делал расчет, какое ожидает группу противодействие и сколько бомбардировщиков будет потеряно при высотном бомбометании. Получалось, что если мы»будем идти на 10 тысячах метров, с пятнадцатисекундным интервалом (страшно трудное дело!), то выходят очень большие цифры потерь, что-то – из каждых пяти три будет сбито. И я выступил с таким предложением – давайте тренироваться бомбить с малых высот. Малая высота это 400– 500 метров. Комполка эту идею встретил без особого энтузиазма. Оно понятно: никакими уставами малые высоты не оговорены, и планы боевой учебы менять тоже никому не хочется. Но я настырный, гудел-гудел, уговорил: «Я первый начну». «Ты первый? Ладно, завтра летишь».

Когда я глянул на плановую таблицу, мне всё стало ясно, решил «слить» меня командир. Я понял, что получится полная чепуха. Мне запланировали полет между 11 и 12 часами, и это летом! Это значит – прогретый воздух, на малой высоте – страшнейшие восходящие и нисходящие потоки, а Ил-28 не «кукурузник», который плавно колышется. На «иле» – полное впечатление, что летишь по булыжной мостовой на неподрессоренной телеге, и даже под задом мешка с сеном нет. Ну и полетел. Бомбы, конечно, разлетелись по километру, по два. Зарулил, а комполка: «Ну, как?» «Как-как? А как хотел?! Трясло так, что я приборной доски не видел». Похерили эту затею где-то на год, а потом снова вернулись. Потом уже все сделали по уму, планировали полеты в спокойном воздухе, и стало бомбометание с малых высот очень хорошо получаться. И цифра расчетных потерь резко снизилась.

*Период после смерти И.Сталина с лета 1953 г. по осень 1956 г. историки нередко называют «периодом относительной разрядки». В 1953 г. прекратились боевые действия в Корее. В 1954 г. в Женеве прошла конференция глав СССР, США, Франции и Великобритании. В апреле 1955 года Австрия получила статус нейтральной страны, в течение года выведены советские войска из Австрии, готовился их полный вывод из Румынии и Венгрии, оставлены военные базы в Финляндии (Порккала-Удд) и Китае {Дальний и Порт-Артур). 15 мая 1955 г. подписан Варшавский договор. Произошло примирение СССР с Югославией. В качестве «жеста доброй воли» из Восточной Европы были выведены в СССР несколько дивизий Ил-28 – носителей ядерного оружия. Советская армия была сокращена на 640 тыс. человек. Однако в это время США создали самолет-разведчик U-2, на которых с июля 1956 начались разведывательные полеты над СССР. Это и последующие события осени 1956 г. (Суэцкий кризис и события в Венгрии) считают началом второго этапа «холодной войны».

*Экипаж Ил-28 880-го гв.бап в составе командира аэ к-на Бобровского А., штурмана аэ к-на Кармишина Д., начальника связи аэ ст.л-та Ярцева В. был сбит зенитным огнем мятежников над Будапештом 8 ноября 1 956 г. Всем им было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Майор Пунёв рядом с бомбой ФАБ-3500. Хорошо видна надпись «ФАБ-3500» и почти стерта надпись «учебная». На заднем плане стоит штурмовик Ил-10. На нем не летали, этот самолет дожидался списания

Кроме бомб Ил-28 нес и пушечное вооружение. Пушки НР-23 – 23-миллиметровые, сами по себе отличные, надежные и мощные. Две курсовых, две кормовых, в оборонительной установке. И для тех, и для других был установлен фотоконтроль. Для ведения стрельбы из курсовых пушек летчику был установлен простой коллиматорный прицел без всякого ввода поправок. Что мне понравилось, так это то, что в кабине имеется специальный индикатор готовности пушек – снаряд уже в патроннике – лампочка горит. Спуск пушек раздельный – можно хоть одну включить, хоть две. Пушки с автоматической перезарядкой, т.е. если осечка, то автомат перезарядит пушку без команды летчика (только гашетку не отпускай), и так до трех раз. Перезарядка осуществлялась пневматикой. Если же и после трех перезарядок пушка не срабатывает, то загорается индикатор «отказа пушки». Имелся также счетчик патронов для каждой пушки.

Эффективность кормовой огневой точки для отражения атак истребителей с задней полусферы я признаю великолепной. Кормовые пушки управлялись гидроприводами. Прицел автоматический – АСП-3 (автоматический стрелковый прицел 3-й). Прицельное оборудование позволяло вести очень точный огонь (в отличие от штурманского оно было отечественной разработки). У радиста в кабине две ручки. Одной он загоняет истребитель в «ромбики» – отрабатывает дистанцию, другой – наводит «кольцо» – учитывает скорость. Дальше уже работают автоматы. Попадали очень точно. Мы во время обучения заставляли стрелков назубок знать размах крыльев истребителей вероятного противника. И в зависимости от цели устанавливаешь специальным барабаном ее размер. Это устройство резко повышало точность расчета упреждения. Правда, у прицельного оборудования был один недостаток. Гидравлика обеспечивала очень быструю переброску пушек – настолько быструю, что «заваливались» гироскопы и, соответственно, отказывало прицельное оборудование. На короткое время, но всё– таки отказ. Поэтому радистов тренировали перебрасывать пушки плавно: уж если попался тебе враг, то чего мандражировать? Даже при плавной переброске времени на прицеливание вполне хватало.

Уже служа в Крыму, я в должности начальника ВСС полка постоянно организовывал взаимодействие с истребительными авиаполками, которые базировались в Джанкое и Советском. Лично. Садился на Як-12, летел, договаривался. Они тренировались в перехвате, мы – в отражении атак. Получалось хорошо. Один раз мы решили истребителей проучить. Уж больно они загордились, мол – «как мы вас!» Лады, полетели. Но высоту держим не 8 тысяч, а 10, и скорость – не 700, а 900 км/ч. Истребители по старой памяти решили нас снизу атаковать. Так лихо вверх рванули, но не дотянули и в атаке зависли, отстали, скорости не хватило. И потом по радио: «Э, бомбёры, ну, вы это, того, потише… Дайте атаковать». Скорость и кормовые пушки – в бою против истребителя типа МиГ-15 и МиГ-17 – это хорошие шансы. Да летчик и из курсовых мог по истребителю «влупить», если он на выходе из атаки ошибется, но такое было не часто. Курсовые пушки и пушки стрелка-радиста пристреливались на 800 метров.

Скороподъемность Ил-28 – 20 метров в секунду. Максимальная скорость имела ограничения по числу М и на различных высотах была различной. Например, на 10 тысячах – 900 километров в час. Хотя скорости Ил-28 и истребителей были вполне сопоставимы, по динамике разгона он уступал истребителям сильно. У нас 23 тонны в перегрузке и 21 тонна – обычный вес. Конечно, если с МиГ-15 и МиГ-17 сравнивать, то наша машина значительно инертнее. Надо сказать, что для нас никакой разницы между МиГ-15 и МиГ-17 в отражении их атак не было, хотя по ТТХ эти машины несколько различны. Другие же типы истребителей против нас в перехвате не использовались. Поэтому тут мой опыт несколько ограничен.

Кроме отражения атак взаимодействовали мы с истребителями и «на защиту». Я рисовал схему, где все очень хорошо было показано. Где – мы, где – группы постановки помех, группа непосредственного и отдаленного прикрытия. Это все отрабатывали. Полк летит – вместе с истребителями внушительная армада получается. Единственно, что хочу сказать: все эти наши порядки совершенно не были рассчитаны на огонь зенитными ракетами. Т.е. наш боевой порядок – это был практически вчерашний день. Хотя рисовал я красиво.

Что могу сказать о маневренности Ил-28? О вертикальной маневренности говорить не приходится, а по горизонтали… Радиус разворота доходил до 13 километров. По пилотажу на Ил-28 у нас существовал так называемый «стандарт»: мелки, глубокий и боевой разворот. Всё тренировались делать в обе стороны, вправо и влево. Вот и весь пилотаж. За боевой разворот машина, шутя, набирала 900 метров. Мощности двигателей хватало вполне, с запасом. Летишь и следи, чтоб максимальную скорость не превысить, а то этим двигателям только дай возможность. Ил-28 прекрасно ходил и на одном двигателе, даже с набором высоты. Очень положительное качество.

В июле 1958 году наш 819-й гв.бап из ВВС был передан в авиацию Черноморского флота и перелетел на аэродром Весёлое (Крым). Задачами, поставленными перед полком, было: поражение спецоружием целей на территории Турции и других стран НАТО, а также – отражение атак вражеского флота в Черном море. Полк свой номер сохранил, а вот его личный состав переодели в морскую форму, но я принципиально продолжал носить форму ВВС, хотя, конечно, было это нарушением.

Майор Пунёв у 23-мм кормовой установки Ил-28. 1956 г., аэродром Запорожье

Фотоконтроль «стрельбы» стрелка-радиста, произведен с самолета Пунева: МиГ-17 выходит из атаки

Когда мы вошли в состав ВВС ЧФ, то стали использоваться и как торпедоносцы, атаковали корабли реактивными авиационными торпедами (РАТ), или проще – ракето-торпедами. Оружие против кораблей страшное. Тогда ни один корабль не мог от него защититься, и сегодня, скорее всего, большинство судов защиты от него не имеют.

Очень интересное оружие. Торпеда с реактивным двигателем, без самонаведения, но с установленной сложной крученой траекторией движения. Это такая «сатана»! У неё подводная скорость была 160-180 км/час – ясное дело, что ни расстрелять ее под водой, ни убежать от неё кораблю было невозможно.

В воздухе её тоже расстрелять было невозможно. Эти торпеды были хороши тем, что позволяли осуществлять сброс с высоты до 6 тысяч метров. Имели очень интересный парашют: тканевой, пропеллерного типа – такие лопасти, на вертлюге в хвостовой части торпеды, спуск с ним получался быстрым. На носу торпеды был установлен нож – специальный стабилизатор уменьшавший просадку (по нашему – «колокол») торпеды под водой. Из-за этой просадки на сброс торпеды были ограничения по глубине – не меньше 25 метров. В воде нож и парашют сбрасывались. Главное было точно прицелиться, а сброс торпеды допускался на расстоянии до 8 километров от цели.

Имелось также ограничение по волнению, торпеда могла выскочить. Как-то раз я был руководителем полетов на морском полигоне. Первые сбросы прошли успешно, а потом поднялась волна, и одна из торпед из воды выскочила. Рёва такой силы, который издавал её двигатель, я никогда больше не слышал. Что-то невероятное. Я летчик, уж рёва двигателей наслушался, но это было что-то вообще из ряда вон.

В составе флота мы использовали черноморский полигон «Евпаторийский» и азовский полигон «Арбатская стрелка». Там я поглядел, как точно бьют эти торпеды. Мишень – специальный щит, буксируемый эсминцем. Скорость – о-го-го! Поскольку экипажи у нас были очень опытные, целились точно, то, сколько ни крутил круги буксировщик, как машины ни напрягал, торпеда всегда проходила под щитом. При прицеливании допускалась погрешность в 20-30 метров, и всё равно торпеда попадала. Торпеды били настолько точно, что у нас в полку торпедометание считалось почти разминочным упражнением, если сравнивать его с обычным бомбометанием. Очень редко бывало, чтобы кто-то промахнулся.

Стрелок-радист за тренажером, стреляющим по мишени патронами калибра 5,6 мм

В классе ВСП (воздушно-стрелковой подготовки) 819-го гв.бап ВВС ВМФ. Стрелок-радист сидит за тренажером – коллиматорным прицелом, а м-р Пунёв – за тренажером прицела хвостового стрелка. Обратите внимание: Пунёв в форме ВВС, а стрелок – в матросской робе. После передачи полка в авиацию флота Пунев (по его словам) назло всему продолжал носить форму ВВС, а не морскую. Хулиганство, конечно, но таков характер

Оружие это считалось страшно секретным, поэтому если торпеду не успевали подобрать (после остановки двигателя у нее плавучесть сохранялась в течение 15 минут, а потом она самозатапливалась), то, будь спокоен, моряки шапками Черное море вычерпают, но ее найдут. Впрочем, случаи, чтоб торпеду не поймали, были редкостью. И вот почему. Работал у неё двигатель на чистейшем спирте, поэтому у моряков на «торпедолове» (катер, предназначенный дм поиска и подъёма пущенных торпед – А.С.) имелся сильный собственный интерес, поскольку после остановки двигателя в баках торпеды оставалось не один десяток литров «целебной жидкости», часть которой они всегда исхитрялись слить.

Я вот что скажу: если бы это советское «старьё» конца 50-х – РАТы – применили бы аргентинцы во время Фолклендской войны, а это 1982 год, то потери бы английской эскадры были бы очень серьезными. Насколько я знаю, аргентинцы применяли авиатехнику, ТТХ которой с Ил-28 были вполне сопоставимы. Я думаю, РАТы разнесли бы всё в щепки, никуда бы британцы не делись.

За все время моей службы на Ил-28 летали много и хорошо. Опытные летчики, естественно, побольше. У меня лично выходило где-то 120-130 часов налета. Как правило, летали постоянным экипажем. Это надежно, все друг друга понимают с полуслова. Мы, руководящий состав, могли слетать и с «чужим». Должен же я знать реальные возможности подчиненных. Штурман, понятное дело, – такой же, как я, офицер, а стрелки-радисты, в основном, – срочники, хотя, были и сверхсрочники.

Правда, я не могу сказать, что призывники у нас были совсем обычные. Ребят подбирали – будь здоров. Тупых не было. Интеллект, физподготовка – всё на высшем уровне. Почти все – со знанием радиодела или, по крайней мере, хорошим знанием школьного курса физики. Аттестаты большинства – почти круглое «пять», меньшинства – чуть похуже. У стрелка-радиста очень сложное оборудование, и если мозгов не хватает, ни черта из него спец не выйдет. Кроме того, у нас для подготовки стрелков-радистов имелась очень хорошая материальная база. Классы, тиры. Оборудованы были очень хорошо. На фотографиях это видно.

Кроме тех, что на фотографии, у нас был еще один тренажер, по тем деньгам миллион стоил. Коробка размером с автомобиль «Москвич» – это кабина стрелка-радиста, в нее сажаем человека. Кабина крепится на специальных кронштейнах, гидравлика ее «гоняет», «крутит», а перед ней рельсы с мишенями – силуэты истребителей. Очень близкая имитация атаки истребителя, почти всё как в воздухе. Штука дорогая, но в тренировке стрельбы очень эффективная. За четыре месяца очень интенсивной подготовки на земле из пацанов получались лихие воздушные стрелки.

На Ил-28 были установлены очень надежные катапульты. Я и сам катапультировался, «проверил» ее над Черным морем, над 43-й параллелью, ночью, хорошо хоть летом. Есть такое понятие – зависание оборотов двигателя. И ни туда, ни сюда… Машину пришлось бросить. Приводнился – темень и волна под три метра. Сильное волнение было. В парашютном ранце – НАЗ, там же, на ранце, в специальных гнёздах – шесть фальшфейеров (сигнальных факелов). Лодка надулась, но волна такая, что только в лодку залезу, меня сразу переворачивало. Мучился-мучился, потом бросил, стал сам плавать, а лодка при мне на фале. Искали меня и самолеты, и корабли 14 часов. Ночью, когда самолеты надо мной пролетали, я огнем себя обозначал. Правда, не рассчитал, надо было хоть один фальшфейер на утро оставить, а я их все ночью пожег. Утром вижу корабли, а они меня нет – при такой волне человеческую голову в воде разглядеть почти невозможно. И сигнал подать нечем. Так я стал лодку вертикально ставить, она оранжевая. Вертикально лодку удержать было очень трудно – ветер, сил хватало на полсекунды, но мне повезло, меня заметили. Нашли только меня, штурмана и стрелка так и не отыскали.

Катапультировались и другие летчики. Один из случаев запечатлен на фотографии. Это мы уже в авиации ЧФ были. Самолет – спарка, и управлял им летчик, который недавно вернулся из отпуска. Ему надо было допуск к ночным полетам дать, и поэтому на спарке с инструктором он должен был полетать ночью, а зона над морем. Море – штилевое, звезды – и сверху и снизу, стал круто виражить, потерял пространственную ориентировку, перепутал небо и землю. Показалось ему, что он вот-вот в море врежется, он очень испугался и катапультировался. Причем, этот летчик оказался плохо пристегнут и в момент катапультирования вылетел из кресла. Кресло ударилось в стабилизатор, а он сам пролетел рядом с килем. Повезло. И даже ничего себе не сломал. Самолет же на аэродром посадил инструктор. Так что катапульта была надёжной.

Стабилизатор Ил-28У б/н 06 819-го гв.бап ВВС ВМФ после попадания в него кресла катапультировавшегося пилота. Зализ аабилизатора снят

Ил-28 – очень хорошая машина, и у меня был случай сравнить ее с другим «аналогом». Пришлось мне Ту-14 наблюдать. Как-то на учениях сели мы на аэродром Саки (у него полоса прямо к морю выходила). С него летчики морской авиации летали, и мы во время этих учений с ними базировались. Они – на Ту-14, мы – на Ил-28.

Мое мнение: Ту-14 – очень уродливый самолет. Несуразный. Ничего в нем не стыковалось… Летал Ту-14 точно так же как и выглядел – отвратительно. У меня (да и у остальных летчиков нашего полка) создалось впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы, взлетал он с самого конца. Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит… Мы когда этот взлет впервые увидели, подумали: «Ну, … сейчас в море будет…» А уж как этот Ту-14 морские летчики материли! О-го-го! Он никакого сравнения с Ил-28 не выдерживал, наша машина была на порядок, а то и два, лучше.

Существовал Ил-28 и в варианте разведчика. Все Ил-28Р были сведены в отдельный разведывательный авиаполк, который был нашим «соседом» в Крыму, там я на них насмотрелся. У него на месте бомболюков находился отсек, весь забитый электронной аппаратурой. Эта «начинка», по-моему, еще и часть пространства топливных баков прихватывала, поэтому на разведчике ставились еще и консольные баки – «сигары» по 250 кг на торцах крыла. Когда разведчик полностью заправлен, эти баки консоли к земле пригибают. Я на разведчике не летал, но мне, даже когда они выруливали, смотреть было неприятно. Уж больно эти баки линии самолета портили.

У нас часто бывало, что и обычные Ил-28 (в том числе и нашего полка) загружали специальным радиооборудованием, провоцирующим и записывающим работу турецких (считай – американских) РЛС. Когда были полеты над Черным морем, по 43-й параллели (а мы любили у турок «похулиганить»), то, бывало, так кабину заставят этими блоками, что не повернуться. Вообще 43-я параллель была нашей постоянной позицией. С нее до побережья Турции километров 100-150. Самое то, что надо, чтобы все параметры работы РЛС у «супостата» считывать.

Ил-28 был оборудован двумя радиостанциями: командной – для связи с аэродромом (взлет, посадка) и для взаимодействия в строю, и РСБ-5 – «дальнобойной», вполне бравшей на 2000 километров. Очень надежные и хорошие станции, с кварцевой стабилизацией сигнала. Принимали-передавали очень чисто. Связь обеспечивали великолепную. Кодирующих устройств не было. Сами речь шифровали условными фразами.

Иногда бывали и «ляпы». Вот идут учения. Наша пятерка или девятка (я уже точно не помню) – над Черным морем, высота – где-то 10 тысяч. Наша любимая позиция – 43-я параллель и по ней – с востока на запад и с запада на восток. Солнышко уже садится, значит, посадка будет ночью. Мы где-то близко к Болгарии. Наш ведущий – командир полка, знаменитый полковник Долина, типичный украинец. О нём в ВВС анекдоты ходили. Бывало, уж как отмочит мужик, так отмочит. Во время этого полета его позывной – «701-й».

С КП передают: «701-й?» «Я – 701-й». «701-й – вам посадка на Добычник». «Понял. Сядем як обычно». Мы притихли, понимаем – сейчас начнется «комедия». И на КП понимают, что Долина команды не понял и ведет группу не на Добычник («чужой» аэродром), а «домой», в Весёлое. С КП ему Коля Чепурной, тогда летчик-инспектор, снова: «701-й – вам посадка на Добычник». «Да понял-понял. Сядем як обычно». Да ещё с такой интонацией, типа: «Чего сомневаетесь? Забыли, какой ас группу ведет?» Чепурной «закипает» и уже открытым текстом: «701-й! Идите на Украину, на Вознесенск!» «А– а-а… Ну, понял». И пошли мы на Вознесенск (позывной аэродрома Вознесенска – «Добычник»).

Но как комполка, т.е. командир и организатор боевой подготовки, полковник Долина был весьма на высоте. Командиром он был заслуженным, знающим и опытным, только как летчику ему приходилось тяжело, особенно с новой техникой: всеми этими компараторами, РЛС, радиокомпасами и прочее. Давалась ему эта наука ох, как непросто. Немолод уже был. Хотя классность и подтверждал, но с большим трудом. Говорил всегда по-украински, что ни ему, ни нам не мешало. Ну и, конечно, бывало «выдавал». Когда по плану подошла пора ночных полетов в стратосферу, то незадолго до них Долина в ленинской комнате провел собрание жен летчиков полка. Смотрим, выходят они из ленкомнаты, аж за животы схватившись от хохота. Оказывается, собрал их комполка только для того, чтобы предупредить, что вот-вот пойдут «ночные-стратосферные», так чтобы они, жены, мужьям ночами «не давали», поскольку летчикам выспаться надо, а если летчики высыпаться не будут, то так и до летного происшествия недалеко. Вот женщины и смеялись : «Все понятно, но зачем собрание-то «про это» собирать? Уж позвонил бы каждой по телефону в отдельности». Но Долина решил всех скопом «охватить».

Что я могу сказать про службу в период сокращений авиации в конце 50-х? Тяжелые годы, смутные. То, что с авиацией затевается что-то непотребное, я почувствовал задолго до начала массовых сокращений. За год– полтора до моего увольнения, мы – опытные пилоты – получили 1-й класс. Поверьте, полностью этому классу соответствовали, летали днем, ночью, в любых метеоусловиях, бомбили – с 10 тысяч – попадание в 30 метрах от точки прицеливания (не я один был такой лихой). И вдруг…

Проходим мы очередную медкомиссию, и на ней эти «клистира» посписывали с летной работы всех летчиков 1-го класса. Всех! Можно представить?! Как 1-й класс, так «не годен».

В то время у нас был командующим авиацией Черноморского флота генерал-лейтенант Мироненко А.А. Мужик суперкрутой. И когда ему подали список на списание, он аж взвился: «Как это, всех летчиков 1-го класса?!» Вызвал он всех этих «докторов», что им говорил, я не знаю, но вроде бы (по проверенным данным), «блеснул» и красноречием, и соответствующей моменту лексикой, и нас всех направили на перекомиссию.

Вызывают нас снова в севастопольский военный госпиталь (мы все медкомиссии проходили там), а мы уже прослышали об этом разговоре командующего и знаем, что на то, что мы все не годны к летной работе – забыть и наплевать. И тут уже мы начали перед врачами изгаляться. Вызывают, допустим, к окулисту, он: «Читайте последнюю строчку«. А ты: «Я ее не вижу». «Ну, читайте вторую снизу». «А я и ее не вижу!» «А какую видите?» «Никаких не вижу!» «Что, обоими глазами не видите?» «Никаким не вижу». Или невропатолог: «Протяните руки». Протягиваем, а они трясутся, как у хронического неврастеника. Они, конечно, поняли, что мы над ними смеемся, но сделать ничего не могли: что бы ты ни вытворял, диагноз был один – «годен без ограничений».

Когда же наступил 1960 год с его «революционными» изменениями, я понял – службы уже не будет *

[Закрыть]. Не очень-то хотел уходить из авиации, но когда увидел, как очередной исторический вождь Никита Сергеевич начал каблуками всю авиацию топтать, не глядя? что там под эти каблуки попадается, я дико разочаровался и написал рапорт на увольнение. Вначале мне предлагали остаться с повышением, служить в Донузлаве, что-то там очень мощное организовывали, но я отказался. Посмотрел я на творящиеся безобразия и решил, что это повышение дело крайне ненадежное. Сегодня ты повышаешься, а завтра тебя пинком… и непонятно где ты окажешься. Мне уже было понятно, что если дело идет таким образом, то через годик-другой уволенных летчиков в стране будет выше головы, и кому я нужен буду на «гражданке» со своим «летно-бомбардировочным» образованием? В общем, я подал рапорт, и списали меня «под чистую» в сентябре 1960 года, присвоив «на увольнение» звание подполковника.

Помыкался я пару лет на гражданке, разными делами занимался, но всё не то. Потом дела пошли получше, я поступил и в 1965 году закончил Школу высшей летной подготовки стран СЭВ в Ульяновске по профилю «Авиадиспечерская служба». После ее окончания стал работать авиадиспетчером, сначала в Ставропольском аэропорту, а потом руководителем полетов в Ставропольском авиационном учебном центре. Вот это – моё. Оттуда уже ушёл на пенсию. Вот так.

*В начале 1960 года Н.С.Хрущев добился согласия Верховного Совета на сокращение армии на 1 млн. 200 тыс. человек. В тот период он заявил, что бомбардировочная авиация и надводный флот СССР больше не нужны.