Текст книги "Взлёт 2010 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Следует подчеркнуть, что, как и в случае с канадской «Бомбардье», руководство «Эмбраера» видит перспективу в радужных тонах и считает, что в течение следующих 20 лет авиакомпании мира будут ежегодно на 4,5–5% увеличивать показатели пассажирооборота и приобретут около 6000 самолетов вместимостью 30-120 мест, каталожная стоимость которых составит порядка 200 млрд долл. При этом «Эмбраер» намерен забрать себе значительную часть этого рынка.

В российских авиакомпаниях региональные лайнеры «Эмбраер» представлены пока только приобретенными на вторичном рынке 30-местными турбовинтовыми самолетами уже не выпускаемой модели EMB-120 (всего в 1983–2001 гг. было построено 356 таких самолетов). В течение прошлого года компания «Атлант-Союз» добавила к трем имевшимся таким машинам еще одну, а четыре аналогичных самолета начала эксплуатировать «Регион-Авиа». Что же касается стран СНГ, то здесь уже начали появляться и бразильские лайнеры современного семейства «Е-Джет». Прошлым летом два Е195 выпуска 2008 г. начала эксплуатировать украинская компания «Роза Ветров» (Wndrose), а совсем недавно, 10 мая этого года, новый 114-местный Е190 получила непосредственно с завода «Эмбраер» молдавская компания «Эйр Молдова». Кроме того, в прошлом году контракт на операционный лизинг двух Е190 заключила казахстанская авиакомпания «Эйр Астана» (их поставка ожидается в 2011 г.). Другая казахстанская компания – «Региональные авиалинии» – в конце 2009 г. получила свой первый ERJ145MP (2000 г. выпуска). Самым же массовым эксплуатантом региональных «Эмбраеров» на постсоветском пространстве продолжает оставаться украинская «Днеправиа», которая в апреле и июле этого года пополнила свой парк из 11 самолетов ERJ145EU/EP, полученных в 2007–2008 гг. (все машины выпуска 1998–2001 гг.) двумя чуть более «свежими» ERJ145LR.

Дочернее предприятие российской компании «ЮТэйр» – работающий с конца прошлого года украинский авиаперевозчик «ЮТэйр-Украина» – сегодня располагает двумя региональными самолетами ATR42-300

ATR: «не менее 50 самолетов в год»

Третьим по объему производства и поставок производителем региональных пассажирских самолетов вместимостью до 100 мест, как и раньше, в прошлом году стала западноевропейская компания ATR, принадлежащая на паритетных основах европейскому концерну EADS и итальянской «Финмекканике».

По итогам 2009 г. компания установила свой новый исторический рекорд – оборот составил 1,4 млрд долл., что на 100 тыс. долл. или 7 % больше уровня 2008 г… Рост в период кризиса в мировой экономике и достаточно существенного падения объема авиаперевозок

и заказов авиакомпаниями новых самолетов – уже само по себе достижение.

В ушедшем году ATR поставила заказчикам 54 самолета (шесть ATR 42 и 48 – ATR 72), что на одну машину меньше, чем в 2008 г., но позволило компании удержать планку поставок на уровне не менее полусотни самолетов в год. Причем в 2009 г компания продала свой 1000-й самолет семейства ATR. Из них 418 пришлось на семейство ATR 42 и 582 – на ATR 72.

«Способность удерживать постоянно поставки новой авиатехники на уровне не менее 50 самолетов в год – исторический этап для компании, – отметил старший исполнительный директор ATR Стефан Майер. – Это наглядное подтверждение того факта, что наши самолеты привлекают интерес как со стороны эксплуатантов, так и со стороны инвесторов».

За год компания, численность которой составляет всего 870 человек, получила твердые заказы на 40 самолетов плюс опционы еще на 17 машин (год назад было 42 и 14 самолетов соответственно). При этом из Европы и Азии поступило по 16 заказов, что составило в сумме 80 % от их общего объема, а половина всех заказов компании пришлась на авиалайнеры новейшей 600-й серии (два ATR 42-600 и 18 – ATR 72-600). Совокупный портфель заказов, сформированный компанией по состоянию на 31 декабря 2009 г., составил 136 самолетов, из которых на самолеты 600-й серии пришлось 59 машин – хороший результат для проекта, старт которому был дан только в октябре 2007 г. По расчетам аналитиков ATR, портфель заказов позволяет полностью загрузить имеющиеся производственные мощности компании в течение следующих двух лет.

Важнейшим событием минувшего года стало начало летных испытаний первого модернизированного ATR 72-600, совершившего первый полет 24 июля 2009 г. А 10 ноября под ток был поставлен и первый ATR 42-600, впервые поднявшийся в воздух уже в этом году, 4 марта 2010 г. Для прохождения сертификации опытному ATR 72-600 предстоит налетать 150 летных часов, а программа испытаний ATR 42-600 рассчитана на 75 летных часов. В этом же году планируется начать серийный выпуск авиалайнеров 600-й серии, а первые поставки и ввод их в эксплуатацию намечены на 2011 г.

По оценкам аналитиков ATR, в 2010 г. оборот компании составит не менее 1,4 млрд долларов, при этом заказчикам будет поставлено не менее 50 самолетов, что позволит компании сохранить свое лидерство на рынке коммерческих турбовинтовых самолетов вместимостью 50–74 мест с долей около 50 % (по итогам 2009 г. – 46,2 % от суммарного количества поставленных турбовинтовых авиалайнеров).

ATR также проводит активную работу по исследованию мирового рынка. В настоящее время актуален подготовленный аналитиками компании прогноз на 2008–2028 гг., согласно которому в течение рассматриваемого периода авиаперевозчики приобретут около 2900 турбовинтовых самолетов, в т. ч. 2360 – вместимостью 61–90 мест и 540 – вместимостью 30–60 мест. Совокупная стоимость их составит 56 млрд долл.

По оценке главы испанской авиакомпании «Эйр Нострум» Карлоса Бертомью, турбовинтовые авиалайнеры являются наилучшим выбором для маршрутов протяженностью менее 250 морских миль (т. е. до 460 км). Если принять во внимание тот факт, что ATR сегодня занимает долю рынка турбовинтовых «регионалов» в объеме около 50 %, то компания может рассчитывать на заказы порядка 1400 самолетов в течение 20 лет, т. е. примерно по 70 самолетов в год.

Следует подчеркнуть, что одним из приоритетных направлений продвижения своих турбовинтовых самолетов руководство ATR видит Россию и страны СНГ. Так, например, специалисты компании высоко оценили результаты, достигнутые в ходе участия ATR в работе прошлогоднего авиасалона МАКС-2009, во время которого были проведены многообещающие переговоры с руководством таких российских авиакомпаний как «ЮТэйр», «ТомскАвиа», «ЭйрВолга», «РегионАвиа» и др. Пока в России турбовинтовые лайнеры ATR эксплуатируются только в авиакомпании «ЮТэйр», получившей в течение 2006–2008 гг. в общей сложности 15 франко-итальянских «трубопропов», в т. ч. 12 ATR 42-300 и три ATR 72-300 (все машины выпуска 1990–1992 гг.). Кроме того, на постсоветском пространстве лайнеры ATR используются в Азербайджане (в 2007–2008 гг. авиакомпаниям «АзАл» и «Силк Уэй» поставлено три новых ATR 42-500 и четыре ATR 72-500) и в Литве (шесть подержанных ATR 42-300 и один ATR 72-200 были получены местной компанией «Дану Оро Транспортас» в 20052007 гг.).

ARJ21: «Летающий феникс» встает на крыло Одним из претендентов на участие в жесткой борьбе за перспективный мировой рынок региональных самолетов в перспективе может стать Китай, который решил не ограничиваться в вопросе комплектования национальных авиаперевозчиков только «регионалами» зарубежного производителя, пусть и собранными на местных авиазаводах, но создать собственный лайнер такого класса. В минувшем году программа летных испытаний китайского регионального самолета ARJ21, начатая в декабре 2008 г., прошла ряд важных этапов. В течение года к ней присоединились еще два опытных образца, и, как ожидается, уже в конце этого года могут начаться поставки первых серийных самолетов стартовым заказчикам.

Церемония выкатки первого китайского регионального самолета ARJ21-700, 21 ноября 2007 г.

Для осуществления проекта ARJ21 в 2002 г. в структуре китайской авиастроительной корпорации AVIC I была образована компания «Коммерческие самолеты AVIC I» – ACAC. Созданная с участием еще 14 бизнес-партнеров на основе совместного инвестирования и разделения рисков и доходов компания ACAC была зарегистрирована в Шанхае. Разработка ARJ21 была начата в марте 2002 г. в рамках 10-го пятилетнего плана промышленно-экономического развития КНР и получила наивысший приоритет в правительстве страны.

В настоящее время программа ARJ21 предусматривает создание двух основных модификаций перспективного регионального пассажирского самолета, получившего собственное имя «Летающий феникс»:

ARJ21-700 вместимостью 78–90 пассажиров и ARJ21-900 на 98-105 мест. Оба оснащены двигателями CF34-10A компании «Дженерал Электрик» и так называемой «стеклянной» кабиной экипажа (два пилота). В перспективе намечается создать грузовую модификацию ARJ21F, способную перевозить пять грузовых контейнеров типа LD7 или грузовых паллет (максимальная нагрузка 10 150 кг), и бизнес-джет ARJ21B.

По утверждению разработчиков, ARJ21 будет превосходить своих конкурентов – канадские CRJ700/900 и бразильские E170/190 – по вместимости и комфорту пассажирской кабины, операционным расходам (на 5-10 %) и ряду других параметров. Так, например, если у CRJ700/900 ширина фюзеляжа составляет 2,57 м, а у бразильских E170/190 – 2,74 м, то у ARJ21 этот показатель достигает 3,14 м. При этом шаг между пятиместными (3+2) рядами кресел составляет 813 мм (32 дюйма), ширина межкресельного прохода – 483 мм (19 дюймов), а объем багажных полок в салоне авиалайнера в пересчете на одного пассажира составляет, в зависимости от модификации, от 0,06 до 0,07 м 3. По желанию заказчика, самолет может быть оборудован бортовыми системами развлечения пассажиров различного уровня. Расчетный срок службы ARJ21 составляет 60 тыс. летных часов, 60 тыс. взлетов и посадок или 20 календарных лет.

В программе ARJ21 принимают участие 19 американских и европейских компаний – поставщиков различных систем и комплектующих, в т. ч. «Дженерал Электрик» (двигатели), «Ханиуэлл» (система управления) и «Рокуэлл Коллинз» (авионика). Объявленная предварительная стоимость одной машины в базовой комплектации – 20 млн долл.

Несмотря на то, что программа ARJ21 стартовала еще в марте 2002 г., а поднять самолет в воздух планировалось в 2005 г., первый авиалайнер (№ 101, регистрация B970L) выкатили только 21 ноября 2007 г., а от земли он смог оторваться лишь 28 ноября 2008 г. (см. «Взлёт» № 12/2008, с. 19). Два следующих прототипа смогли присоединиться к программе сертификационных испытаний в прошлом году: 1 июля 2009 г. в полет отправился второй самолет (№ 102, B991L), а 12 сентября – и третий (№ 103, B992L). Четвертая машина поднялась в воздух 13 апреля этого года. При этом поставки самолетов, как сообщается в китайских СМИ, планируется начать уже в конце 2010 г., а стартовым получателем должна стать компания «Чэнду Эрлайнз».

В прошлом году. компания АСАС была влита в состав новой «Китайской корпорации коммерческих самолетов» COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.), сформированной 11 мая 2008 г. в Шанхае с уставным капиталом около 2,7 млрд долл. в рамках AVIC с участием китайского правительства для создания национального среднемагистрального самолета вместимостью более 150 пассажиров (проект С919). Теперь ей подчинили и АСАС, занимавшуюся региональным авиалайнером.

Согласно официально объявлявшимся планам бывшей АСАС, предполагалось выпускать с 2010 г. по 11 самолетов ARJ21 с дальнейшим повышением ежегодного темпа производства до 30 машин к 2015 г. Как будут обстоять дела теперь – пока не совсем ясно.

По состоянию на июль этого года, на ARJ21-700 имелось в общей сложности 257 твердых заказов от семи китайских, американского (лизинговая компания GECAS), лаосского («Лао Эрлайнз») и индонезийского («Меркух Энтерпрайзис») покупателей, еще 20 машин GECAS записала в опцион.

Третий летный экземпляр ARJ21-700, вышедший на испытания в сентябре прошлого года

Второй прототип ARJ21-700, впервые поднявшийся в воздух 1 июля 2009 г.

«Мицубиси» ждет утверждения проекта

Региональный реактивный самолет «Мицубиси», или MRJ, является продуктом консорциума двух японских промышленных гигантов «Мицубиси Хэви Индастриз» и «Тойота Мотор Корпорэйшн» и представляет собой семейство региональных пассажирских авиалайнеров вместимостью 70–96 мест. Всего намечено создать шесть модификаций самолета с двумя вариантами фюзеляжа (стандартная версия MRJ70 на 70–80 мест и удлиненная MRJ90 на 86–96 мест) с разной дальностью полета (STD/ER/LR). Обсуждается также возможность увеличения продуктовой линейки за счет добавления 100-местной модификации, однако окончательного решения по данному вопросу пока еще не принято.

Машина должна стать стартовым потребителем нового редукторного турбовентиляторного двигателя PW1000G компании «Пратт энд Уитни», хотя японских авиастроителей здесь могут опередить канадцы – данный двигатель выбран в качестве силовой установки и для самолетов серии С. Кроме того, по утверждению разработчиков, новый самолет станет первым «регионалом», на котором композитные материалы будут использованы «в очень большом объеме». Отличительной особенностью MRJ призваны стать пассажирские кресла новой конструкции, которые будут намного тоньше нынешних и позволят, без увеличения расстояния между креслами, повысить комфорт для пассажиров.

Окончательно эскизный проект был утвержден в сентябре 2009 г., причем в нем уже предусматривалось изготовление кессона крыла не из композитов, а из алюминия. Также была изменена конфигурация пассажирской кабины и задний багажный отсек, а передний багажник – удален.

Макет кабины и масштабная модель самолета были впервые показаны разработчиком в июне 2007 г. на Парижском международном авиасалоне в Ле-Бурже, а вскоре авиалайнер стали предлагать потенциальным покупателям. Стартовым заказчиком стал японский авиаперевозчик «Ол Ниппон Эруэйз» (ANA), подписавший контракт на 15 самолетов модели MRJ90 (и еще 10 машин по опциону), а в октябре 2009 г. компания «Транс Стэйтс Холдингс» (г. Сент-Луис, штат Миссури, США) подписала соглашение о намерении приобрести 100 самолетов MRJ – 50 в твердом заказе и 50 – по опциону. В управлении данного холдинга находятся авиакомпании «Транс Стэйтс Эрлайнз» и «ГоуДжет Эрлайнз».

В рамках утвержденного плана, летом этого года должно состояться утверждение рабочего проекта MRJ, первый полет которого запланирован на второй квартал 2012 г. (первоначальный срок – четвертый квартал 2011 г.), а поставка первому заказчику – на первый квартал 2014 г. (ранее – четвертый квартал 2013 г.). Причем «Мицубиси» намеревается привлечь к летным испытаниям не четыре, а пять машин, что позволит сократить их сроки. В общей сложности на сегодня компания-разработчик получила твердые заказы на 65 самолетов и еще на 60 – в опционе. Всего же «Мицубиси» ставит своей целью продать не менее 1000 самолетов в течение следующих 20 лет.

А как у нас?

Четвертый Ан-148-100В (RA-61704), вышедший на линии ГТК «Россия» в конце июня этого года

Минувший 2009 г. был отмечен тем, что Россия и Украина, наконец, смогли вывести на рынок и начать коммерческую эксплуатацию новых 68-местных реактивных региональных самолетов Ан-148-100В. В июне прошлого года к регулярным полетам на первом опытном Ан-148-100В приступила украинская авиакомпания «Аэросвит», а к концу года начали выполнять рейсы под флагом ГТК «Россия» и первые два серийных Ан-148-100В воронежской сборки.

14 апреля 2010 г. ГТК «Россия» получила свой третий лайнер данного типа (RA-61703, серийный № 40–05), изготовленный в начале этого года в Воронеже. В конце апреля новый Ан-148 поступил в регулярную эксплуатацию и используется на рейсах из С.-Петербурга в Москву, Самару, Ростов-на-Дону, Уфу, Архангельск и Минеральные Воды. Самолеты Ан-148 поставляются этому перевозчику в финансовый лизинг в рамках действующего контракта с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на шесть Ан-148-100В. Очередной, четвертый самолет по этому контракту (RA-61704, серийный № 40–06) был передан ГТК «Россия» 22 июня. Его первый регулярный коммерческий рейс из С.-Петербурга в Москву состоялся 27 июня.

В цехе окончательной сборки в Воронеже находится следующий, пятый самолет (RA-61705, серийный № 40–07), а в агрегатно-сборочном производстве – заключительная шестая машина по действующему контракту ИФК и ГТК «Россия».

Завершить весь заказ планируется до конца года, при этом пятый Ан-148 ждут в «России» уже этим летом.

Следующими заказчиками воронежских Ан-148-100В станут авиакомпании «Атлант-Союз» и «Полет». Первая из них заключила контракт с ИФК на поставку в течение 2010–2012 гг. 15 самолетов увеличенной дальности Ан-148-100Е, десяти удлиненных Ан-148-200 (Ан-158) и пяти «бизнес-джетов» Ан-148ABJ (Ан-168), а вторая намерена получить в 2010–2012 гг. десяток Ан-148-100В. ИФК и ВАСО предпринимают усилия, чтобы начать поставки первых самолетов этим авиакомпаниям до конца этого года. Вместе с тем, у ВАСО имеются и другие срочные заказы на Ан-148 – например, на пару машин в специальном исполнении от Управления делами Президента России (будут эксплуатироваться в СЛО «Россия»), а также от первых зарубежных клиентов.

В прошлом году сдвинулась с мертвой точки и программа серийного производства самолетов Ан-148 в Киеве. Головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09, UR-NTC) совершил первый полет 10 апреля этого года и уже в мае приступил к коммерческим рейсам под флагом авиакомпании «Аэросвит», которой он передан в лизинг владельцем машины – украинской лизинговой компанией «Лизингтехтранс». Всего «Аэросвит» намерен получить десять лайнеров подобного типа, причем половина заказа может прийтись на самолеты удлиненной 99-местной модификации Ан-158 (Ан-148-200), прототип которой поднялся в первый полет в Киеве 28 апреля этого года.

Помимо реактивных Ан-148, отечественная авиапромышленность смогла в прошлом году построить и передать в эксплуатацию авиакомпании «Якутия» очередной, третий турбовинтовой региональный самолет Ан-140-100 российской сборки по контракту с Финансовой лизинговой компанией. Еще шесть новых Ан-140-100 в «Якутии» намерены заказать на самарском заводе «Авиакор» по контракту с ОАО «ВЭБ-лизинг», однако еще до этого компания получит два Ан-140-100 выпуска 2004 г. с Украины по контракту с ЗАО «Сбербанк Лизинг». Эти машины ранее эксплуатировались украинской авиакомпанией «Ильич-Авиа». Первая из них, как ожидается, приступит к выполнению рейсов под флагом «Якутии» в Краснодарском крае России уже в июле, а вторая поступит до конца лета.

Что же касается проекта «Сухой Суперджет 100», то в 2009 г. самолет проходил интенсивную программу сертификационных испытаний, которая по уточненным планам должна завершиться нынешней осенью. В прошлом году к ней присоединился третий летный экземпляр (№ 95004), а в феврале этого года на испытания вышел заключительный четвертый летный прототип, № 95005. В Комсомольске-на-Амуре полным ходом идет сборка первых серийных лайнеров данного типа – ожидается что три из них в конце года смогут быть переданы стартовым заказчикам – авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа».

И еще об одной программе региональных самолетов, реализуемой на просторах бывшего СССР. Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова продолжает реализацию контракта на поставку национальному авиаперевозчку «Узбекистон Хаво Йуллари» шести новых 64-местных турбовинтовых региональных лайнеров Ил-114-100. В течение прошлого года заказчику были переданы два очередных самолета данного типа, еще один был построен в марте этого года. Сдача двух заключительных Ил-114-100 должна состояться до конца 2011 г. Однако в связи с нерешенностью вопросов взаимодействия ТАПОиЧ с ОАК перспективы дальнейшего производства самолетов типа Ил-114 в Ташкенте остаются туманными. А.Ф.

Шведское пополнение в «Полете»

2 июля в международный аэропорт «Воронеж» прибыли два 34-местных турбовинтовых региональных самолета шведского производства SAAB 340b (регистрационные номера VQ-BGC и VQ-BGD). Они взяты в лизинг авиакомпанией «Полет» в рамках ее стратегии по развитию региональных пассажирских авиаперевозок. До сих пор «Полет» являлся единственным российским перевозчиком, эксплуатирующим самолеты шведского производства – шесть 50-местных SAAB 2000, являющихся удлиненным вариантом более ранней модели SAAB 340. По состоянию на июль текущего года в составе парка компании имелось пять SAAB 2000 (шестая машина, имевшая регистрацию VP-BPP, прошлой осенью возвращена лизингодателю и ныне эксплуатируется в швейцарской авиакомпании «Дарвин Эрлайн»).

До поступления в «Полет» оба SAAB 340b, выпущенные в 1991 г., работали в США под брендом «Американ Игл Эрлайнз». Как сообщил корреспонденту «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, до конца августа в парке перевозчика будет уже пять самолетов этого типа. А в дальнейшем численность SAAB 340b планируется увеличить до 30. По словам г-на Карпова, благодаря пополнению воздушного флота «Полета» шведскими машинами, будет увеличено количество рейсов на уже имеющихся воздушных линиях, а также открыты новые – между городами Черноземья и Центрального, Южного, Приволжского федеральных округов и в страны СНГ. Что касается технического обслуживания и ремонта, то благодаря высокой степени преемственности SAAB 340 и SAAB 2000 авиационно-техническая база авиакомпании «Полет» уже полностью подготовлена для эксплуатации SAAB 340b, закуплено необходимое наземное оборудование, запасные части, а технический состав переучен и прошел необходимую стажировку.

К концу этого года парк компании может пополниться и новыми отечественными региональными самолетами Ан-148-100В производства ВАСО – всего заказано десять таких машин. Таким образом, с приобретением SAAB 340b и Ан-148 пассажирский флот воронежского авиаперевозчика приобретет сбалансированный вид, поскольку вместимость SAAB 340b, SAAB 2000 и Ан-148 отличается друг от друга примерно в 1,5 раза, что несомненно поможет «Полету» гибко реагировать на пассажирский спрос в сегменте региональных авиаперевозок со средней протяженностью маршрутов 600-1500 км.

Напомним, что по итогам 2009 г. авиакомпания «Полет» по числу перевезенных пассажиров на внутренних линиях заняла 29-е место – ее услугами на внутрироссийских маршрутах воспользовалось 122 тыс. чел., однако тогда в парке перевозчика было всего шесть пассажирских «Саабов». Расширение парка новыми типами воздушных судов позволяет надеяться на существенное улучшение позиций компании среди других российских перевозчиков. А.К.