Текст книги "Взлёт 2010 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Су-27УБМ2 Новинка ВВС Казахстана

С 26 по 29 мая этого года в столице Казахстана Астане прошла первая Международная выставка вооружения и военно-технического имущества KADEX-2010. Местом проведения ее стала авиабаза Сил воздушной обороны Республики Казахстан под Астаной, благодаря чему на ней была широко представлена современная авиационная техника казахстанских ВВС. В статической экспозиции были продемонстрированы практически все типы самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении СВО РК, а часть из них принимала участие и в программе демонстрационных полетов. Стоит заметить, что в последние несколько лет в ВВС Казахстана наметился существенный прогресс: доставшиеся им в большей своей части еще от Советского Союза самолеты выпуска 80-х гг. начали проходить ремонт и модернизацию в других республиках СНГ – России, Украине, Беларуси. Восстановленная летная годность, продленный ресурс, модернизация и свежая окраска – такими качествами располагает все больше и больше казахстанских летательных аппаратов, глядя на которые и не скажешь, что многие из них выпущены 20 и более лет назад. Во всем этом можно было воочию убедиться на KADEX-2010, на которой побывал наш корреспондент. Главным же сюрпризом выставки стал первый публичный показ новинки СВО Казахстана – модернизированного истребителя Су-27УБМ2. Первые такие машины недавно вернулись с ремонта и модернизации в Республике Беларусь и уже несут свою службу на 604-й авиабазе СВО РК в Талды-Кугане.

В отличие от России, Украины, Беларуси и Узбекистана, на аэродромах Казахстана к 1992 г. не базировалось ни одного истребителя Су-27. В то же время здесь имелось достаточно большое количество самолетов фронтовой ударной и разведывательной авиации, а под Семипалатинском дислоцировалась тяжело-бомбардировочная дивизия, вооруженная 40 стратегическими бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-95МС. Последние являлись «тяжелой обузой» для вооруженных сил нового суверенного государства, провозгласившего безъядерный статус, но представляли интерес для России. Поэтому руководство Казахстана пошло навстречу Правительству РФ, выразившему желание «обменять» семипалатинские Ту-95МС на необходимые независимой республике российские истребители.

Согласно Реестру ООН об экспорте и импорте вооружений и военной техники, межправительственное соглашение между Россией и Казахстаном по этому вопросу было подписано 24 мая 1995 г. По данным журнала «Экспорт вооружений» (№ 1 за 2002 г.), Россия должна была поставить Казахстану в 1995–1997 гг. 73 боевых самолета, в т. ч. 38 истребителей Су-27, 21 – МиГ-29 и 14 штурмовиков Су-25.

По сообщениям в печати, первые Су-27 прибыли в Казахстан из России еще в 1996 г., однако официально о получении четырех Су-27 Казахстан заявил в ООН только в 1999 г. В следующем 2000 г. он признал получение еще двух таких машин, а в 2001 г. подал информацию о приобретении еще шести одноместных Су-27 и двух «спарок» Су-27УБ. Таким образом, по официально опубликованным данным, Казахстан получил 14 самолетов Су-27, входивших ранее в состав ВВС РФ. В то же время Россия неоднократно подчеркивала, что все свои обязательства по поставкам боевых самолетов в Казахстан ею выполнены к концу 2001 г. По некоторым данным, казахстанскую «прописку» получило не менее двух десятков Су-27.

С 1 июня 1998 г. на основе ВВС и Войск ПВО был создан единый вид вооруженных сил РК – Силы воздушной обороны Республики Казахстан. При этом основой организационной структуры СВО РК стали авиабазы. Истребители Су-27 вошли в состав 604-й авиабазы СВО РК в Талды-Кургане, на вооружении которой находились также унаследованные от дислоцировавшегося здесь еще во времена Советского Союза 129-го АПИБ истребители-бомбардировщики МиГ-27Д. С конца 90-х гг. эксплуатация обоих типов самолетов в Талды-Кургане осуществляется одновременно.

Надо признать, что некоторые доставшиеся Казахстану Су-27 были самолетами отнюдь не «первой свежести», выпущенными еще в середине 80-х гг. Со временем их состояние лучше не становилось, что, впрочем, касалось и большей части другой авиационной техники СВО РК. Ситуация стала меняться в лучшую сторону только в последние несколько лет, когда Минобороны Казахстана смогло договориться с руководством авиаремонтных предприятий из России, Белоруссии и Украины о ремонте и частичной модернизации казахстанских боевых самолетов. Работы по восстановлению летной годности истребителей МиГ-29 были поручены Львовскому авиаремонтному заводу на Украине, по перехватчикам Ми Г-31 было налажено сотрудничество с российскими предприятиями, а ремонт Су-27 решили делать в Белоруссии, на 558-м авиаремонтном заводе в Барановичах.

В демонстрационном полете – первый Су-27УБМ2, полученный СВО РК в конце декабря 2009 г.

Навигационно-прицельный контейнер «Лайтнинг» III израильского производства под правым каналом воздухозаборника Су-27УБМ2

Контейнер системы РЭП «Сателлит-М» белорусского производства с пусковым устройством ракеты Р-73

Это предприятие не только имело к тому времени большой опыт капитально-восстановительного ремонта большинства типов самолетов фронтовой авиации и вертолетов советского производства для собственных ВВС и зарубежных заказчиков, но и освоило ряд программ модернизации авиационной техники. В сотрудничестве с российскими специалистами (в частности, из ЗАО «Русская авионика») были разработаны программы модернизации белорусских самолетов МиГ-29 и Су-27УБ, а также вертолетов Ми-8МТ. В результате, еще в середине текущего десятилетия на вооружение ВВС Республики Беларусь поступили модернизированные многоцелевые истребители МиГ-29БМ и Су-27УБМ1, получившие широкую номенклатуру управляемого вооружение и современную авионику (см. «Взлёт» № 5/2007). Подобное решение проблемы повышения боевых возможностей – наряду с капитальным ремонтом и продлением сроков службы – было предложено и заказчику из Казахстана.

Контракт накапитальныйремонт и модернизацию 10 истребителей Су-27 и Су-27УБ Сил воздушной обороны Казахстана был подписан руководителями Минобороны РК и 558-го авиаремонтного завода 14 сентября 2007 г. Об этом, в частности, официально заявил 1 ноября того же года председатель Государственного военно-промышленного комитета Белоруссии Николай Азаматов: «Мы с министром обороны Леонидом Мальцевым были в Казахстане, и там был подписан контракт на капитальный ремонт и модернизацию десяти Су-27 ВВС Казахстана».

Ремонт и модернизация первой пары казахстанских самолетов занял около 9 месяцев, и 24 декабря 2009 г. первые две машины – одноместный Су-27 и двухместный Су-27УБМ2 с бортовыми номерами 05 и 50 вернулись в Казахстан. В начале апреля 2010 г. за ними последовала вторая пара (№ 03 и 53). На заводе в Барановичах остается еще шесть казахстанских истребителей, которые должны вернуться в Талды-Курган в ближайшей перспективе. Оговоримся сразу, объем работ, проводимых на одноместном и двухместном самолетах различны. Степень модернизации «спарки» гораздо глубже – она превращается в полноценный многоцелевой боевой самолет и поэтому даже меняет свое название.

Первый блок работ по модернизации казахстанских Су-27УБ связан с комплексом вооружения. В состав авиационных средств поражения класса «воздух-воздух» самолета Су-27УБМ2 входят ракеты Р-27ЭР (Р), Р-27ЭТ (Т), Р-73 (Л) и РВВ-АЕ. На выставке KADEX-2010 перед демонстрировавшимся самолетом (Су-27УБМ2 № 53) был разложен богатый арсенал вооружения всех классов, однако ракет РВВ-АЕ там не было, что может свидетельствовать о том, что поставки их в Казахстан еще не начаты. В состав управляемого оружия класса «воздух-поверхность» в процессе модернизации истребителя включаются ракеты Х-25МЛ, Х-29Т, Х-31А и Х-31П, а также корректируемые бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л с полуактивной лазерной системой наведения, КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионным самонаведением. Разумеется, могут применять Су-27УБМ2 и неуправляемое вооружение – свободнопадающие авиабомбы калибра до 500 кг, контейнеры КМГУ, а также неуправляемые ракеты С-8, С-13 и С-25. При этом за счет установки двух дополнительных пилонов под крылом общее число точек подвески вооружения увеличивается до 12.

Другое направление модернизации связано с доработками бортового радиолокационного прицельного комплекса Н001, который получает автономный канал для работы по наземным (морским) целям. Доработанный РЛПК самолета Су-27УБМ2 может теперь обнаруживать цель типа «пусковая установка оперативно-тактических ракет» с ЭОП 30 м 2 на дальности до 40 км, типа железнодорожный мост» (1000 м²) – до 150 км, а крупные надводные цели «видит» на расстоянии до 350 км. Кроме того, модернизируется навигационная система, в которую интегрируется аппаратура спутниковой навигации. В память навигационной системы может записываться до 99 промежуточных пунктов маршрута, аэродромов и радиомаяков, при этом она может формировать и хранить до 8 различных маршрутов полета. Для отображения прицельной и навигационной информации вместо монохромного индикатора прямого видения на электронно-лучевой трубке в кабине устанавливается многофункциональный цветной жидкокристаллический индикатор.

Отремонтированный Су-27 из второй пары самолетов, вернувшихся в Талды-Курган из Барановичей в начале апреля 2010 г.

Следующий блок доработок включает адаптацию Су-27УБМ2 для применения станции активных радиоэлектронных помех «Сателлит-М» белорусской разработки и навигационно-прицельного оптико-электронного контейнера «Лайтнинг» III (Litening III) израильской фирмы «Рафаэль». Контейнер «Лайтнинг» подвешивается на точку подвески под правым каналом воздухозаборника. А контейнеры станции помех «Сателлит» (на каждом самолете применяется пара таких контейнеров) имеют оригинальное конструктивное исполнение: они устанавливаются на точки подвески пусковых устройств ракет Р-73, при этом возможность установки самого пускового устройства с ракетой сохраняется – оно крепится уже непосредственно к «Сателлиту». Таким образом, в отличие от применявшихся ранее на самолетах Су-27 контейнерных систем РЭП «Сорбция» или «Гардения», размещавшихся вместо пусковых устройств ракет Р-73 на торцах крыла, теперь применение станции помех не ограничивает количество подвешиваемых на самолет ракет.

Наконец, как на Су-27УБМ2, так и на одноместном Су-27, существенно совершенствуется комплексная система контроля силовой установки и самолетных систем и вводится система видеорегистрации. Информация записывается на современных носителях (флэш-память), что упрощает ее считывание и обработку на земле.

Прошедшие капитально восстановительный ремонт и модернизацию в Барановичах истребители Су-27 и Су-27УБМ2 уже несут боевое дежурство в составе Сил воздушной обороны Республики Казахстан. Они входят в состав 604-й авиабазы СВО РК в Талды-Кургане, получившей имя собственное – «Барсы Жетысу» («Жетысу» – Семиречье). Вскоре после возвращения в Казахстан из Белоруссии первых двух Су-27 Минобороны РК распространило официальное сообщение, в котором говорится: «Налаженное сотрудничество с белорусским авиаремонтным предприятием позволяет значительно расширить боевые возможности этих самолетов. Теперь военные летчики могут применять управляемые высокоточные авиационные бомбы и ракеты, с максимальной эффективностью поражая малоразмерные цели».

Берлинский авиасалон – век успеха

Сегодня в мире есть три авиационные выставки, которые относятся, если можно так сказать, к первому поколению мероприятий подобного рода. Но если две из них – британская в Фарнборо и французская в Ле-Бурже – по-прежнему остаются общепризнанными авторитетами и желанным местом демонстрации своих последних наработок в аэрокосмической области, то третья – немецкая ILA – в последние годы достаточно заметно сдала, перейдя во второй эшелон и так и не найдя своей «изюминки», на которую можно было бы сделать ставку в своей деятельности. Особенно ярко это было видно по тому золотому дождю, который периодически «осыпал» британцев или французов, но раз за разом миновал Берлин.

Одно время казалось, что «смысл жизни» найден – после объединения двух Германий и окончания Холодной войны организаторы возвратившейся в Берлин выставки попытались позиционировать ее как «мост между Востоком и Западом», что позволило бы извлечь дивиденды из связей, накопленных Западной Германией с Западным миром и Восточной Германией – со странами Варшавского договора и, прежде всего, СССР и его преемницей Россией. Однако вскоре стало ясно, что никому диалог Запад-Восток в аэрокосмической области особо и не нужен, и уж тем более ни одной из двух сторон не нужен «переводчик». Как показывал быстро наработанный опыт – в случае необходимости проще предложить или попросить те или иные образец и услугу напрямую.

В общем, ILA опять «потеряла себя», заметавшись в поисках нового «смысла». В том числе и по этой причине, как представляется, руководство ILA придумало такое понятие как «страна-партнер» – титул, присваиваемый каждый раз новой стране, что, по замыслу организаторов, должно неким образом стимулировать то ли работу самой выставки, то ли межгосударственные связи в аэрокосмической области. В этом году такой статус получила Швейцария – по этому поводу на салон прилетела швейцарская пилотажная группа и даже демонстрировавшийся в небе Берлина истребитель F/A-18 «Хорнет» и тот был из состава швейцарских ВВС. Партнер, впрочем, был выбран не случайно – в этом году сама Швейцария отмечает 100 лет национальной авиации. Все разительно изменилось в юбилейный год берлинской выставки – за первые три дня только компания «Эрбас» заключила контрактов на сумму более 15 млрд долл. Таким образом, видимо, организаторы и заинтересованные в дальнейшем существовании ILA стороны решили отметить 100-летнюю годовщину берлинского авиасалона.

Нынешний берлинский авиасалон по всем параметрам – количеству стран-участниц и экспонентов, а также по площади экспозиции – оказался рекордным мероприятием за всю вековую историю существования авиасалона. Впервые в Берлине представили свою национальную аэрокосмическую промышленность Австралия, Мексика, Монако, Сингапур, Тунис, Турция, Финляндия и Швеция. Рекордную по объему и широте охвата экспозицию представили Соединенные Штаты, причем впервые после 12-летнего отсутствия на ILA приехал концерн «Боинг». Общее же количество экспонентов составило 1153 компании и организации (из 47 стран мира – в прошлый раз на выставку «откомандировали» своих представителей 37 стран мира), но около 60 % из них принадлежали немецкому аэрокосмическому комплексу. При этом впервые на авиасалоне отдельный павильон был отведен под экспозицию Бундесвера и сотрудничающих с ним организаций немецкого оборонно-промышленного комплекса.

Кроме того, на выставке оказалось сразу несколько дебютантов и рекордсменов – как местных, так и в мировом масштабе, а количество выставленных на статике и в летной программе летательных аппаратов перевалило за три сотни. Ну а любитель экзотики мог совершить полет на «Юнкерсе» Ju-52 компании «Люфтганза», заплатив 199 евро за полчаса или 299 евро – за час полета.

Отдельная площадка была выделена под космическую тематику – организационно в ней расположились павильон «Космос», «космический» конференц-зал и зал № 9, названный «Мир космоса», что должно было символизировать постоянно возрастающую роль исследований космического пространства, как и лозунг космической экспозиции – «Космос для Земли». Просто грандиозной была и научная составляющая ILA 2010, в рамках которой было проведено более 100 конференций (не путать с пресс-конференциями!), семинаров и круглых столов, на которые собрался цвет мировой аэрокосмической науки и промышленности – около 8000 специалистов. В.Щ.

Российский аспект ILA 2010

Новая Россия – участник всех выставок ILA в их новейшей истории, т. е. после переезда авиасалона из Ганновера в Берлин, что оказалось возможным благодаря санкционированному Михаилом Горбачевым объединению ФРГ и ГДР. Закономерным результатом такой дружбы стал подписанный на нынешней выставке 10 июня президентом Союза авиапромышленности России и главой ОАК Алексеем Федоровым и президентом Ассоциации аэрокосмической промышленности Германии и главой «Эрбаса» Томом Эндерсом меморандум о сотрудничестве. Как подчеркнул Алексей Федоров, «Россия в свое время оказалась на обочине гражданского авиационного бизнеса – строительства гражданских самолетов. Мы работали не по правилам, по которым работали мировые лидеры – американцы и европейцы. Мы не использовали их стандарты, которые принял весь мир. И эта оторванность была для нас губительной. В перспективе мы вообще могли лишиться возможности работать в элитном клубе производителей авиационной гражданской техники. Наше сближение с отдельными национальными ассоциациями позволит нам вернуться в семью глобальных производителей авиационной техники по единым правилам и стандартам, участвовать в выработке этих правил и стандартов и быть готовыми производить технику в соответствии с этими правилами и стандартами. Это для нас самое важное».

По словам президента ОАК, аналогичные соглашения Союз авиапромышленности России уже подписал с итальянской и британской ассоциациями производителей авиатехники, вскоре такой же документ будет подписан с коллегами из Франции.

Алексей Федоров сделал на выставке достаточно много интересных заявлений, раскрывающих планы возглавляемой им ОАК по целому ряду направлений. Так, например, по его словам, до конца текущего года вполне можно ожидать подписания твердого контракта на поставку малазийской лизинговой компании 50 самолетов МС-21. «Подписано предконтрактное соглашение, – подчеркнул глава ОАК, – оно не является твердым контрактом. Однако в наших планах ускорить работу над этим соглашением и подписать контракт в этом году».

Также Алексей Федоров сообщил, что руководство ОАК заинтересовано в возобновлении производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» – естественно в кооперации с украинским авиапромом, что, с другой стороны, позволит возобновить тесное сотрудничество между двумя странами в авиационной отрасли, несколько «охлажденное» в последнее время по различным причинам. «Мы считаем, что есть два заказчика, которые обеспечат успешность этой программы – Минобороны РФ и зарубежный заказчик, – отметил Алексей Федоров. – Это будет Пентагон или объединенный «натовский» заказ. Эти два заказа могут обеспечить нормальное возобновление программы с серьезной модернизацией продукта, доведением его до самых современных требований, обеспечат рентабельность проекта и его окупаемость».

«По нашим сведениям, правительство США в настоящее время обсуждает с «Боингом» российское предложение относительно возможности создания тяжелого транспортного самолета на базе глубокой модернизации «Руслана», – заявил в Берлине глава ОАК. – Но пока мы ответ на это предложение из США не получили». Причем Алексей Федоров отметил, что если проект будет реализован, «то для американского рынка финальная сборка самолета, безусловно, будет осуществляться на территории США, возможно, в Лонг-Бич. Потому что мы знаем американские правила, согласно которым 50 % доля работ должна вестись в США».

С другой стороны, как сообщил на выставке президент и генеральный конструктор украинского концерна «Антонов» Дмитрий Кива, портфель заказов на Ан-124 в настоящее время составляет почти 80 машин. В числе заказчиков – российская «Волга-Днепр», эксплуатирующая 10 самолетов, украинские «Авиалинии Антонова» (7 машин), а также авиакомпании из ОАЭ и других стран.

«Мы уже получили все заключения отраслевых институтов, провели все сертификационные работы и подали документы в Межгосударственный авиационный комитет на получение дополнения к сертификату летной годности, – подчеркнул г-н Кива. – Модернизированный Ан-124-200, возобновление производства которого планируется на ульяновском заводе «Авиастар-СП», будет иметь ресурс 45 лет, 10 тыс. полетов и 56 тыс. летных часов, а его максимальная грузоподъемность составит 200 тонн».

Активное участие в ILA 2010 приняла и дочерняя структура ОПК «Оборонпром». – ОАО «Вертолеты России». Основной акцент в экспозиции российских вертолетостроителей на берлинском авиасалоне был сделан на Ми-17-В5, Ка-32А11ВС, Ка-226Т и «Ансат». Как отметил на пресс-конференции исполнительный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов, «участвуя в выставке, холдинг имеет возможность не только приобщиться к опыту американских и европейских партнеров, но и продемонстрировать новейшие разработки в области российского вертолетостроения, созданные на основе инновационных технологий».

При этом особый упор руководство холдинга делает в последние годы на создании глобальной сервисной системы на основе сертифицированных центров и совместных предприятий по обслуживанию вертолетов российского производства на протяжении всего их жизненного цикла – от поставки заказчику до утилизации.

Андрей Шибитов также сообщил, что «Вертолеты России» уже приступили к постройке вертолетов Ми-26Т и Ми-35М для поставки Министерству обороны России, причем не дожидаясь подписания госконтракта. Это позволит осуществить поставки первых Ми-35М в российские ВВС до конца этого года, а завершить их полностью – в течение пяти лет (как завяил недавно генеральный директор ОАО «Роствертол» Борис Слюсарь, Минобороны намерено заказать 22 таких вертолета).

По оценкам руководителя вертолетостроительного холдинга, в 2010 г. его предприятия построят 204 вертолета разных типов (по итогам 2009 г. – 183 машины, в 2008 г. – 169). Андрей Шибитов сообщил, что в конце 2010 – начале 2011 гг. может быть заключен контракт на поставку вертолетов семейства Ми-8 авиакомпании «Газпромавиа». «Потребность «Газпромавиа» на ближайшее время составляет минимум 20, максимум – 40 машин, поставки могут быть выполнены в ближайшие три-пять лет», – сообщил в Берлине Андрей Шибитов. В сентябре этого года планируется начать и поставки вертолетов Ми-17В-5 по контракту с Индией на 80 таких машин. Исполнитель контракта – Казанский вертолетный завод, который планирует завершить поставки в течение трех лет. В.Щ.