Текст книги "Взлёт 2010 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – пока единственный авианесущий корабль с групповым базированием палубных истребителей в составе ВМФ России. Снимок сделан в Средиземноморском походе 2008 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ

Р оссиискии авианосец будет готов к 2020 году?

В последнее время тема дальнейшего развития авианосных сил российского ВМФ, которых впрочем как таковых по сути сегодня и нет (один корабль и десяток палубных самолетов не в счет), вновь оказалась в центре внимания экспертного сообщества и специализированных СМИ. Основными причинами такого интереса стали озвученные представителями командования российского флота планы по постановке в ближнесрочной перспективе в очередной, длительный ремонт единственного российского авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», новости о ведущихся в Невском ПКБ работах по перспективному отечественному авианесущему кораблю и создании в районе Ейска наземного учебно-тренировочного комплекса, а также информация о возможности продажи российскому Минобороны находящегося в Крыму аналогичного комплекса, до сего времени использовавшегося нашими летчиками-палубниками на основе аренды. Все это в совокупности заставляет вновь обратить внимание на ход реализации отечественной авианосной кораблестроительной программы.

Техпроект – к концу года

В феврале этого года в рамках проводившейся конференции, посвященной 100-летнему юбилею выдающегося советского флотоводца Адмирала Флота Советского Союза Сергея Горшкова, были подняты и вопросы о перспективах развития авианосных сил российского ВМФ. После конференции Главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий сообщил о том, что, согласно разработанному и утвержденному плану, к концу 2010 г. расположенное в С.-Петербурге Невское проектно-конструкторское бюро, создавшее все советские авианесущие корабли, должно представить технический проект будущего авианосца с основными тактико-техническими элементами, после чего специалисты приступят к разработке рабочей документации.

При этом надо отметить, что размах работ, которые ведет Невское ПКБ, действительно – по отзывам знакомых с ситуацией экспертов – впечатляет. Все работы идут практически по графику, а финансирование – весьма немаленькое – осуществляется в полном объеме. Правда и здесь самым наглядным образом проявилась тяжелая ситуация, имевшая место в отечественном кораблестроении в последние два десятилетия. Так, например, выявилась нехватка специалистов, способных выполнять проектирование отдельных элементов корабля. Проще говоря, есть специалисты, способные задумать авианосец в целом, «отработать» его на среднем этапе, а вот когда дело доходит до «деталей» – возникают проблемы. Впрочем, в этом ничего удивительного нет: «детали» всегда лежали на молодых специалистах, а в эпоху новой России профессия инженера-кораблестроителя оказалась среди «мало востребованных».

Что касается сроков постройки головного корабля, то, как заявил адмирал В. Высоцкий, «при благоприятном стечении обстоятельств к 2020 г. головной корабль может быть спущен на воду». Хотя, если брать в расчет заявленную ранее дату начала постройки первого авианосца – 2012–2013 гг., то срок в 7–8 лет представляется несколько «надуманным». Мы корветы по пять лет строим, а тут авианосец в 50–60 тысяч тонн хотим за 7–8 лет создать…

«Туманный» облик

Следует отметить, что, несмотря на большое внимание, уделяемое проблеме развития российских авианосных сил, более или менее внятной информации об облике перспективного отечественного авианосца ни флот, ни промышленность пока не обнародуют.

Однако, кое-что в прессу все же просачивается. Так, например, во время работы Международного военно-морского салона МВМС-2007 в С.-Петербурге на совместном стенде ПО «Севмаш» и Невского ПКБ демонстрировался огромный плакат с заголовком «Перспективное проектирование и строительство авианосца», на котором был изображен рисунок, как утверждалось, «одного из вариантов» перспективного российского авианосца. Хотя, конечно, рисунок – это только рисунок и, вполне возможно, – просто результат фантазии художника.

Тем не менее, судя по рисунку, будущий российский «владыка океанов» – это авианосец типа STOBAR, т. е. обеспечивающий взлет самолетов с носового трамплина и посадку на аэрофинишер. Авианосец отличается от ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» отсутствием ударного вооружения – и станет поэтому уже по праву «авианосцем», а не «авианесущим крейсером». Кроме того, на картинке можно было видеть достаточно компактную надстройку-остров – без дымоходов, что позволяет предположить наличие на корабле атомной силовой установки.

Последнее подтвердил и присутствовавший на выставке заместитель Главкома ВМФ РФ адмирал Михаил Захаренко, заявивший в интервью редактору интернет-портала «Военный паритет», что «это будет атомный авианосец, его водоизмещение будет если не 50, то точно не больше 60 тыс. тонн. Пока решено строить два корабля, дальше – посмотрим». При этом адмирал сообщил, что основу корабельной авиагруппы перспективного российского авианосца составят истребители МиГ-29К.

С другой стороны, пока все же, как представляется, у российского военнополитического руководства так и не сложилось ясное понимание роли и места авианосцев и авианосных сил в структуре ВМФ и всей системы по обеспечению обороноспособности страны в целом. Даже флотоводцы «видят» будущее корабля совершенно по-разному, возлагая на него кардинально отличающиеся друг от друга задачи.

Авианосец – элемент системы ПВО/ПРО?

26 февраля этого года, в рамках уже упоминавшейся конференции, приуроченной к 100-летнему юбилею Сергея Горшкова, ставшего первым советским Главкомом, «протолкнувшим» идею постройки авианесущих кораблей для отечественного флота, бывший Главком ВМФ РФ, а теперь советник министра обороны Владимир Масорин заявил, что «авианосцы – это, прежде всего, мобильность. Это прикрытие действий наших атомных подводных лодок и надводных кораблей с воздуха от действий авиации противника».

Именно такие задачи возлагают сегодня на свои авианосные силы командования военно-морских сил таких стран, как Великобритания, Франция и, за исключением обеспечения действий своих атомных подлодок, Италия, Испания, Бразилия и Индия. Хотя последняя вскоре также получит атомные подлодки и сможет применить свои авианосцы для решения и данной задачи.

Как представляется, именно для таких задач и подходит более всего авианосец типа STOBAR, интенсивность использования авиагруппы которого – как и ее численность – существенно ниже, чем у авианосцев обычного типа, с катапультами, обеспечивающими быстрый подъем в воздух корабельного авиакрыла. Хотя французский АВМА «Шарль де Голль» и перспективный французский авианосец все же имеют катапульты. Просто они меньше по главным размерениям и водоизмещению, чем американские атомные гиганты. Кроме того, в качестве «опции» авианосец типа STOBAR может использоваться в качестве основного элемента операций «проецирования силы» или «демонстрации флага».

Однако на той же конференции нынешний главком ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий сделал заявление, в корне меняющее представлении о роли авианосцев в будущей организации российского флота. По мнению главкома, изложенного в сообщении РИА «Новости», авианосные силы ВМФ РФ должны стать элементом некой единой системы противовоздушной, противоракетной и противокосмической обороны нашего государства. «Авианосный флот России должен быть элементом единого зонтика противоракетной, противовоздушной и противокосмической обороны и органично вписываться в его структуры», – заявил он.

По словам адмирала, авианосный флот – это «мощное разновидовое ядро сил как общего назначения, так и элемент стратегических вооружений, позволяющих решать самый широкий круг задач». Хотя, как отметил Владимир Высоцкий, в первую очередь для ВМФ России сегодня актуальны вопросы противоракетной, противовоздушной и противокосмической обороны.

Весьма амбициозные намерения! Однако, если проанализировать опыт боевого применения авианосцев за всю послевоенную историю, а также изучить труды теоретиков и взгляды командования военно-морских сил ведущих стран мира в данной области, то можно без труда сделать вывод о том, что со времени знаменитого сражения у Мидуэя основное предназначение авианосцев, как обычных, так и типа STOBAR, ничуть не изменилось: обеспечение воздушного (авиационного) прикрытия своих сил (собственно авианосной группы, отрядов боевых кораблей или группировок наземных сил), а также разгром сил противника – авианосцев или других боевых кораблей, конвоев судов, скоплений живой силы и техники, важных военных, промышленных или государственных объектов противника. Встраивание авианосца или авианосной группы в контур единой системы ПВО/ПРО/ПКО – это что-то новое в тактике военно-морских сил. До этого пока даже «не дошли» владельцы самых мощных авианосных сил в мире – американцы, которые включают «заточенные» под задачи ПВО/ПРО крейсеры и эсминцы УРО типов «Тикондерога» и «Арли Берк» с многофункциональными боевыми системами «Иджис» и ЗРК «Стандарт» в состав авианосных групп только как средство ПВО/ПРО этих самых групп или же находящихся в зоне ответственности отрядов боевых кораблей.

Правда атомные многоцелевые авианосцы нового поколения, CVN(X), как планируется, будут уже оснащаться системами «Иджис» – боевые посты с РЛС с фазированными антенными решетками этой системы будут размещаться на надстройке-острове авианосца. В этом случае американские атомные многоцелевые авианосцы получат способность «концентрировать в своих руках» все действия по контролю за воздушным пространством в пределах дальности действия системы «Иджис». Но и в этом случае авианосцы и авианосные группы не будут встраиваться в «контур единой системы ПВО/ПРО», и тем более ПКО, хотя и смогут решать подобные задачи в случае необходимости.

Отечественная промышленность пока не может предложить нашему флоту системы, подобные «Иджис». Наконец, какие средства будут решать задачи ПРО/ПКО в составе перспективной российской авианосной группы? Авиация корабельного базирования выполнять это не в состоянии, а перспективные российские фрегаты и эсминцы, которые и должны будут входить в состав авианосных групп, насколько известно, не планируется вооружать способными решать такие задачи зенитными ракетными комплексами (типа корабельного варианта С-300). Да и работы по проекту эсминца пока находятся в зачаточном состоянии – хорошо бы разобраться пока с корветами и фрегатом.

«Мы называем это морская авианосная система, или МАС, – заявил некоторое время назад адмирал Высоцкий. – Корабли будут тесно взаимодействовать с космической группировкой. Кроме того, авианосные системы должны действовать в столь же тесном контакте с ВВС и системой ПВО».

Вот так – как хотите, так и интерпретируйте намерения нашего военного командования, которое, вероятно, просто не хочет видеть реального положения с технической оснащенностью отечественного флота, да и других родов и видов Вооруженных Сил, и забыло о том, в каком состоянии сегодня находится российское кораблестроение. Почему-то есть уверенность в том, что такой достаточно простой с технической и технологической точки зрения корабль, как десантно-командный «Мистраль» наши корабелы создать не способны, а вот авианосец и авианосные силы, имеющие возможность решать все вышеизложенные задачи, – могут, причем в весьма сжатые сроки (менее 10 лет). В общем, после такой информации вопросов становится даже больше, чем было.

Рисунок гипотетического перспективного российского авианосца на стенде НПКБ и ПО «Севмаш» на выставке МВМС-2007 в С.-Петербурге, 2007 г.

От Северодвинска до Ейска

Ориентировочная стоимость постройки нового авианосца, по мнению экспертов, может составить около 2 млрд долл. Для сравнения: стоимость постройки американского АВМА типа «Нимиц», без корабельной авиагруппы, сегодня уже перевалила за 5 млрд долл. Однако, как представляется, данная цифра в 2 млрд долл. за атомный авианосец водоизмещением около 60 тыс. тонн выглядит несколько заниженной. Ведь, например, ремонт и модернизация ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» в авианосец «Викрамадитья» типа STOBAR для ВМС Индии обошлись заказчику в сравнимую сумму. Даже если скинуть традиционную «экспортную наценку», стоимость постройки атомного авианосца должна быть примерно в полтора раза больше.

Что касается места постройки перспективного российского авианосца, то сегодня наиболее вероятным исполнителем данного проекта представляется северодвинское ПО «Севмашпредприятие», для чего там будет необходимо выполнить модернизацию отдельных производственных участков.

Следует отметить, что дополнительным, хоть и косвенным, подтверждением того, что перспективный российский авианосец будет иметь носовой трамплин, а не катапульты, может служить и характер возводимого сегодня в районе г. Ейска Краснодарского края наземного учебно-тренировочного комплекса для подготовки летчиков палубной авиации, который в целом будет подобен сооруженному в Крыму комплексу «Нитка». В состав Ейского комплекса будут включены имитатор полетной палубы авианосца, с трамплином и аэрофинишером. Никакие катапульты, по имеющимся данным, в Ейске не предусмотрены, хотя такой элемент закладывался в свое время при строительстве тренажера в Крыму (по свидетельству знакомых с ситуацией экспертов, в настоящее время катапульта на «Нитке» неработоспособна). Нет данных и о поступлении от ВМФ РФ каких-либо заказов на производство корабельной паровой катапульты.

Обнародованная представителями Главного штаба ВМФ РФ стоимость сооружения «ейской «Нитки» составляет порядка 24 млрд рублей, из которых 8 млрд рублей уже практически освоены в рамках первой очереди строительства – она предусматривает возведение взлетно-посадочного блока с комплексом аэродромного обеспечения, жилья для военнослужащих и персонала комплекса, а также объектов социальной инфраструктуры. Ввод первой очереди в эксплуатацию запланирован на 2011 г., чтобы обеспечить проведение в Ейске подготовки российских летчиков-палубников и отказаться, наконец, от аренды крымской «Нитки». И только после успешного завершения работ по первому этапу строительства, начнется сооружение объектов испытательного блока комплекса в Ейске.

Впрочем, недавно появились сообщения, что украинская сторона внесла на рассмотрение военно-политического руководства России предложение о продаже комплекса «Нитка» в собственность. Однако отказываться от завершения работ в Ейске уже, собственно говоря, поздно. С другой стороны, всегда остаются «соображения политического характера». А пока же североморские летчики корабельного истребительного авиаполка Северного Флота собираются на своих Су-33 и Су-25УТГ в Крым. Ожидается, что их очередная тренировка на ставшем уже привычном месте в Саках пройдет во второй половине лета, договоренность об этом с украинской стороной достигнута.

Андрей ФОМИН

ПАК-ФА над Жуковским

В ЛИИ состоялась первая презентация Т-50

17 июня на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова состоялась презентация первого летного экземпляра Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) – прототипа разработанного компанией «Сухой» истребителя пятого поколения Т-50 – Председателю Правительства России Владимиру Путину, другим членам правительства и представителям Министерства обороны, а также сопровождавшим Премьера журналистам. Короткий, но эффектный четырехминутный демонстрационный полет Т50-1, выполненный Сергеем Богданом, стал 16-м для нового истребителя. Энергичный взлет и пилотаж Т-50 произвел большое впечатление на присутствующих. По образному выражению Сергея Богдана «ребенок еще маленький», а уже демонстрирует неплохую маневренность на малых высотах – при том, что в процессе пилотирования еще приходится учитывать вполне понятные для такого раннего этапа испытаний ограничения.

«Ощущения от полета хорошие, все работает здорово! – поделился с журналистами своими впечатлениями от машины летчик-испытатель Сергей Богдан. – Самолет сегодня совершил только 16-й полет, и он все больше демонстрирует свои качества. Обычно при таком количестве полетов, как правило, самолеты еще не достигают таких стабильных результатов, как сейчас у нас. Мы уже можем показывать пилотаж на малой высоте, соответственно добились определенных результатов с точки зрения определения характеристики устойчивости, управляемости, маневренности. Конечно, впереди предстоит большая работа по расширению дальнейших возможностей, по расширению диапазона высот, скоростей, углов атаки, перегрузок, маневренных свойств».

«В целом, с точки зрения летчика, хочу сказать, что впечатление от самолета очень приятные, – продолжает Сергей Богдан. – Это в общем-то качественный прорыв вперед! Вы видите совершенно новые аэродинамические формы самолета, и это влечет за собой совершенно новые ощущения и возможности по пилотированию. У самолета добавились и значительно изменились органы управления, поэтому возможности по энергичному маневрированию будут значительно шире, чем у имеющихся самолетов. Уже сегодня вы могли заметить, какая у нас энергетика при взлете, какая динамика разгона – как самолет отрывается, какой у него градиент разгона. Широкий диапазон скоростей, небольшие радиусы разворота – это говорит о высоком аэродинамическом качестве самолета, о хороших пилотажных характеристиках. И с точки зрения авионики, боевых возможностей перспективы у нас очень большие!».

Как заявлял еще в марте 2010 г. генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, уже в ходе первых полетов истребитель летал на углах атаки до 25°: во времена создания Су-27 выходу на такие углы предшествовали месяцы летных испытаний, а сейчас этого удалось достичь уже в первых вылетах.

Летчик-испытатель Сергей Богдан знакомит Владимира Путина с кабиной Т-50. У самолета, слева направо: главный конструктор самолета Александр Давиденко, генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, зам. министра промышленности и торговли Денис Мантуров, первый вице-премьер Игорь Сечин, вице-премьер Сергей Иванов По словам Михаила Погосяна, все испытательные полеты проходят в полном соответствии с полетными заданиями. Как и предусматривалось, на самолете ведется проверка характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, отработка бортовых систем в полете, его силовой установки, пилотажнонавигационного комплекса. В полном соответствии с мировой практикой, в первых полетах пока не предусмотрены испытания ряда специальных бортовых систем и вооружения – к летной отработке на борту Т-50 радиолокационного прицельного комплекса с АФАР, оптикоэлектронных прицельных систем, комплекса обороны и авиационных средств поражения планируется приступить позже, на последующих прототипах.

Владимир Путин приветствует летчика-испытателя Сергея Богдана после демонстрационного полета. За ними слева направо: генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, зам. министра промышленности и торговли Денис Мантуров, вице премьер Сергей Иванов, начальник ЛИиДБ компании «Сухой» Александро Зудилов

«Отработка всего комплекса бортового оборудования не является целью испытаний первых самолетов, – заявил журналистам 17 июня Михаил Погосян. – Задача первых двух самолетов – это аэродинамика, устойчивость, управляемость, прочность – потому что, пока ты не обеспечил реализацию задач во всем диапазоне высот и скоростей полета, не обеспечил безопасность полета, заниматься отработкой радиолокационного комплекса неправильно. Надо сначала дать летчикам „инструмент“, который позволяет им уверенно себя чувствовать, и гарантированно обеспечивает безопасность полета. В то же время с точки зрения самолетных систем, индикации, навигации на самолете уже стоят штатные системы, которые в дальнейшем и будут использоваться на серийных машинах. А отработка комплексов оборудования сегодня идет на стендах, и она идет полномасштабно. Большой объем стендовых работ, которые мы проводим на тренажерах и инженерных стендах, созданных для отработки программного обеспечения, позволяет оперативно решать эту задачу и сокращать цикл летных испытаний. А уже третий и четвертый самолеты будут полностью оснащены комплексами оборудования, которые заданы нам заказчиком», – заверил глава «Сухого».

Михаил Погосян подтвердил, что вся программа летных испытаний рассчитана на более чем 2000 полетов, которые будут проходить в Комсомольске-на-Амуре (сдаточные полеты на аэродроме завода-изготовителя), Жуковском (основной объем испытаний по оценке устойчивости, управляемости, взлетно-посадочных характеристик, аэродинамики, прочности, маневренности, работы силовой установки и основных бортовых систем, комплекса навигации и т. п.) и на полигонах Министерства обороны России (отработка комплекса вооружения и всего комплекса бортового оборудования), при этом сроки и конкретные задачи по этапам испытаний могут корректироваться совместными решениями заказчика и разработчика в зависимости от полученных результатов и фактической степени готовности новых образцов оборудования и вооружения, предназначенных для применения на будущих серийных ПАК ФА.

Для испытаний и доводки систем ПАК ФА активно привлекаются и летающие лаборатории – на базе самолетов Су-27М № 708 и № 710, а также Су-47 «Беркут». А на полигоне ГкНИПАС в подмосковном Фаустово на специальном ракетном треке ведется отработка нового катапультного кресла, которое найдет применение на ПАК ФА. Как сообщил в мае 2010 г. генеральный директор – главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков, испытания нового кресла должны завершиться до конца года. К этому времени планируется закончить и испытания других систем, разработанных для ПАК ФА этим предприятием, – снаряжения пилота, кислородной системы и системы жизнеобеспечения.

Полным ходом идут работы и по испытаниям радиолокационной станции с активной фазированной решеткой, создаваемой в НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова. Первый экспериментальный экземпляр РЛС с АФАР, продемонстрированный в августе 2009 г. на авиасалоне МАКС-2009, проходит комплекс лабораторных стендовых испытаний, целью которого является доводка блоков станции и программного обеспечения. К концу 2009 г. в НИИП был изготовлен второй комплект РЛС с АФАР, уже прошедший основной объем стендовых испытаний. Принято решение о проведении его опережающих летных испытаний на борту третьего Т-50, для этого уже до конца 2010 г. он будет поставлен компании «Сухой». Кроме того, в НИИП уже изготовлен третий комплект РЛС с АФАР, находившийся к лету 2010 г. на этапе настройки, – он будет установлен на следующем образце ПАК ФА. Форсирование летных испытаний новейшего радиолокатора позволит ускорить процесс доводки как самой РЛС, так и всего комплекса бортового оборудования истребителя пятого поколения.

Вслед за постройкой трех остающихся опытных образцов КнААПО в кооперации с другими предприятиями промышленности в 2011 г. должно приступить к изготовлению первых самолетов установочной партии, которые уже в 2013 г. могут поступить в Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС России в Липецке для освоения личным составом Центра и разработки рекомендации по пилотированию и боевому применению. Параллельно будут продолжаться государственные совместные испытания. Предварительное заключение по первому этапу ГСИ, по словам Михаила Погосяна, планируется получить уже в 2012 г., что даст «зеленый свет» постройке самолетов установочной партии и началу их опытной эксплуатации в ВВС. Основной же объем государственных совместных испытаний предполагается завершить в 2015 г., после чего серийные машины смогут начать поступать в строевые части ВВС России.

Как сообщил журналистам на презентации 17 июня в Жуковском заместитель министра обороны России – начальник вооружения Вооруженных Сил России Владимир Поповкин (ныне – первый заместитель министра обороны России), разрабатываемой в настоящее время Государственной программой вооружений на период до 2020 г. предусмотрено приобретение на первом этапе «более 50 истребителей пятого поколения». «Точное количество зависит от ценовых параметров, – отметил он. – Сейчас как раз идет работа по формированию Государственной программы вооружений, где определяется ценовая политика». Владимир Поповкин уточнил, что поступление истребителей в строевые части начнется с 2016 г., а до этого предусматривается приобретение установочной партии самолетов из «шести-десяти самолетов».

Удовлетворенный увиденным 17 июня российский Премьер Владимир Путин в свою очередь выразил уверенность, что ПАК ФА превзойдет по характеристикам и боевым возможностям своего американского конкурента – F-22A «Рэптор», при этом будет стоить ощутимо дешевле. Владимир Путин отметил, что на программу создания ПАК ФА на первом этапе уже потрачено из государственного бюджета около 30 млрд руб. (около 1 млрд долл.), а на постройку следующих опытных самолетов и продолжение программы испытаний предполагается выделить еще столько же. Напомним в этой связи, что вся стоимость программы создания и серийного производства 187 самолетов F-22A в США оценивается в 62 млрд долл., из которых только на разработку, испытания и доводку опытных самолетов пришлось около 28 млрд долл. При этом цена одного «Рэптора» по последнему трехлетнему контракту составляла 142,6 млн долл. Российский же истребитель пятого поколения, как ожидается, будет стоить заметно меньше. По мнению заместителя министра обороны Владимира Поповкина, по стоимости ПАК ФА «не намного будет отличаться от существующего парка, который у нас летает». Как заявил журналистам Владимир Путин, российский истребитель пятого поколения будет «в два с половиной – в три раза дешевле, чем F-22. Это с учетом необходимости выхода на внешний рынок, да и для нас самих, очень важно. С учетом лучшего качества, а мы, безусловно, будем этого лучшего качества добиваться, это очень серьезное конкурентное преимущество», – заключил российский Премьер.

Мирослав ДЬЮРОШИ Андрей ФОМИН Фото Мирослава Дьюроши