Текст книги "Взлёт 2010 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Сделано в ОАО «УМПО»

Проверено десятилетиями

Более четверти века ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» выпускает турбореактивный двигатель АЛ-31Ф и его модификации. За этот период предприятие провело техническое перевооружение и вышло на новый технологический уровень, к тому же «запас» конструкторского совершенства АЛ-31Ф столь высок, что он по-прежнему востребован как в России, так и за рубежом.

Первый из четвертого поколения

В чем же уникальность и неповторимость АЛ-31Ф?

Это первый двухконтурный отечественный двигатель четвертого поколения. Он обладает модульной схемой, которая дает простоту в эксплуатации и возможность замены комплектующих в аэродромных условиях, что весьма важно с учетом сложного устройства двигателя. АЛ-31Ф значительно расширяет диапазон высот и скоростей полета самолета, на который устанавливается. Кроме того, по сравнению с предшественниками АЛ-31Ф обладает меньшим весом и повышенными газодинамическими свойствами.

АЛ-31Ф разрабатывался в конце 1970-х годов специально для новейшего на тот момент истребителя четвертого поколения Су-27, который сейчас является одним из самых многочисленных и известных в мире боевых самолетов.

Начало пути

Начало серийного выпуска АЛ-31Ф в УМПО приходится на 1983 год. Но еще на этапе государственных испытаний объединение оказывало содействие разработчику, например, в изготовлении новой, чрезвычайно сложной лопатки двигателя. Сразу после окончания тестовых запусков вся техническая документация была передана УМПО. Большая часть общего объема изделий была выпущена заводом во второй половине 80-х и – после перерыва – 90-х годов.

В 90-е производство АЛ-31Ф сыграло судьбоносную роль в жизни объединения. Отечественная оборонная промышленность в те годы переживала не лучшие времена, и уровень государственного заказа на стратегических предприятиях резко упал. Тогда УМПО начало экспортировать АЛ-31Ф за рубеж, выполняя условия контракта с Индией, закупающей в России истребители «Су» для своих ВВС. Сотрудничество с Индией и другими странами в условиях уменьшения российского оборонного заказа в немалой степени помогло объединению сохранить статус одного из ведущих промышленных предприятий страны.

Но в новых условиях пришло понимание необходимости обновлений. В силу вступило главное условие рынка, безотказно действующее и в сфере авиационной техники: чтобы обеспечивать прибыль, необходимо ориентироваться на покупателя и обгонять конкурента. Несмотря на все преимущества АЛ-31Ф, без постоянного совершенствования выпускаемой продукции удержать ведущие позиции невозможно. И в 1998 году УМПО приступило к освоению АЛ-31ФП.

Связующее звено

АЛ-31ФП – турбореактивный двухконтурный двигатель, сохранивший все лучшие качества предшественника: модульность конструкции, мощность, экономичность, широкий диапазон высот и скоростей полета. Его основным отличием от АЛ-31Ф стало поворотное реактивное сопло, позволяющее изменять вектор тяги. Именно эта особенность двигателя обеспечивает Су-30 сверхманевренность и повышенную управляемость, в том числе при выполнении фигур высшего пилотажа. Свои уникальные возможности, вплоть до зависания в воздухе в вертикальном положении, самолеты с АЛ-31ФП уже не раз демонстрировали на различных выставках. Также значительным изменением стало увеличение ресурса двигателя до первого капитального ремонта до 1000 часов и назначенного ресурса до 2000 часов (в отличие от АЛ-31Ф, где указанные ресурсы соответствуют 500 и 1 500 часов).

К серийному изготовлению АЛ-31ФП объединение приступило в начале 2000-х годов в рамках выполнения условий контракта на поставку в Индию 40 истребителей Су-30МКИ, и до сих пор продолжает сотрудничать с иностранными заказчиками.

УМПО на данный момент является единственным в мире производителем двигателя такого типа в серийном исполнении.

Значение АЛ-31ФП для УМПО очень велико. По сути, та глубокая модернизация, которой подвергся предшественник, позволила АЛ-31ФП стать переходным звеном между четвертым и пятым поколениями двигателей. Он обеспечивает Су-30МКИ, на которые устанавливается, огромные преимущества, как боевые, так и конкурентные.

В партнерстве

УМПО не только производит двигатели, но и обеспечивает подготовку лицензионного производства за рубежом. В 2000 г. был подписан дополнительный контракт на изготовление 14 °Cу-30МКИ на заводах корпорации Hindustan Aeronautics Limited. В соответствии с договором УМПО организовало сборку двигателей в филиале компании в городе Корапут, а также передало технологическую документацию и оснастку для организации производства в Индии.

Помимо поставок двигателей основному зарубежному партнеру объединение выполняет заказы Алжира и Малайзии.

К мирным целям

Модернизационный потенциал, заложенный в двигателе АЛ-31Ф, позволил разработать на его основе газотурбинную технику наземного применения. Ее производство УМПО освоило в 2000-х и сейчас серийно выпускает газотурбинные приводы и газоперекачивающие агрегаты. Так АЛ-31Ф смог послужить мирным целям.

Надежность, проверенная временем

АЛ-31Ф успешно прошел проверку временем: УМПО сохранило высокую репутацию и востребованность двигателя, выпуская его без малого 30 лет. Он стал очень важной вехой как в истории УМПО, так и всей отечественной двигателестроительной отрасли. Но время четвертого поколения в авиационной технике истекает, технологии не стоят на месте, и на смену АЛ-31Ф приходит иной двигатель, отвечающий требованиям новейших истребителей.

Со временем АЛ-31Ф войдет в историю военной авиации и сделает это как двигатель, представивший миру новые возможности российских боевых самолетов.

Историческая справка

Известно, что свой американский аналог F-15 «Игл» Су-27 превзошел как заочно, по техническим характеристикам, так и во встрече «тет-а-тет» в 1992 году. Тогда российская делегация побывала на базе «Лэнгли» ВВС США. Устроить показательный бой летчики Соединенных Штатов отказались, но совместное пилотирование произошло. По заранее оговоренным условиям F-15 должен был оторваться от Су-27. Но даже при максимальном форсажном режиме двигателей истребителя Су-27 легко висел на его хвосте, используя минимальный форсаж. В обратной ситуации, когда роль догоняющего играл американец, Су-27 не просто его догнал, но и взял на прицел благодаря маневру в полтора виража.

Буквально за два года, с 1986 по 1988-й, Су-27 установил 17 мировых авиационных рекордов. Из них – четыре рекорда скороподъемности в 1986 году (от 3000 метров за 25 секунд до 12 000 метров за 58 секунд), грузоподъемности и высоты горизонтального полета в 1987-м (19 335 метров).

Таким образом, качество и превосходство Су-27 со всеми комплектующими было наглядно подтверждено. В этом огромная заслуга конструкторов самолета, но одним из определяющих факторов успеха стали установленные на самолете АЛ-31Ф, и здесь свое слово сказали разработчики и изготовители двигателей.

Петр БУТОВСКИ

«ИРКУТ» превращает А320 в грузовик

Репортаж из Дрездена

Накануне выставки ILA 2010 в Берлине корреспонденты «Взлёта» в начале июня побывали на предприятии EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) в Дрездене, где группа инженеров и конструкторов российской корпорации «Иркут» работает над переоборудованием пассажирских самолетов А320 в грузовую версию (проект А320P2F). Из 120 сотрудников созданного в 2007 г. инженерного центра совместного предприятия AFC (Airbus Freighter Conversion) 100 приехали в Дрезден из России, в т. ч. 84 человека – работники корпорации «Иркут». СП учреждено предприятием EADS EFW (32 %), компанией «Эрбас» (18 %) и российскими корпорациями ОАК и «Иркут» (по 25 %).

Инициатива переоборудования A320/ A321P2F (Passenger to Freighter), в отличие от аналогичных программ конверсии авиалайнеров A300-600 и A310 принадлежит фирме «Эрбас», которая запустила ее для увеличения эффективности использования выпускаемых ею самолетов в течение всего их жизненного цикла и более полного удовлетворения пожеланий заказчиков. Однако в связи с большой загрузкой «Эрбаса» новыми программами решено было отдать решение стоящих инженерных и конструкторских задач на атусорсинг. Рассматривались варианты привлечения к проекту индийских, китайских и бразильских специалистов, однако окончательный выбор был сделан в пользу сотрудников из России.

По словам Игоря Темирова, вице-президента корпорации «Иркут» по международной кооперации, мотивация «Иркута» для вхождения в этот проект заключалась в усилении интеграции корпорации в мировое самолетостроение. Российские специалисты выполняют по программе A320P2F до 95 % всего объема проектных работ. В частности, ими уже разработана трехмерная цифровая модель А320, который проектировался в те годы, когда такие технологии еще не использовались. Эта модель используется для проектирования комплекта деталей, превращающих пассажирский А320 в «грузовик».

Все российские специалисты, участвующие в проекте, свободно говорят по-английски. При этом глава компании AFC Ларс Беккер учился в свое время в Советском Союзе (в Рижском институте инженеров гражданской авиации) и как многие менеджеры, работающие по этой программе, говорит по-русски. Но все равно основным языком в инженерном центре является английский.

К настоящему времени «Эрбас» изготовил и поставил заказчикам уже 4200 самолетов семейства А320, еще 2300 законтрактовано и будет поставлено в ближайшие годы. Первые изготовленные А320 сегодня имеют возраст уже около 20 лет, который считается самым подходящим для переоборудования в грузовой вариант. По оценкам компании AFC рынок средних грузовых самолетов в ближайшие 20 лет может составить около 800 машин, из которых более 400 могут быть получены путем конверсии ранее выпущенных пассажирских лайнеров, а остальные станут самолетами новой постройки. Использование для этих целей современных А320 является ответом на постепенное списание аналогичных самолетов предыдущего поколения, у которых истекает ресурс и которые уже не отвечают современным экологическим требованиям.

Первый (и пока единственный) заказ на переоборудование в грузовую версию 30 самолетов А320 (с опционом еще на 18 машин) разместила во время предыдущего авиасалона в Фарнборо в июле 2008 г. голландская лизинговая компания AerCap. По словам Ларса Беккера, стоимость переоборудования одного самолета составляет около 4 млн долл., к которой следует добавить еще стоимость ремонта (1–2 млн долл.). После ремонта и конвертации грузовой А320 получает ресурс на 18 тыс. посадок.

Основными элементами доработки являются грузовой люк, устанавливаемый с левой стороны в хвостовой части фюзеляжа, новый грузовой пол кабины, а также оборудование для погрузки-разгрузки. За кабиной экипажа устанавливается модуль кухни и туалета, а также специальный барьер, обеспечивающий безопасность пилотов при неожиданном резком перемещении груза (например, в случае аварийной посадки). Разработанный в инженерном центре комплект для конвертации подходит для переоборудования 95 % всех выпущенных самолетов А320 и А321 (оставшиеся будут требовать некоторых дополнительных доработок, а А319 конвертации не подлежат, поскольку не имеется технической возможности вписать в их конструкцию грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа).

В октябре 2008 г. в ангар на территории предприятия EFW в Дрездене был доставлен фюзеляж четвертого экземпляра А320 (серийный № 004), с помощью которого российские специалисты практически изучили конструкцию машины и используют его в качестве макета для конвертации. Техническая документация по программе переоборудования А320 была разработана к декабрю 2009 г. Первым грузовым А320 должен стать самолет № 082, который планируется поднять в первый полет в новом виде в 2012 г. Летные испытания и сертификацию A320P2F будут проводить специалисты «Эрбаса».

Серийную конвертацию А320 планируется начать в 2013 г. В первый год предполагается доработать 9 самолетов с последующим увеличением ежегодного темпа переоборудования до 25 машин к 2016 г. Первые самолеты будут конвертироваться на заводе в Дрездене, а затем часть работ планируется передать российским заводам в Иркутске и Ульяновске. Уже сейчас Иркутский авиационный завод изготавливает элементы конструкции для самолетов А320 в рамках программы международной кооперации корпорации «Иркут» и компании «Эрбас». Предполагается, что ряд элементов для комплектов конвертации А320 будет изготавливать ЗАО «Авиастар-СП», которое рассматривается как российская площадка для переоборудования A320P2F. Считается, что германское и российское предприятия поделят заказы на конвертацию А320 поровну. Заметим, что завод в Дрездене уже 15 лет занимался подобными работами, переоборудовав за эти годы в грузовые версии около 150 самолетов А300-600 и А310. В настоящее время рассматривается вопрос и о создании аналогичных версий более крупных и современных авиалайнеров А330 и А340, однако пока решение еще не принято.

Завершается сборка первого Ил-76МФ для Иордании

Сборка первого военнотранспортного самолета Ил-76МФ для Иордании на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) вступила в заключительную фазу. Машина строится по контракту на два Ил-76МФ, заключенному ФГУП «Рособоронэкспорт» 17 августа 2005 г. во время посещения авиасалона МАКС-2005 Королем Иордании, Верховным Главнокомандующим Иорданских Вооруженных сил Его Величеством Абдаллой бен Аль Хусейном II (см. «Взлёт» № 10/2005, с. 5). К июлю этого года планер самолета был уже почти полностью готов, под крыло подвешены четыре новых двигателя ПС-90А-76, поставленных ранее в этом году в Ташкент Пермским моторным заводом, на борту велся монтаж систем и оборудования. Ожидается, что к передаче на летные испытания первый иорданский Ил-76МФ сможет быть готов уже к нынешней осени и поднимется в воздух до конца года.

Ил-76МФ представляет собой модификацию серийного военно-транспортного самолета Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, что обеспечивает увеличение объема грузовой кабины на четверть (с 321 до 400 м³) и грузоподъемности на 20 % (с 50 до 60 тонн). Максимальная взлетная масса машины возросла со 190 до 210 тонн, а в состав силовой установки входят новые двигатели ПС-90А-76 взлетной тягой по 14 500 кгс (на серийных Ил-76МД применялись двигатели Д-30КП2 тягой по 12 000 кгс).

Первый опытный экземпляр Ил-76МФ (серийный № 90–01, регистрационный № 76900) был изготовлен на ТАПОиЧ к середине 90-х гг. и совершил первый полет в Ташкенте 1 августа 1995 г., после чего был передан АК им. С.В. Ильюшина для проведения испытаний (на фото). В связи с ожидавшимися заказами от Минобороны России и коммерческих эксплуатантов в середине 90-х гг. на ТАПОиЧ были запущены в изготовление детали для двух десятков самолетов новой модификации (в т. ч. десять в варианте Ил-76МФ и еще десять – в коммерческом варианте Ил-76ТФ). Однако государственные совместные испытания опытного Ил-76МФ № 90–01 затянулись, а твердых заказов на новую машину в течение десяти лет так и не последовало. Завод в Ташкенте в эти годы выпускал самолеты Ил-76МД по экспортным контрактам с КНР, самолеты-заправщики Ил-78МКИ и планеры Ил-76ТД для последующего переоборудования в Таганроге в самолеты ДРЛО А-50ЭИ для ВВС Индии, осуществлял штучные поставки новых Ил-76ТД и Ил-76МД в Азербайджан, Туркменистан, Судан, Алжир, а также ВВС Узбекистана, МЧС России, российским авиакомпаниям «Авиакон-Цитотранс» и «Волга-Днепр». В этой ситуации постройка оказавшихся невостребованными Ил-76МФ и Ил-76ТФ была приостановлена, при этом в производственном заделе предприятия остались четыре уже состыкованных планера новых Ил-76МФ и отдельные агрегаты для следующих машин этого типа.

Указанный задел оказался весьма кстати, когда в 2005 г. интерес к приобретению самолетов типа Ил-76МФ проявила Иордания. Однако процесс согласования условий осуществления сделки занял не один год. Контракт на постройку на ТАПОиЧ двух самолетов для Иордании был заключен АК им. С.В. Ильюшина только 4 июля 2007 г. По данным агентства РБК,

в сообщении которого самолеты названы Ил-76МХ, стоимость сделки оценивалась примерно в 100 млн долл. Но и после подписания контракта между разработчиком с заводом-изготовителем, практические работы по иорданскому заказу еще долгое время не начинались. Как сообщил в мае этого года на проходившей в иорданской столице Аммане 8-й Международной выставке сил специального назначения SOFEX 2010 начальник департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Валерий Варламов, «в ходе выполнения контрактных обязательств возникли объективные трудности, потребовавшие подписания в декабре 2009 г. дополнения на незначительный перенос сроков поставки». При этом, как подчеркнул представитель «Рособоронэкспорта», «российская сторона подтверждает готовность поставить самолеты во вновь согласованные сроки». Очевидно, что теперь первый Ил-76МФ сможет поступить в Иорданию не раньше 2011 г.

По всей видимости, подписание в декабре прошлого года дополнительного соглашения к контракту наконец придало осуществлению сделки реальный импульс. По крайней мере этим летом работы в Ташкенте на первом «иорданском» Ил-76МФ уже шли полным ходом. Самолет строится с использованием имевшегося в заделе ТАПОиЧ планера Ил-76МФ № 96–02, при этом, в отличие от проходившего испытания в России Ил-76МФ № 90–01, он комплектуется рядом более современных систем бортового оборудования, часть из которых, например, используется на новых Ил-76ТД-90ВД, выпускаемых на ТАПОиЧ для российской авиакомпании «Волга-Днепр». До конца года Пермский моторный завод произведет отгрузку в Ташкент еще одного комплекта из четырех двигателей ПС-90А-76, которые будут установлены на втором «иорданском» Ил-76МФ (№ 94–01). Поднять в воздух его планируется в 2011 г.

С получением двух Ил-76МФ Иордания станет единственной страной в мире, эксплуатирующей самолеты данной модификации. По всей видимости, после полного исчерпания производственного задела на ТАПОиЧ, которое намерено построить еще несколько Ил-76ТД разных вариантов для Азербайджана и компании «Волга-Днепр», производство новых самолетов семейства Ил-76 будет осуществляться только в России, на ЗАО «Авиастар-СП». При этом пока в Ульяновске в рамках программы «476» планируется строить только машины со стандартной для Ил-76МД/ТД длиной фюзеляжа и грузоподъемностью (Ил-76МД-90А, Ил-76ТД-90А). А.Ф.

БЛА-05 «Типчак» (ДАНКО) и БЛА-08 «Типчак-М» (ДАНКО-М, на переднем плане)

Беспилотные «Технологии в машиностроении» – 2010

Евгений ЕРОХИН Денис ФЕДУТИНОВ

В период с 30 июня по 4 июля в подмосковном Жуковском, в Транспортно-выставочном комплексе «Россия» на территории ЛИИ им. М.М. Громова, в рамках форума «Технологии в машиностроении – 2010» прошла очередная выставка «Беспилотные многоцелевые комплексы» (UVS-TECH 2010). Перенос UVS-TECH с традиционного места проведения в московском Экспоцентре на Красной Пресне в Жуковский преследовал ряд целей, одна из которых – возможность демонстрации представляемых БЛА непосредственно в полете, которую теоретически обеспечивали аэродромные условия. Однако фактически полеты беспилотников посетители выставки и потенциальные заказчики по ряду причин так и не увидели. К сожалению не все разработчики БЛА сочли нужным или смогли позволить себе приехать на выставку и со стендовой экспозицией. Так, на нынешней UVS-TECH 2010 не были представлены такие известные компании, специализирующиеся на создании беспилотников, как ЗАО «ЭНИКС» и казанское ОАО «ОКБ „Сокол“, не заявили о своей причастности к тематике такие „игроки по-крупному“, как ОАО „Туполев“, РСК „МиГ“, компания „Сухой“… На сопровождавшей мероприятие конференции, по мнению ряда участников, так и не были поставлены и обсуждены многие актуальные вопросы развития отрасли в России. В итоге, проведение в рамках одного форума на „прикормленном“ месте проведения авиасалонов МАКС ряда тематически разнонаправленных выставок не дало ожидаемого эффекта – количество увы не перешло в качество. И если положительный эффект от переноса в Жуковский выставки сухопутных войск и вооружений МВСВ-2010 был налицо (взять хотя бы ежедневную демонстрационную программу военной автомобильной и бронетанковой техники на специально построенном ТВК „Россия“ полигоне со зрительскими трибунами), то те, кого в первую очередь интересовали БЛА, покидали форум несколько разочарованными. Тем не менее, несмотря на некоторый скепсис, предварявший и сопровождавший выставку, позитивные результаты все же есть. Продемонстрирован ряд новых БЛА и комплексов, появились некоторые свежие тенденции, а одному из разработчиков – ООО „АФМ-Серверс“ все-таки удалось показать потенциальным заказчикам свой аппарат „Птеро“ в полете.

Модернизированный «Дозор»

ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» и ЗАО «Транзас Авиация» представили на нынешней выставке модернизированную версию многоцелевого комплекса с БЛА «Дозор-100» (ранее – «Дозор-5»). Это комплекс с БЛА средней продолжительности полета, предназначенный для решения задач воздушной разведки с применением бортовых оптико-электронных и радиолокационных средств. Усовершенствованный БЛА («Дозор-5М») сохранил планер с нормальной аэродинамической схемой и V-образным хвостовым оперением, но получил увеличенный с 5,4 до 6 м размах крыла. Вместо двигателя 3W-170TS (18 л.с.) установлен более мощный 3W-210TS (21 л.с.), при этом расход топлива возрос незначительно. Если сравнивать с ранее заявленными характеристиками, то модернизированный «Дозор-100» стал тяжелее на 25 кг. По техническому заданию он должен иметь полетную массу около 110 кг, массу полезной нагрузки 15 кг и запас топлива 54 л. Реально же его взлетная масса составит 120 кг против прежних 95 кг. Время выполнения задачи – не менее 10 часов с полной заправкой и нагрузкой. Объявлено, что ресурс БЛА будет весьма высоким – 3000 часов.

В значительной степени переработано и обновлено бортовое оборудование БЛА. В состав пилотажно-навигационного оборудования входит инерциально-спутниковая навигационная система «БИСНС-1Т», датчик магнитного курса, система воздушных сигналов и ультразвуковой высотомер. Установлены новая САУ, радиосвязное оборудование (в т. ч. командная радиолиния и радиолиния передачи данных, способная транслировать видеоизображение и аэрофотоснимки на пункт управления) и система электроснабжения (электрогенератор на валу ДВС и блок аккумуляторных батарей). БЛА способен нести оптико-электронные и инфракрасные датчики в сочетании с РЛС переднего обзора с синтезированной апертурой. Мобильный пункт управления БЛА оборудован новыми индикаторами, аналогичными применяемым в бортовом оборудовании вертолетов и самолетов, новой приемо-передающей аппаратурой и улучшенным программным обеспечением.

Как стало известно в ходе выставки, в рамках реформы Вооруженных Сил проводится сопряжение нескольких беспилотных средств с единой системой управления тактического звена бригады. Модернизированный «Дозор-100» в этой системе претендует на место тактического разведывательного БЛА. Именно поэтому, «Дозор-100» был представлен в экспозиции ОАО «Концерн «Созвездие». По результатам проведения опытной эксплуатации в войсках будет принято решение о дальнейшем развитии проекта. По заявлению разработчиков, комплекс весьма конкурентоспособен в сравнении с аналогами и имеет широкие перспективы применения в войсках и силовых структурах.

«Дозор-100»

В небе над Жуковским – «Птеро»

Беспилотный комплекс «Птеро», созданный компанией «АФМ-Серверс», демон стрируется на выставках уже не первый раз, однако именно в этом году он смог быть показан разработчиками «в деле»: в пятницу и субботу они провели демонстрационные полеты, которые, как сообщили организаторы, привлекли большое внимание потенциальных заказчиков. Налицо и качественный рост системы: если в ранних вариантах комплекс больше напоминал авиамодельные поделки, то сейчас это уже достаточно серьезная система, оптимизированная для решения ряда задач, преимущественно в интересах энергетического комплекса.

Комплекс предназначен для проведения аэрофотосъемки днем и ночью в полностью автоматическом режиме, имеет как аварийное, так и профилактическое применение. Так, он может применяться для оперативной и систематической дистанционной диагностики протяженных и площадных объектов, картографирования местности. В состав комплекса входят БЛА «Птеро» различных модификаций, аппаратура дистанционной диагностики (фотокамера и тепловизор, установленные на носителе), наземное оборудование (пусковая установка и рабочее место оператора), программно-аппаратный комплекс управления полетом и обработки и анализа полученных данных. Сам БЛА имеет взлетную массу 20 кг. Максимальная дальность его полета составляет 130 км. В качестве силовой установки на БЛА используется электродвигатель мощностью 3,5 кВт. Полет выполняется по заданному маршруту с возможностью его корректировки во время полета. Старт осуществляется с катапульты, посадка – на парашюте с амортизационной подушкой, что и было продемонстрировано в Жуковском. Транспортировка комплекса может осуществляться в упакованном состоянии на легковом автомобиле. «Экипаж» комплекса составляют два человека – оператор и техник.

«Птеро»

Премьеры «Вертолетов России»

Как и ожидалось, одним из центральных стендов в павильоне «беспилотной» выставки стала экспозиция ОАО «Вертолеты России», которые впервые продемонстрировали только что построенные полноразмерные макеты двух новых разработок предприятий холдинга – создаваемого кумертауским ОКБ «Ротор» при КумАПП беспилотного вертолета средней дальности «Коршун» и камовского Ка-135 малой дальности. Кроме того, на плакате и в рекламных буклетах была представлена информация еще об одном новом БЛА фирмы «Камов» – беспилотном вертолете большой дальности Ка-117.

Все три аппарата выполнены по соосной схеме, что можно рассматривать как тенденцию (аппараты такой схемы более универсальны по базированию и алгоритмически легче реализовать САУ). Аппарат малой дальности Ка-135 будет оснащен поршневым двигателем и трехстоечным шасси (ранее предполагалось лыжное шасси). При полетной массе 300 кг и полезной нагрузке до 100 кг он будет способен выполнять мониторинговые задачи в радиусе до 100 км. Тяжелый Ка-117 (масса до 1200 кг) имеет крыло небольшого размаха с направленными вниз законцовками и компактный фюзеляж без хвостовой балки, лыжное шасси. Такая схема предполагает удобное размещение снизу вместительного отсека полезной нагрузки. Кумертауский «Коршун» создается на базе разработанного ОКБ «Ротор» и уже довольно давно и успешно летающего двухместного соосного легкого вертолета «Патруль» («Орленок», «Роторфлай»), большой интерес к которому проявили заказчики из Германии.

Ка-117 и Ка-135

Ка-135

«Коршун»

Основные данные БЛА вертолетного типа ОАО «Вертолеты России»

	Ка-135	«Коршун»	Ка-117
Взлетная масса, кг, не более	300	500	1200
Полезная нагрузка, кг	до 100	100-150	500
Максимальная скорость, км/ч	170-200	170	250
Потолок, м	6000	5000	5000
Радиус действия с максимальной нагрузкой, км	100	300	300
Перегоночная дальность, км	800	1000	1200
Продолжительность полета, ч	4	6	6

Как считают в «Вертолетах России», в составе навигационных систем и САУ перспективных БЛА вертолетного типа основными источниками информации станут не приемники СНС и слаботочные БИНС, а автономные помехоустойчивые датчики, в т. ч. оптические с распознаванием местности. Беспилотные вертолеты станут некими универсальными базовыми платформами двойного назначения, которые будут оснащаться унифицированными модулями полезной нагрузки, в зависимости от поставленной задачи. К кругу решаемых задач в гражданском секторе относятся: мониторинг земной поверхности и окружающей среды, патрулирование и охрана границ или объектов, доставка грузов, экологический мониторинг, метеоразведка, обеспечение связи. Согласно официальным заявлениям, в военном варианте БЛА смогут выполнять разведывательные и транспортные функции, задачи радиоэлектронной борьбы и ретрансляции, участвовать в ударных операциях.

Любопытно, что еще одним примером «технического перевоплощения» кумертауского вертолета «Патруль» стал также впервые представленный на этой выставке экспериментальный образец БЛА санкт-петербургского ОАО «Радар ММС» – БПВ-500, самого тяжелого в линейке беспилотных вертолетов этого предприятия. Вероятно, он заменит в модельном ряду «Радар ММС» ранее рекламировавшийся аппарат ДПВ-450Б. Беспилотник предназначен для выполнения задач мониторинга и разведки, в т. ч. в варианте морского базирования (для этого он снабжен двумя поплавками). При сохранении унаследованных от прототипа массогабаритных параметров, БПВ-500 в отличие от «Коршуна» имеет практически не изменившийся фюзеляж базового пилотируемого вертолета с полностью закапотированным двигателем и хвостовое оперение в форме перевернутого V На выставке сообщалось, что БПВ-500 уже выполнял автономные испытательные полеты. Диаметр соосного несущего винта аппарата составляет 6,0 м, высота машины – 2,85 м, а длина со сложенными лопастями – 6,1 м. При взлетной массе 500 кг БПВ-500 принимает на борт 180 кг полезной нагрузки и способен вести разведку на удалении до 550 км в течение 8 часов, совершая полет на высотах от 50 до 4000 м со скоростью до 180 км/ч.

БПВ-500

ZALA 421-20

Новости из Ижевска

На стенде ижевского ООО «Беспилотные системы» (ZALA Aero) было представлено сразу несколько новинок. Компания впервые продемонстрировала конкурирующий с аппаратами «Дозор-100» и «Иркут-200» самый тяжелый в семействе ижевских БЛА двухсоткилограммовый ZALA 421-20, напоминающий по внешнему виду израильские «Пионер» и «Аэростар». Информация о новом БЛА появилась в СМИ за пару недель но выставки, однако подробных данных не было, что сохраняло некоторую интригу. По информации разработчиков, аппарат создавался как развитие уже известного ZALA 421-09. Он представляет собой многоцелевой БЛА средней продолжительности полета с двухцилиндровым ДВС, предназначенный для воздушного мониторинга и разведки. При длине 5,0 м, размахе крыла 6,0 м и массе полезной нагрузки 50 кг аппарат обладает скоростью полета от 90 до 220 км/ч и продолжительностью полета 4–8 часов, способен действовать в радиусе 70 км при прямой радиосвязи или 400 км при использовании спутниковой линии связи. Беспилотник может нести сменные модули полезной нагрузки с видео-, фото-или ИК-камерами. Управление осуществляется с использованием приемника сигналов GPS/ГЛОНАСС. Наземная станция управления БЛА может размещаться в специальном контейнере, который также демонстрировался на открытой площадке выставки. Конструкция модуля обеспечивает автономное месячное существование в любой местности двух операторов, которые осуществляют эксплуатацию разведывательных БЛА.