Текст книги "Взлёт 2010 07-08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Европейский дебют А400М

Сенсацией Берлинского аэрокосмического салона стала первая – на международной выставке – демонстрация новейшего европейского военно-транспортного самолета А400М, который последнее время сопровождают, один за другим, различные неприятности и даже скандалы. Стоит заметить, что первый показ А400М на берлинском авиасалоне – в столице крупнейшего заказчика этого самолета – планировался еще два года назад, но, как говорится, «не срослось».

В рамках работы салона в его первые два дня в полете и на статической стоянке демонстрировался первый построенный самолет, MSN001, незадолго до выставки получивший эмблему Grizzly One с изображением «злого» медведя-гризли – таков позывной первого А400М. Самолет пилотировал экипаж в составе командира – летчика-испытателя военного подразделения «Эрбаса» Эда Стронгмэна, второго пилота Карла-Хайнца Мая и инженеров по летным испытаниям Жана-Филиппа Коте, Эрика Айзорка, Жерара Лескерпита и Дидье Ронсеро.

Причем разработчики решили сделать упор на демонстрации уникальных возможностей машины по выполнению полета на малых высотах и скоростях. После взлета «транспортник» быстро набирал высоту, делал разворот и проходил перед зрителями на скорости всего 185 км/ч. «Это не совсем обычно для демонстрационных программ «Эрбаса», но наша главная задача – показать, что А400М способен совершать управляемый полет на такой малой скорости, что с него можно осуществлять дозаправку топливом вертолетов», – подчеркнул Эд Стронгмэн.

Затем самолет набирал почти максимальную скорость, после чего экипаж имитировал действия при получении сигнала об опасном сближении с землей: резко, под углом 40°, уходил вверх и после набора минимально безопасной высоты совершал разворот с креном 120°. В ходе презентации разработчики отметили, кстати, что достигнутые на испытаниях на сваливание результаты оказались на 30° лучше, чем заложено в ТТЗ (90°). Данные испытания проводились на высотах от 3000 до почти 10 000 м, при различной скорости и вариантах загрузки.

По состоянию на конец июня в летных испытаниях участвовало два из пяти запланированных А400М, а третий самолет должен присоединиться к ним в июле. В конце года в воздух поднимется четвертый самолет, а полет первого серийного ВТС, это будет борт № 7, запланирован пока на конец 2012 г. При этом, начиная с 11 декабря 2009 г., на первых двух А400М совершено уже 62 полета, машины налетали 250 ч, из них 80 ч – за последние полтора месяца. Всего же для сертификации самолета требуется налетать до конца 2011 г. суммарно 3700 ч.

Представители «Эрбас Милитари» объявили на выставке о том, что компания вышла на финальную стадию согласования нового договора по программе А400М, который должен быть пописан разработчиком и семью странами-участниками программы. В данном соглашении, как уже предварительно анонсировалось, будет юридически закреплено сокращение суммарного количества заказов – примерно на 10 машин, а также окончательно зафиксировано распределение самолетов по конкретным странам-заказчикам и сроки их поставки. Причем возможность сократить суммарный заказ на 10 машин предложило руководство самой «Эрбас».

Предполагается, что Германия сократит свой заказ с 60 самолетов до 53–55, а Великобритания – с 25 до 22. Напомним, что на совещании 5 марта 2010 г. между главным подрядчиком и странами-заказчиками было принято принципиальное решение о продолжении реализации программы и увеличении ее бюджета на 4,3 млрд евро, из которых 2 млрд евро – на оплату серийных машин по заказам участников и 1,5 млрд евро – на поддержку усилий «Эрбаса» по налаживанию экспорта А400М. По оценкам старшего вице-президента «Эрбаса» Антонио Родригеса-Барберана, потенциальный рынок для А400М составляет 350–500 машин. Остальные средства вносит сам разработчик. Кроме того, заинтересованные стороны урегулировали все встречные претензии по поводу ущерба, нанесенного им в связи с задержкой реализации программы.

«А400М – это не выгодное вложение или некий капитал, А400М – это стратегически важный вопрос», – подчеркнул на выставке управляющий директор «Эрбас Милитари» Доминго Урена.

Следующим пунктом маркетинговой программы «Эрбаса» станет участие А400М в международном аэрокосмическом салоне в Фарнборо и на авиашоу в Фэйрфорде. В.Щ.

Берлинский «золотой дождь» «Эрбаса»

Безусловным лидером среди участников авиасалона в Берлине стала компания «Эрбас», среди достижений которой не только впервые показанный для широкой публики на ILA 2010 в полете новый военно-транспортный самолет А400М, но и целая масса контрактов, потянувших на полтора десятка миллиардов долларов. Дебютировал на выставке и недавно полученный германской национальной авиакомпанией «Люфтганза» ее первый самолет А380, который, кстати, накануне открытия выставки доставил в Йоханнесбург немецкую футбольную сборную. Самый крупный пассажирский лайнер в мире поставлен «Люфтганзе» 19 мая этого года. Эта машина (ее заводской порядковый № 038, а регистрация – D-AIMA) – первый из 15 уже заказанных немецким перевозчиком. Сразу после закрытия ILA 2010 самолет встал на регулярные маршруты из Франкфурта. Всего же в программе авиасалона приняло участие сразу три А380: кроме лайнера «Люфтганзы» в Берлине демонстрировался также самолет компании «Эмирейтс» и принадлежащая самому «Эрбасу» машина с порядковым № 004 (второй летный экземпляр).

Большое внимание, которое организаторы выставки и правительство Германии уделяют концерну «Эрбас» и его «главному» заказчику – эмиратской авиакомпании «Эмирейтс», было подчеркнуто во время официальной церемонии открытия авиасалона: после канцлера Германии Ангелы Меркель чести выступить с трибуны ILA 2010 удостоились главы «Эрбаса» Том Эндерс и «Эмирейтс» шейх Ахмед Бин Саид Аль Мактум. Первый – за вклад консорциума в развитие промышленности и экономики Германии и всей Западной Европы в целом, а второй – за то, что «по-шейхски» дал старт бизнес-программе выставки, подписав в присутствии Ангелы Меркель твердый контракт на покупку еще 32 самолетов A380. После этого «Эмирейтс» стала крупнейшим заказчиком крупнейших лайнеров: ее портфель заказов на А380 достиг 90 машин. Росчерк пера шейха Мактума стоил более 11,5 млрд долл. – жест поистине в стиле богатых восточных правителей.

«Сегодняшний заказ отражает наше стремление стать ведущим авиаперевозчиком в мире, – отметил на церемонии глава «Эмирейтс». – Самолет A380 – это настоящий флагман с точки зрения пассажирского комфорта, инноваций и экономичности. Кроме того, данный заказ подтверждает нашу уверенность в скорейшем росте рынка авиаперевозок». Напомним, что по состоянию на июнь 2010 г., компания «Эмирейтс» эксплуатировала уже 10 самолетов А380 – на восьми международных маршрутах из Дубая в Лондон, Торонто, Париж, Сеул, Сидней, Окленд, Бангкок и Джидду. Все заказанные авиакомпанией самолеты оснащены двигателями GP7200 и выполнены в варианте А380-861. Уже после завершения ILA 2010, 2 июля, «Эмирейтс» получили очередной, 11-й по счету свой А380 (заводской № 030). А всего с начала года «Эрбас» передал заказчикам к середине июля уже восемь таких лайнеров: четыре – «Эмирейтс» (№ 025, 028, 009, 030), два – «Эр Франс» (№ 040 и 043) и по одному – «Квантасу» и «Люфтганзе» (№ 029 и 038). Таким образом, сегодня самолеты находятся в эксплуатации у пяти авиакомпаний мира – «Эмирейтс», «Сингапур Эрлайнз», «Квантас», «Эр Франс» и «Люфтганза», работают на 20 маршрутах и в общей сложности выполнили уже более 15 тыс. коммерческих рейсов, перевезя свыше 5,5 млн пассажиров, а их суммарный налет превысил 140 тыс. часов. С учетом берлинского контракта, «Эрбас» имеет 234 твердых заказа от 17 компаний.

Кроме А380 «Эрбас» смог продать в Берлине и ряд других своих авиалайнеров – еще на 3,8 млрд долл. Среди них пять A350-900XWB стоимостью 1,3 млрд долл. и 20 самолетов семейства A320 на 1,7 млрд долл. (шесть A319, семь A320 и семь A321) для бразильской авиакомпании TAM; пять A321 стоимостью 485 млн долл. для «Финнэйр» (это первый заказчик А321 с новыми законцовками крыла типа «шарклетс»), а также пять A319 стоимостью 372 млн долл. – для компании «Германия». Таким образом, суммарный объем подписанных «Эрбас» контрактов на салоне достиг 15,3 млрд долл. за 67 самолетов, а весь «портфель заказов» нынешнего авиасалона (для всех его участников) превысил 16,5 млрд долл.

«Волна рецессии постепенно отступает, – отметил на выставке исполнительный коммерческий директор «Эрбаса» Джон Лихи. – Наш успех на этом авиасалоне в очередной раз продемонстрировал, что мировые авиакомпании отдают предпочтение самолетам «Эрбас». То, что мы увидели на ILA, – первые признаки восстановления экономики. Как только промышленность окончательно оправится от последствий кризиса, нас ждут еще более впечатляющие результаты». В.Щ.

Возрождение «Барракуды»

На нынешней выставке в Берлине концерн EADS снова, спустя четыре года после премьеры на ILA 2006, демонстрировал свой перспективный боевой беспилотный летательный аппарат «Барракуда». Напомним, свой первый полет прототип этого БЛА совершил 2 апреля 2006 г., вскоре чего стал одной из сенсаций берлинской выставки. Однако в сентябре того же года на испытаниях в Испании аппарат потерпел аварию, и программа создания «Барракуды» была приостановлена. Возобновить работы по европейскому боевому БЛА удалось только в 2009 г., когда начались испытания второго экземпляра «Барракуды». Тогда же был изготовлен и третий прототип, который, еще без двигателя, и стал экспонатом ILA 2010. На выставке впервые были обнародованы некоторые данные машины: длина – 8,25 м, размах крыла – 7,22 м, масса пустого аппарата – 2300 кг и взлетная – 3250 кг (при запасе топлива 650 кг и полезной нагрузке 300 кг). П.Б.

Наследник «Чинука»

Еще одной новинкой ILA 2010 стала демонстрировавшаяся на стендах компаний «Боинг» и «Еврокоптер» модель разрабатываемого совместно обеими фирмами на паритетных условиях (50/50) перспективного тяжелого транспортного вертолета, называемого европейцами FTH (Future Transport Helicopter), а американцами – NGHL (Next Generation Heavy Lift). Вертолет разрабатывается по продольной двухвинтовой схеме и является продолжением концепции, реализованной в популярном тяжелом американском вертолете «Чинук». Накануне открытия ILA 2010, 6 июня, координационный комитет Европейского оборонного агентства EDA выдал компаниям запрос на информацию, в котором содержатся требования к будущему тяжелому вертолету. Проект FTH/NGHL предусматривает создание вертолета взлетной массой 33 т, способного перевозить 56 солдат или 13 т груза. В состав силовой установки входят два газотурбинных двигателя мощностью по 6800 л.с. Максимальная скорость полета составит 310 км/ч (крейсерская – 275 км/ч), а дальность – от 300 до 1000 км (с грузом 13 и 8 т соответственно). ПБ.

В полет – на силе растений

Примечательным событием нынешнего берлинского аэрокосмического салона стала очередная демонстрация потенциальных возможностей использования биотоплива на коммерческих авиалайнерах. Причем если раньше «тягу к растениям» можно было объяснить стремительно рвущимися вверх ценами на нефть и, соответственно, авиационное топливо, то сегодня такая приверженность новому веянию у многих вызывает скепсис. Впрочем, снижение цен может быть и временным, да и нефть – ископаемое не возобновляемое, а потому, вполне вероятно, усилия сторонников получения из биомассы горючего вполне могут быть вознаграждены уже в ближайшие 10–20 лет.

В германской столице аэрокосмический концерн EADS подписал трехстороннее соглашение, в котором также принимают участие компании «Еврокоптер» и аргентинская «БиоКомбастибле дель Чубут», предусматривающее создание в Бразилии опытного предприятия по производству биотоплива из … водорослей. «Мы в EADS понимаем всю важность биотоплива как альтернативы органическому топливу, – подчеркнул в ходе работы берлинской выставки технический директор EADS Жан Ботти. – Сотрудничество же с «БиоКомбастиблс дель Чубут» дает нам возможность использовать огромный опыт компании в обработке водорослей, используемых в качестве сырья для производства биотоплива нового поколения».

Впрочем, к берлинскому авиасалону концерн EADS подошел не только с «бумажками»: специалисты могли ознакомиться на статической стоянке и в ходе ежедневных летных демонстраций с легким самолетом «Даймонд» DA42NG, на котором в качестве горючего впервые в мире использовалось биотопливо, произведенное из водорослей – в состав силовой установки самолета входят два двигателя AE300. Ежедневно любой желающий мог полюбоваться на это «чудо науки и техники», у которого, благодаря более высокой энергетике биотоплива, расход горючего на 1,5 литра в час меньше, чем у самолетов, потребляющих обычное топливо Jet-A1. «Полет нашего самолета на биологическом топливе данного типа является первым в мире подобным опытом и важным этапом в исследованиях EADS, – подчеркнул на пресс-конференции Жан Ботти. – Данный опыт дает нам возможность приступить к практическим полетам с нейтральным уровнем эмиссии углекислого газа, и мы будем продолжать наши исследования в этой интересной области».

Впрочем, в деле с биоавиатопливом все не так уж и радужно. Так, например, запланированный на первый квартал 2010 г. первый в Латинской Америке полет на биотопливе «настоящего» авиалайнера, А320 с двигателями CFM56, был отложен на неопределенный срок по причине. неурожая этого самого топлива, точнее солянки, из которой и должно было производиться «горючее». Вместо прогнозировавшегося урожая 2–3 тонны биомассы на гектар выросло всего 80 кг/га. С нефтью и авиакеросином все пока намного проще. ВЩ.

Турбовинтовые «регионалы» Q400 в цеху канадской компании «Бомбардье»

Владимир ЩЕРБАКОВ

Игры юниоров – 2

Производители региональных авиалайнеров на «выходе из кризиса»

Чуть больше года назад наш журнал публиковал обзор рынка региональных пассажирских самолетов под названием «Игры юниоров» (см. «Взлёт» № 4/2009, с. 16–23). Момент тогда был весьма непростой – самый разгар мирового финансового кризиса, затронувшего все без исключения секторы промышленности и экономики большинства стран мира. В стороне от кризиса не остался никто, в т. ч. и разработчики и производители региональных авиалайнеров, что несколько затормозило стремительную динамику данного сегмента мирового авиастроения, росшего до того словно на дрожжах.

Что же происходит на рынке «регионалов» сегодня, в период, который многие аналитики-оптимисты характеризуют как «этап выхода из кризиса»? Кто из производителей занимает сегодня наиболее выгодные позиции на старте «соревнования», призовой фонд которого на предстоящие 20 лет оценивается, по самым скромным прикидкам, в объеме нескольких сотен миллиардов долларов?

Участники все те же

За прошедший год рынок производителей региональных авиалайнеров кардинальных изменений не претерпел – основные игроки остались все теми же. По-прежнему за «золотой дождь» мирового рынка региональной авиации бьются канадская «Бомбардье», бразильская «Эмбраер» и франко-итальянская ATR. Вместе с тем, именно в прошлом году к пассажирским перевозкам наконец приступили российско-украинские «регионалы» Ан-148 воронежской и киевской сборки. А вот выход на линии создаваемого в широкой международной кооперации нового российского регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» отложен еще на год – планируется, что первые серийные машины этого типа поступят к заказчикам в конце 2010 г. На финишную прямую также вышла китайская компания COMAC со своим новым региональным авиалайнером ARJ21-700 – ожидается, что первые поставки также состоятся до конца этого года. Получил дальнейшее развитие и проект национального регионального пассажирского авиалайнера MRJ японской компании «Мицубиси».

«Бомбардье»: 44 % рынка

Кризис не обошел стороной канадскую «Бомбардье» – запланированный рост объема продаж и портфеля заказов реализован фактически не был. С другой стороны, компании все же удалось избежать серьезного провала в деятельности своего аэрокосмического дивизиона, численность сотрудников которого по состоянию на январь 2010 г. составляла 28,9 тыс. человек (для снижения издержек компании пришлось сократить 4700 сотрудников).

По итогам 2009 г. «Бомбардье» смогла даже несколько увеличить долю своего присутствия на мировом рынке региональных самолетов вместимостью 20-100 мест – с 37 % до 44 %, в т. ч. в сегменте региональных реактивных лайнеров – с 29 % до 37 % (60 из 162 поставленных машин), а в сегменте турбовинтовых – с 52 % до 54 % (63 из 117 поставленных).

Операционная деятельность аэрокосмического дивизиона «Бомбардье» по всем параметрам в ушедшем финансовом году оказалась хуже, чем в предыдущем. Так, в 2009 г. заказчикам в общей сложности было передано 302 самолета (176 бизнес-джетов, 121 региональный лайнер и пять самолетов-амфибий), что на 10 % меньше уровня предыдущего года (349 самолетов). В итоге данный показатель не совпал с прошлогодним прогнозом аналитиков компании на увеличение поставок. Тем не менее в сегменте региональных авиалайнеров и амфибий зафиксировано увеличение поставок (на 11 и одну машину соответственно). По итогам прошлого года компания получила выручку 9,357 млрд долл. (48 % от общего дохода компании и на 6 % меньше уровня 2008 г.) и прибыль в размере 473 млн долл. (43 % от общей прибыли компании, падение на 3,9 %).

По состоянию на 31 января 2010 г. (конец отчетного периода у «Бомбардье») аэрокосмический дивизион канадской компании сформировал портфель заказов на сумму 16,7 млрд долл., что составляет 38 % от суммарного портфеля заказов по всем сферам деятельности «Бомбардье». На бизнес-джеты и региональные авиалайнеры из них приходится 15,9 млрд долл. за 213 машин (чистый прирост, с учетом отмененных предыдущих заказов, всего 11 машин, при этом рост портфеля заказов по региональным самолетам составил 88 машин, по самолетам-амфибиям – 8, а вот по бизнес-джетам портфель заказов напротив сократился на 85 самолетов).

Стоит при этом отметить, что львиную долю прибыли в ушедшем году компании принес все-таки сегмент бизнес-джетов (около 46 % или 4,282 млрд долл. дохода), в то время как на долю «регионалов» пришлось всего 27 % (2,565 млрд долл. дохода). Основными покупателями самолетов «Бомбардье» по-прежнему оставались США (39 %) и страны Европы (32 %).

Пара новинок франко-итальянской компании ATR в демонстрационном полете, модернизированный ATR 72-600 (слева) и ATR 42-600 (справа). Первый поднялся в воздух прошлым летом, второй – в марте этого года

Новинка молдавской компании «Эйр Молдова» – 114-местный «Эмбраер» Е190, полученный ей непосредственно с завода в Бразилии в мае этого года

Что касается прогнозов на 2010 г., то компания не исключает снижения – примерно на 20 % – объема поставок региональных самолетов (по бизнес-джетам падение, как ожидается, составит 15 %). Главная причина этого заключается в том, что вследствие мирового финансово-экономического кризиса, который ударил по клиентам «Бомбардье», последние были вынуждены отказаться от большого количества предварительных заявок и заказов: вместо 238 самолетов в 2008 г., в прошлом году компания собрала твердые заказы только на 114 машин. Сокращение – весьма стремительное, на 52,1 %.

С другой стороны, руководство «Бомбардье» остается приверженным основным выводам, содержащимся в прогнозе развития рынка коммерческой авиации на период 2009–2028 гг., подготовленном компанией в июне прошлого года. Согласно данному документу, ожидается, что к 2028 г. в мире будет приобретено около 12 400 самолетов вместимостью от 20 до 149 кресел, в т. ч. 20-100-местных – 6100. Совокупная стоимость этого гигантского авиапарка превысит 580 млрд долл. Поэтому не вызывает серьезного удивления тот факт, что, несмотря на пессимистичный настрой аналитиков «Бомбардье» на текущий год, по итогам первого квартала 2010 г. компания уже смогла получить заказы на 63 самолета – по сравнению с 9 машинами за аналогичный период прошлого года.

Сегодня «региональная» продуктовая линейка «Бомбардье» включает реактивные самолеты семейств CRJ100/200 (40–50 мест) и CRJ700/900/1000 (70-100 мест) и турбовинтовые самолеты серии Q (60–90 мест, ранее поставлялись под маркой DHC-8 Dash 8). По состоянию на 30 апреля 2010 г. заказчикам уже поставлен 1591 самолет марки CRJ, а количество заказов на них достигло отметки 1695 машин (с 2007 и 2008 гг. соответственно поставляются самолеты 900-й и 700-й серий модификации NextGen; создан и проходит летные испытания модернизированный вариант CRJ1000NextGen). На эту же дату поставлен 971 турбовинтовой самолет серии Q и собрано заказов на 1049 таких машин (при этом выпуск Q100 завершен в 2005 г., Q200/300 – в 2009 г., в производстве остается только модель Q400).

Один из двух первых «Эмбраеров» серии «Е-Джет» на постсоветском пространстве – Е195 украинской компании «Роза Ветров» (Windrose). Их эксплуатация этим перевозчиком начата прошлым летом

Поставки реактивных региональных самолетов в 2009 г.

Поставки турбовинтовых региональных самолетов в 2009 г.

Поставки и заказы региональных самолетов в 2009 г.

Модель	Поставки	Заказы	Портфель заказов (на начало года)
			2009	2010
«Бомбардье»
CRJ700	27	22	46	41
CRJ900	33	– 4	55	18
CRJ1000	-	4	45	49
Q300	6	-	6	-
Q400	55	16	114	75
CS100	-	33	-	33
CS300	-	17	-	17
ВСЕГО	121	88	266	233
«Эмбраер»
ERJ135	-	-	-	-
ERJ145	7	– 25	40	8
E170	22	– 6	45	17
Е175	11 ** [Закрыть]	6	20	15
Е190	62 *** [Закрыть]	10	237	185
Е195	20	– 24	84	40
ВСЕГО	115	– 39	426	265
ATR
ATR42-500	6	2	14	77
ATR72-500	48	18	116
ATR42-600	-	2	4	5
ATR72-600	-	18	35	54
ВСЕГО	54	40	169	136

*1 самолет поставлен для нужд силовых ведомств Бразилии

**еще три самолета поставлены в варианте корпоративного E175 «Шаттл»

***еще 2 самолета поставлено для нужд силовых ведомств Бразилии

Необходимо отметить, что серьезную ставку в среднесрочной перспективе «Бомбардье» намерена сделать на семейство новых авиалайнеров серии С (CSeries), с помощью которых компания планирует выйти на новый для нее сектор авиарынка – пассажирских самолетов вместимостью 100–150 пассажиров.

Семейство новых авиалайнеров серии С включает в настоящее время в себя две основные модели: 100-местную CS100 и 149-местную CS300. Среди отличительных особенностей лайнеров – широкое использование легких алюминиево-литиевых сплавов (24 %) и композиционных материалов (46 %), высокоэффективная силовая установка на базе двигателя новейшего редукторного двигателя PW1000G. Разработчик особо подчеркивают «экологически ориентированный» характер новой разработки – за счет снижения уровня эмиссии серия С названа «самым «зеленым» пассажирским лайнером с одним проходом между креслами». Благодаря улучшенной на 20 % топливной экономичности и снижения на 15 % стоимости операционных расходов по сравнению с находящимися сегодня в производстве пассажирскими самолетами аналогичного класса «Бомбардье» рассчитывает после 2013 г. захватить серьезную (не менее 50 %) долю рынка региональных самолетов вместимостью 100–149 мест.

Окончательная сборка лайнеров будет выполняться под Монреалем, выпуск композитного крыла будет налажен в Белфасте, фюзеляжа – на заводе в китайском Шэньяне, а хвостового оперения – на предприятиях итальянской «Алениа Аэронаутика». В качестве поставщика авионики выбрана компания «Рокуэлл Коллинз».

В прошлом году на самолеты серии С был заключен первый твердый контракт – с авиакомпанией «Люфтганза» на 30 лайнеров CS100, а уже в этом подписан контракт каталожной стоимостью 3,1 млрд долл. на 40 машин CS300 со стартовым заказчиком в Северной Америке – компанией «Рипаблик Эруэйз». Кроме того, компания располагает твердым заказом на 20 машин (17 CS300 и три CS100) от ирландской лизинговой группы LCI. Таким образом всего по состоянию на июль 2010 г. «Бомбардье» располагает твердыми заказами на 90 лайнеров серии С, опционами предусмотрена возможность приобретения еще 90 таких машин.

В заключение, о региональных лайнерах «Бомбардье» в российской гражданской авиации. Пока новых самолетов такого типа отечественные компании еще не закупали, тем не менее в минувшем году в Россию прибыло сразу восемь реактивных CRJ100/200 со вторичного рынка (на начало 2009 г. в нашей стране летал всего один такой самолет). Шесть машин приобрела компания «Волга-Авиаэкспресс» («ЭйрВолга»), еще две – «Руслайн». Уже в этом году подобные лайнеры появились в парке еще двух российских компаний – «Ак Барс Аэро» (бывшее «Бугульминское авиапредприятие») и «ЮТэйр» (см. «Взлёт» № 4/2010, с. 34 и № 5/2010, с. 36). Что касается турбовинтовых самолетов «Бомбардье», то единственным их российским эксплуатантом по-прежнему остаются «Сахалинские авиатрассы», прибавившие в 2009 г. к трем имевшимся DHC-8 еще один. На постсоветском пространстве по несколько реактивных CRJ100/200 эксплуатируется также в Республике Беларусь, Украине, Казахстане и Грузии, а два турбовинтовых Q400 этим летом получила латвийская «Эйр Болтик».

Больше всего «Эмбраеров» в СНГ сегодня эксплуатируется днепропетровской компанией «Днеправиа»: сегодня она располагает уже 13 региональными реактивными самолетами ERJ145

В прошлом году волгоградская компания «Волга-Авиаэкспресс» («ЭйрВолга») получила в лизинг сразу шесть подержанных канадских «регионалов» CRJ-200ER, однако весной этого года операционная деятельность перевозчика была приостановлена, и часть машина передана компании «Руслайн»

«Эмбраер»: локомотив экономики замедляет ход

Ушедший год для другого крупного игрока на рынке региональной авиации, бразильской «Эмбраер», был во многом знаковым – компания отметила 40 лет со дня своего основания. Она была образована в 1969 г. в Сан-Хосе-дус-Кампосе под эгидой бразильского правительства (Embraer – сокращение от Empresa Brasileira de Aeronautica S.A.) и начала свою деятельность с выпуска турбовинтового пассажирского лайнера «Бандейранте», реактивного учебно-боевого самолета «Ксаванте» (лицензионный вариант итальянского МВ-326), сельскохозяйственного ЕМВ 200 и планера ЕМВ 400. В следующем десятилетии компании удалось существенно поднять свой технологический уровень благодаря участию в программе АМХ, а 7 декабря 1994 г. она была приватизирована и к началу нового тысячелетия пробилась в узкий круг ведущих игроков на мировом рынке гражданского авиастроения, выведя на него сначала самолет ERJ145, а в 2004 г. – и семейство Е170/190.

В прошлом году бразильская компания смогла в целом сохранить поступательное направление своего развития, хотя, безусловно, без отдельных негативных последствий мирового кризиса обойтись не удалось. Так, например, руководству «Эмбраера», даже не смотря на многочисленные забастовки, пришлось пойти на достаточно серьезное сокращение численности персонала компании – по состоянию на март 2010 г. она составляла 16,8 тыс. человек, тогда как в конце 2008 г здесь трудилось 23,5 тыс. человек. Таким образом, сокращение составило 28,6 %, после чего ряд экспертов расценили такой шаг, как «начало конца бразильского экономического чуда».

Единственный пока оператор региональных самолетов ATR в России – компания «ЮТэйр». На снимке – один из трех ее 68-местых ATR72-200. Кроме них перевозчик располагает 12 самолетами ATR42-300 вместимостью 46–50 пассажиров

Один из четырех турбовинтовых 30-местных «Эмбраеров» EMB-120, экспулатируемых с прошлого года российской компанией «Регион-Авиа»

«Первопроходец» в деле освоения самолетов «Эмбраер» в России – авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз», получившая свой первый EMB-120 еще в 2007 г.

Что касается операционной деятельности, то по итогам 2009 г. компания поставила заказчикам 244 самолета (в 2008 г. – 204), в т. ч. 122 региональных авиалайнера, 115 бизнес-джетов и семь самолетов для силовых структур. К началу этого года «Эмбраер» поставил в общей сложности 1487 пассажирских самолетов, а суммарный объем заказов достиг 1752 машин. Совокупная выручка компании составила 5,466 млрд долл., что на 889 млн долл. или 14 % меньше, чем в 2008 г. Главным источником дохода стали региональные самолеты, которые принесли 62 % совокупной выручки компании – 3,368 млрд долл., что на 20,5 % меньше, чем в 2008 г. Сектор бизнес-джетов принес «Эмбраеру» 896 млн долл. (16 % совокупной выручки), что на 2,6 % выше уровня 2008 г. Что касается чистой прибыли компании, то за 2009 г. она составила 262,3 млн долл. – против 396,2 млн долл. в 2008 г. Как видим, показатели – не такие уж и «угрюмые», особенно если принять во внимание тот факт, что на конец 2009 г. рыночная капитализация компании выросла до 4 млрд долл. – против 2,5 млрд долл. на конец 2008 г.

Однако с портфелем заказов в прошлом году дела обстояли не так хорошо – по итогам 2009 г. компания сформировала его на уровне 16,6 млрд долл. (в т. ч. 5,6 млрд долл. – за бизнес-джеты), что на 4,3 млрд долл. или 20,6 % меньше уровня 2008 г. В количественном выражении в секторе региональных самолетов был сформирован портфель твердых заказов в объеме 265 машин, еще 722 самолета числились в опционах.

При этом все заказы на лайнеры ERJ145 принадлежат китайской компании HNA Group и будут исполняться на действующем в Китае с декабря 2002 г. предприятии «Харбин Эмбраер Эркрафт Индастри Кампании» – СП «Эмбраера» (51 % акций) и китайских «Харбин Эркрафт Индастри Груп» и «Хафей Авиэйшн Индастри». По состоянию на 31 марта 2010 г., бразильско-китайское предприятие набрало 46 заказов и уже поставило на китайский рынок 39 самолетов ERJ145.

Следует отметить, что непростая ситуация на мировом рынке заставила руководство «Эмбраера» впервые с 2005 г. сократить расходы на НИОКР – со 197 млн долл. в 2008 г. до 144 млн долл. в 2009-м. В условиях мирового кризиса, вызвавшего падение объема авиаперевозок и числа заказов на новые машины, бразильская компания решила сосредоточиться преимущественно на уже сформированной продуктовой линейке.

Экспорт компании снизился по итогам прошлого года на 29 % (до 4,05 млрд долл.), что однако не помешало компании занять четвертое место в списке национальных экспортеров. Крупнейшим импортером продукции и услуг «Эмбраера» стали страны Европы (32 %), а доля потребителей из Северной Америки, снизилась с 46 % до 23 %. Важное место среди заказчиков бразильских самолетов занимают также страны Азиатско-Тихоокеанского региона (21 %). Следует отметить, что благодаря исполнению контрактов с местными авиакомпаниями «Азул Бразилиан Эрлайнз» и «Трип Эрлайнз» объем поставок «Эмбраера» на внутренний рынок увеличился с 4 % в 2008 г. до 11 % в 2009-м.

Наиболее успешно продаются сегодня самолеты семейства «Е-джет», в которое входят модели Е170/175 (70–80 и 78–88 мест соответственно) и Е190/195 (98-114 и 108–122 мест). В общей сложности по состоянию на 31 декабря 2009 г. заказчикам было поставлено 605 самолетов этого семейства, а число твердых заказов на них достигло 862 (плюс 722 в рамках опционов). Объем поставок самолета семейства ERJ145 к этому времени достиг 882 машин.