Текст книги "Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

После разработки и одобрения технических предложений о создании для ВМФ СССР «больших крейсеров с авиационным вооружением» (как назвали модернизированные ПКР). самолетов, вертолетов и радиоэлектроники для них приняли решение о строительстве по этому проекту до 1985 г. двух кораблей водоизмещением около 70 тыс. т с атомной ЭУ и самолетами МиГ-23К, Су-25К, Су-27К (в меньшем количестве, чем на АВ). Их главным конструктором назначили начальника Невского ЦКБ В.Ф.Аникиева (1918–1988). В целях ускорения отработки корабельных самолетов, катапульт и аэрофинишеров, обучения и трениров ки летного состава предусматривалось создание наземного испытательно-тренировочного комплекса в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка. Впоследствии этот комплекс получил название «Нитка».

Однако на судьбе разработанного НПКБ эскизного проекта «большого крейсера» сказалась смерть в 1976 г. его сторонников – министров А.А.Гречко и Б.Е.Бутомы, после чего С.Г.Горшков лишился необходимой ему поддержки.

Вверху и внизу: ТАКР «Минск»

Выход осенью 1976 г. головного ПКР «Киев» в Средиземное море близкие к руководству НАТО средства массовой информации встретили обвинениями в мнимом нарушении СССР Конвенции о режиме Черноморских проливов. В этой связи, новый министр обороны Д.Ф.Устинов поручил подыскать новое, более целесообразное место строительства «больших крейсеров». А летом 1977 г. Минсудпром доложил ему о необходимости (при изменении места строительства) выделения новых капиталовложений, в чем Госплан отказал. В результате, в 1977– 78 гг. были приняты решения о продолжении строительства ПКР (с 1977 г. – ТАКР – тяжелых авианесущих крейсеров) типа «Киев» и вооружения их, начиная с пятого корабля, самолетами с катапультным взлетом (Су-27К и Су– 25К), СВВП Як-41 и вертолетами. По «большому крейсеру» и самолету МиГ– 23К решено было работы прекратить. Проектирование пятого ТАКР возглавил В.Ф.Аникиев. Под его руководством проект крейсера (для третьего и четвертого кораблей этого типа) откорректировали в связи с предстоящей заменой Як-38 на Як-41. Четвертый корабль («Баку») заложили в конце 1978 г.

Выданное промышленности задание на проектирование пятого ТАКР типа «Киев» предусматривало создание корабля с котлотурбинной ЭУ. По результатам разработки эскизного проекта его водоизмещение составляло около 65 тыс.т. В начале 1980 г. последовала подготовленная Генштабом (Н.В.Огарков, Н.Н.Амелько) директива Министра обороны о сокращении водоизмещения нового ТАКР и переориентации его авиагруппы на самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки (СВ/УВП). Для обеспечения взлета таких летательных аппаратов (в том числе и Як 41) Невское ПКБ обязали предусмотреть трамплин, в связи с чем изменили состав оборудования строившегося наземного комплекса. Разработку самолетов катапультного взлета прекратили.

Крейсер «Баку» («Адмирал Горшков»)

Як-141 во время испытаний на ТАКР «Адмирал Горшков»

Летом 1981 г. Д.Ф.Устинов принял предложение МАП и ВВС о проведении экспериментальных работ по укороченному взлету Су-27 и МиГ-29 с трамплина на наземном комплексе. Осенью того же года, при посещении ТАКР «Киев» на учениях «Запад-81», он разрешил увеличить водоизмещение пятого крейсера на 10 тыс. т по сравнению со строящимся «Баку». В связи с этим проект нового ТАКР был откорректирован с установкой на нем вместо катапульт трамплина. Основной машиной в авиагруппе корабля предусматривался Як– 41, сохранялась возможность базирования самолетов Су-27 и МиГ-29.

Летом 1982 г. на «Нитке» провели летные испытания самолетов-лабораторий Су-27 и МиГ-29 на экспериментальном трамплине, с 1983 г. здесь начались испытания аэрофинишеров.

В те же годы ВМС США также провели испытания по взлету с трамплина самолетов F-14 и F-18, но и после этого от катапульт на АВ не отказались.

С 1985 г. в Крыму начались испытания по взлету самолетов с трамплина принятой для корабля геометрии и их посадке на аэрофинишер.

Осенью 1982 г. в состав ВМФ вошел третий ТАКР («Новороссийск»), вскоре на ЧСЗ заложили пятый ТАКР («Рига»). Последний крейсер затем не раз переименовывали – «Леонид Брежнев», «Тбилиси», «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В конце 1985 г. началось строительство шестого ТАКР («Рига», с 1990 г. – гвардейский ТАКР «Варяг»).

Тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» («Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»)

После смерти Д.Ф.Устинова (1984 г.) и смены руководства Генштаба, НПКБ поручили проектирование седьмого, на этот раз – атомного, ТАКР с увеличенными количеством ЛАК и водоизмещением. При закладке корабля (1988 г.) он получил название «Ульяновск». С его разработкой и строительством мы вышли на технический уровень, достигнутый фирмой «Ньюпорт Ньюс», хотя могли сделать это на 10–13 лет раньше.

В 1987 г. завершил испытания ТАКР «Баку» (ныне «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»), вскоре после этого сняли с производства Як-38.

Вверху: корабельный истребитель Су-27К Внизу: корабельный истребитель МиГ-29К во время испытаний на ТАКР «Тбилиси»

Ставка Д.Ф.Устинова на создание сверхзвуковых корабельных СВ/УВП была следствием его переоценки возможностей нашей авиационной промышленности и боевой эффективности самолетов такой схемы. Истребитель Як-41, несмотря на неоднократные изменения его наименования, назначения и переноса сроков, так и не завершил летно-конструкторских испытаний. Два опытных образца Як-141 начали испытания в 1990 г. Один из них при посадке на ТАКР «Адмирал Горшков» в 1991 г. упал на полетную палубу корабля и загорелся, после чего дальнейшие испытания прекратили. Кроме Англии, Индии и Испании, СВВП нашли применение только в Корпусе морской пехоты США для поддержки высадки морских десантов.

В конце 1989 г. на ТАКР «Тбилиси» состоялись совместные летно-конструкторские испытания авиационного вооружения корабля. 1 ноября 1989 г. на его палубу совершили первые посадки, а затем и взлеты корабельные истребители МиГ-29К, Су-27К и учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ (летчики-испытатели Т.О.Аубакиров, В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев), в создании которых активную роль сыграли Р.А.Беляков, М.Р.Вальденберг, М.П.Симонов и К.Х.Марбашев. В 1990-91 гг. испытания этих машин продолжались на Черном море, а в конце 1991 г. ТАКР (теперь уже «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») совершил переход к месту своего базирования на Северном флоте.

Принятый у нас термин ТАКР объясняется существенными различиями в концепциях АВ и ТАКР. Авиагруппа АВ ВМС США оптимизирована для нанесения мощных ударов по морским и береговым целям. Основная ее часть (до двух третей) – штурмовики и противолодочные самолеты. На ТАКР типов «Кузнецов» и «Ульяновск», предназначенных для отражения таких ударов, состав авиагруппы асимметричен – ее основную часть составляют истребители. Второй особенностью ТАКР является наличие на нем, как средств самообороны соединения, противокорабельных крылатых ракет (чего нет на АВ ВМС США), что и определяет отнесение этих кораблей к крейсерам.

Капитан 1 ранга С.Козырев в статье «Тбилиси», «Рига» и далее…» (Морской сборник, Ns 2, 1990 г.) подчеркивает: «Разумной альтернативы ТАКР в решении задачи прикрытия сил ВМФ с воздуха, вне зон эффективных действий истребительной авиации берегового базирования, просто нет. В тех же случаях, когда ее досягаемость обеспечивается, требуемый наряд сил превосходит разумные пределы. Сегодня, в условиях существенных ограничений и сокращений средств, выделяемых на военное кораблестроение, ТАКР является одним из наиболее эффективных, перспективных и глубоко обоснованных направлений развития флота. Нашему государству нужен флот боеспособный и полноценный. Строить и содержать сегодня в боевом составе ВМФ подводные лодки, морскую ракетоносную авиацию и другие силы без обеспечения их воздушным прикрытием было бы действительно безрассудной тратой денег».

С ноября 1991 г. ВМФ из-за общего сокращения военных расходов приостановил платежи Черноморскому судостроительному заводу в г. Николаеве (Украина), необходимые для продолжения строительства «Варяга» и «Ульяновска». Результатом были прекращение работ по достройке ТАКР «Варяг» и строительства ТАКР «Ульяновск». Корпус последнего в 1992 г. разрезан на стапеле. В составе ВМС США в 1995 г. намечается иметь 12 АВ. в том числе семь АВ типа «Нимиц».

Такова, вкратце, драматическая история корабельной авиации и авианесущих кораблей отечественного флота…

Развитие авианесущих кораблей ВМФ СССР в 1967–1990 гг. (поданным журнала «Морской сборник»)

Наименование	ПКР «Москва»	ТАКР «Киев»	ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»	ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»
Год вступления в строй	1967	1976	1987	1990
Вооружение
Авиационное
Количество ЛАК в т. ч.	14	36	36	50
– истребители	—	—	Як-41М	Су-27К, МиГ-29К. (может принимать Як-41М)
– штурмовики	—	Як-38	может принимать Як-38	—
– вертолеты	Ка-25 (ПЛ,ПС)	Ка-25, Ка-27 (ПЛ,ПС)	Ка-27 (РЛД, ПЛ,ПС)	Ка-27(РЛД,(ПЛ,ПС)
Ракетное
– ударное	—	8 ПУ ПКР	12 ПУ ПКР	12 ПУ ПКР
– зенитное	2 х 2 ПУ	4 х 2 ПУ	4 х 1 ПУ	8 х 1 ПУ
– противолодочное	1 х 2 ПУ	1 х 2 ПУ	—	—
– артиллерийское	2x2 – 57мм	2 х 2 – 76мм 8x6 – 30мм	2 х 1 – 1000мм 8x6 —30мм	8 х 6 – 30 м м
Водоизмещение, т	15000	41400	44500	65000
Энергоустановка	котлотурбинная
Мощность, тыс.л.с.	90	ок. 200	ок. 200	ок. 200

Крейсер «Тбилиси» («Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов)

Первая посадка

Николай ВАЛУЕВ

Появление в отечественном флоте первого настоящего авианосца совпало по времени с перестройкой, одним из результатов которой стал распад СССР и поэтому не получило того освещения, которого это событие заслуживало. Несколько репортажей в газетах буквально утонули в публицистических статьях, кипящих праведным гневом от заботы по кошельку налогоплательщика. Безусловно, такие корабли очень дороги, но рассуждать о том, нужны они России или нет лучше все– таки не дилетантам-депутатам, а профессионалам. Именно с такими публикациями выступили на страницах «Морского сборника» Худяков, Кузнецов и другие. Постепенно смягчился и тон газетных статей. Прошло время, и событие, сопоставимое по своей сложности и по значимости с запуском первого спутника, стало достоянием истории. «За кадром» остался, пожалуй, один из самых ярких эпизодов – начало испытаний корабля и первые посадки самолетов, летчики и кораблестроители, Николаев и Севастополь…

Во второй половине октября 1989 года Черноморский Судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве походил на муравейник, который разворошили палкой. Здесь активно шла подготовка к первому выходу в море, назначенному на 21 октября, тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси». Спущенный со стапеля 4 октября 1985 года, корабль достраивался у стенки завода, и уже почти год рядом с ним в одном ковше стоял однотипный собрат – «Рига». Неподалеку на стапеле под двумя гигантскими козловыми кранами высился темно-зеленый корпус атомного авианесущего крейсера «Ульяновск». заложенного в торжественной обстановке 25 ноября 1988 года. Девяностометровые краны ставили на стапель блоки корпуса массой до полутора тысяч тонн. Технология детского конструктора позволила значительно сократить сроки строительства, но угнаться за политическими событиями «Ульяновск» так и не смог. Уникальный корабль, корпус которого был готов на две трети, разрезали на металлолом, а его место на стапеле так и осталось незанятым.

Однако люди, готовившиеся к испытаниям, всего этого еще не ведали и работали с подьемом, не считаясь со временем. На «Тбилиси» грузилось продовольствие, в огромных сетках поднимали на палубу матрасы. Среди груды бытовых предметов довольно смешно выглядел макет Як-38, зашвартованный на корме с целью ввести в заблуждение потенциального противника. Трудно сказать, что на эту тему думали американские разведчики, но у прибывающих командировочных сей аппарат вызывал бурю восторга.

Пользуясь кратким вынужденным бездельем авиационные специалисты наслаждались теплой погодой, гуляли, как по бульвару, вдоль достроечной стенки. Идиллию нарушали звонки портальных кранов и дымящие КАМАЗы, стоящие под разгрузкой. Для судостроителей работа шла круглые сутки, так как, естественно, сделать все в срок и по графику не успевали – что-то было не установлено, не покрашено, не завезено. Даже расселение по каютам огромного количества людей с их оборудованием и аппаратурой и то представляло собой проблему. К чести заводчан, бытовые вопросы решались быстро и организованно, хотя далеко не всем удалось занять апартаменты с видом на море. Что делать, это ведь был не лайнер, а боевой корабль, да и не на океанскую прогулку собирались тысячи людей со всего Советского Союза.

Накануне выхода в море территория завода напоминала южный санаторий в день заезда отдыхающих. От проходных по дорожкам, обсаженным кустарником, спешили люди с чемоданами и сумками. По полетной палубе «Тбилиси», залитой светом полной луны, прогуливались уже заселившиеся. Встречи со старыми знакомыми, обмен новостями, мерцающие огни города, амфитеатром спускающегося к Южно-Бугскому лиману. Курорт, да и только…

Вверху и внизу: крейсер «Тбилиси»

Ровно в семь утра 21 октября после краткого митинга, на котором выступили ответственный сдатчик Е.М.Ентис, главный конструктор корабля Л.В.Белов и председатель государственной комиссии вице-адмирал А.М.Устьянцев, буксиры стали медленно отводить корабль от стенки. Когда просвет увеличился до двух метров, выяснилось, что не все «провожающие» покинули борт. На них и разрядился гнев начальства, накопленный в дни подготовки. Всю эту публику снимали буксиры после того, как крейсер через полтора часа отдал якорь на рейде лимана, имеющего в этом месте ширину в несколько километров.

К полудню, опробовав механизмы, командир крейсера капитан I ранга В.С.Ярыгин отдал команду; «Боевая тревога! Корабль к бою и походу приготовить!». Обычные для военного корабля слова, колокола и тревожные звонки не соответствовали мирному солнечному дню, но для борьбы с «курортными настроениями» они подходили как нельзя лучше. Подняв на реях сигнальные флаги, корабль на «самом малом» двинулся к устью лимана. Обошлось без прощального гудка – уставом не положено, – но на берегу и на палубе долго еще махали платочками.

Почти бесшумно двигался корабль мимо живописных берегов, мимо развалин древнегреческой колонии Ольвия. Южный Буг становился все шире, и вот, оставив справа по борту мыс Аджигиол, «Тбилиси» вошел в Днепровско-Бугский лиман. На горизонте темнела полоска Кинбурнской косы, отделяющей лиман от Черного моря. Устье лимана находится напротив города Очакова, отсюда, с Кинбурнской косы, штурмовали турецкую крепость Ачи-Кале суворовские войска, перейдя в декабре 1789 года замерзший пролив. Помните? «…времен очаковских и покоренья Крыма». Все это происходило здесь, на крутом берегу. Остатки крепости были срыты еще при Екатерине, а о ратной истории Очакова напоминают музей и памятник А.В.Суворову. В наше время на базе очаковского аэродрома планировали создать центр боевой подготовки летчиков палубной авиации, благо вся инфраструктура была налицо. Планировали, но увы – теперь придется искать другое место.

Выход в Черное море был омрачен инцидентом – в узком проливе, проходя в сотне метров от острия удивительной Кинбурнской косы крейсер чиркнул днищем по отмели и ощутимо вздрогнул. Даже при минимальной осадке фактически пустого корабля глубины фарватера не хватило. Не знаю, какие уж разговоры были в этот момент между командиром и сдаточным капитаном завода Н.А.Деркачем но В.С.Ярыгин сохранил выдержку и флотский блеск. По громкой связи он поздравил экипаж и сдаточную команду с первым выходом в море.

На траверзе острова Березань. милях в двадцати от Очакова, отдали якорь и к крейсеру подошли танкер и «водолей». Прием топлива и воды занял весь вечер и у экипажей стоящих на рейде «торгашей» было достаточно времени, чтобы полюбоваться на невиданный еще ими величественный корабль.

Переход в Севастополь, на сдаточную базу завода, занял ночь. Утром 22 октября спешащие на работу севастопольцы впервые увидели новичка. В этом приморском городе появление таких пришельцев всегда событие – на рынке можно было потом слышать разговоры об авианосце с фантастическими и несуразными подробностями.

С 23 по 26 октября шли чисто корабельные испытания машин, механизмов, средств связи и навигации. Каждый день по много часов «Тбилиси» «утюжил» морской полигон у мыса Маргопуло. Вечером, после постановки на якорь, к нему подходил морской буксир-спасатель «Николаев», игравший роль судна снабжения, и с него перегружали подоспевшее оборудование. За эти дни опробовали систему подъема тросов аэрофинишера. В обычном положении палубные блоки опущены и тросы лежат на палубе, а перед посадкой блоки выдвигаются вверх и между палубой и тросом образуется просвет в 200–300 мм. Подобрать оптимальную величину этого зазора также предстояло в ходе испытаний. Ротозеи, споткнувшись о поднятый трос, получали не только синяки, но и вынуждены были оттирать одежду бензином, поскольку на тросы густо наносилась графитовая смазка.

По оси посадочной полосы на «Тбилиси», под вторым с кормы тросом, красовался белый круг диаметром три метра – это была расчетная точка касания палубы тормозным гаком самолета. Вертикальная плоскость глиссады посадки задается летчику белой осевой линией, а ночью или в условиях ограниченной видимости – цепочкой утопленных в палубу огней. Гораздо труднее удерживать самолет в плоскости глиссады, имеющей угол наклона к горизонту 3,5…4 '. Посадка на авианосец производится без традиционного для сухопутного аэродрома выравнивания. Увеличение или уменьшение этого угла грозит в пёрвом случае перелетом зоны расположения тросов, длина которой 37,5 м. а во втором случае самолет может врезаться в кормовой срез, прямо в установленный там государственный герб. Даже при движении по расчетной глиссаде колеса основных стоек проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Во время килевой качки эта высота, естественно, может оказаться еще меньше.

Учитывая очень жесткие требования к точности выдерживания оптимальной траектории снижения, плоскость глиссады задается летчику специальной оптической системой посадки (ОСП).

Проход Су-27 (бортовой номер 42). Хорошо видны тросы аэрофинишера и белый круг под вторым тросом

Токтар Аубакиров летал сначала вдоль по левому борту, оценивая поведение самолета при попадании в аэродинамический след корабля

На «Тбилиси» установлена ОСП «Луна-3». – система специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, летчик определяет положение самолета по наблюдаемому цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку самолета в расчетной точке, желтый и оранжевый также приведут его в зону посадки, но уже на первый или четвертый тросаэрофинишера. Наблюдая красный огонь летчик должен исправить положение самолета и войти в разрешенную зону, а видя красный проблесковый огонь надо уходить на второй круг.

Юстировка «Луны» происходила обычно поздним вечером. Ее огни наводились на специальную стойку, которая становилась похожей на новогоднюю елку. У зрителей эта картина вызывала ностальгические чувства, но летчикам и представителям фирмы-разработчика «Луна» попортила немало крови из-за своей капризности.

За эти дни конструкторы Невского ПКБ и «Пролетарского завода», строители корабля и их контрагенты закончили проверку всех бортовых авиационнотехнических средств, включая разметку и окраску полетной палубы, после чего межведомственная комиссия доложила А.М.Устьянцеву о готовности к приему самолетов.

27 октября около 11 часов утра а голубом небе над кораблем на высоте около полутора тысяч метров прошел самолет с белым носовым обтекателем РЛС. Делая размашистые многокилометровые круги, он постепенно снижался, и скоро стало видно, что это Су-27К с характерным передним горизонтальным оперением. Все работавшие на палубе с интересом наблюдали, как самолет появляется из дымки и с ревом проносится над кораблем. Так продолжалось до тех пор, пока летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев не прошелся на высоте метров тридцать, заставив зрителей заткнуть уши и сесть на палубу. Особенно сильные ощущения испытали те. кто работал на самом срезе трамплина, поднятого почти на семь метров над полетной палубой. Там и так-то было не очень приятно находиться из-за отсутствия леерного ограждения, а еще заходящий самолет, казалось, летит прямо в тебя. Кроме того, пустые объемы корпуса под трамплином жутко резонировали на шум двигателей и издавали какой-то апокалиптический стон, что, несомненно, оживляло трудовой день.

Потренировавшись, Виктор Георгиевич прошел вдоль левого борта, ответил на приветственные размахивания «моряков» и, сделав восходящую бочку, улетел на аэродром в г. Саки, недалеко от Евпатории.

Его место, к радости сотрудников микояновской фирмы, занял Токтар Аубакиров на МиГ-29К. Он летал сначала вдоль по левому борту, оценивая, как поведет себя его более легкий самолет при попадании в аэродинамическийслед корабля.

Пилотирование Аубакиров сочетал с ослепительной улыбкой, расточаемой всем присутствующим. Эмоциональный Эдуард Ваганович Елян, выполнявший функции начлета со стороны фирмы, пренебрег приказом с мостика и приветствовал Аубакирова, выбежав на палубу. Заметив его, Аубакиров оживился еще больше и заложил правый вираж, пройдя над носовой частью крейсера.

Шум над морем вызвал заметный интерес в городе. В бинокль хорошо было видно, как туристы на развалинах античного Херсонеса Таврического, оторвавшись от экскурсов в прошлое, созерцают происходящее в небе и на море.

На следующий день полеты продолжались. Пугачев проходил все ниже и ниже над палубой и вот – касание! Выбросив из-под колес облачка сизого дыма, с жутким грохотом пробежав по угловой палубе, самолет оторвался и, заложив левый разворот, дымя двигателями, ушел на следующий круг. Работал не только Пугачев, работали и на посту управления авиацией, и в КДП. Велись траекторные измерения, отлаживались приводные радиолокационные станции и многое другое. В отличие от Пугачева, Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а почему-то летал над ней на высоте не более метра. Может быть, берег пневматики колес – сказать трудно. Дело в том, что полетное задание обоим летчикам формулировалось довольно расплывчато: «…Отработка захода на посадку на аэрофинишер…». Видимо, каждый выбирал тот метод пилотирования, который считал удобнее и безопаснее. Первые проходы делались над стоящим на якоре кораблем, развернувшимся против ветра. Впоследствии тренировки перенеси с севастопольского рейда на полигон, где корабль двигался 10… 13-ти узловым ходом и разными курсами. В одном из проходов. когда ветер дул под 45° с левого борта, самолет Пугачева снесло вправо от оси посадочной полосы почти на три метра. Он «прокатился» до конца полоски и при сходе с нее, когда амортизаторы стоек шасси распрямились, правым колесом задел стойку леерного ограждения малого спонсона, расположенную ниже уровня палубы. Слава богу, колесо осталось цело, несмотря на то, что трубчатые стойки ограждения согнулись в дугу.

Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а летал над ней на высоте не более метра

После этого «зацепления» Пугачев улетел в Саки, а около злосчастных стоек разыгралась бурная сцена между главным конструктором Су-27К К.Х.Марбашевым и Е.М.Ентисом. Наседал, естественно, Марбашев: «Кто это поставил здесь стойки? Убрать!». Вопрос был явно риторический, так как в перерыве между первыми полетами все летчики, задействованные в программе летно-конструкторских испытаний (ЯКИ) – В.Пугачев. Т.Аубакиров. И.Вотинцев, А.Крутов, А.Квочур и Е.Фролов полетали на Ми-8-ым над «Тбилиси» и внимательно осмотрели аэрофинишер, палубу, зону ухода. Видели они и эти стойки, но, наверное, их они не смутили, так как те находились ниже уровня палубы. Гораздо больше летчикам не нравилось присутствие самого малого спонсона, возмущавшего воздушный поток. Больше всех негодовал по этому поводу А.Квочур, стоя в костюме с развевающимся на ветру галстуком около среза кромки угловой палубы. Но что можно было сделать сейчас? И так уже на готовом корабле долго возились с аэродинамикой, еще до выхода в море начав устанавливать на носу и на переднем торце угловой палубы профилированные обтекатели, призванные выровнять поток, и ликвидировать отрывные «пузыри». Эксперимент в аэродинамических трубах ЦАГИ показал хорошие результаты, однако критерием истины является практика, и вопрос, как сработают все эти мероприятия «на натуре», также числился в программе летно-конструкторских испытаний, В последний день октября погода резко ухудшилась. Стало пасмурно, видимость ограничивалась тремя километрами. температура упала до +5 °C, нижняя кромка облаков опустилась до 500 м, Это не отразилось на количестве зрителей, всеми правдами и неправдами пробиравшихся на палубу и на обходные мостики надстройки – «острова». Скорее всего, слово «зрители» не очень подходит для людей, наблюдавших за полетами. Все они так или иначе были причастны к происходящему, даже не будучи занятыми в обеспечении летных испытаний, и не любопытство заставляло их часами находиться на крепком ветру, а интерес к общему делу. Кстати, наиболее «стойкими» зрителями были николаевские женщины, работавшие в пищеблоке. Их неподдельное восхищение мастерством летчиков-испытателей контрастировало с молчаливым вниманием специалистов, понимавших, что не все так просто и далеко не безопасно, что это не хорошо отрепетированное шоу, а самые первые шаги в освоении новой техники.

Су-25УТГ в центре подготовки в г. Саки

31 октября около корабля пролетел третий «герой событий» – Су-25УТГ, – «спарка» с тормозным гаком в хвосте. Эта машина готовилась по инициативе фирмы, и ее участие носило отчасти рекламный характер, так как «суховцы» хотели сделать ее' прототипом учебно-боевого палубного самолета. Правильная идея. Жаль, что она воплотилась в жизнь так поздно, ведь на самолете с прямым крылом и с меньшей посадочной скоростью гораздо легче готовиться к посадке на авианосец, чем на сверхзвуковом истребителе. Но так уж пошло с самого начала этих работ. Первой летающей лабораторией был переоборудованный в ЛИИ МиГ-23М, на котором летчик-испытатель А.Богородский «примерялся» к посадке без выравнивания. В 1982 году в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1 (впоследствии замененный трамплином Т-2, геометрия и размеры которого соответствовали корабельному), посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. Впоследствии ввели в строй паропроизводящий комплекс, паровую катапульту, выполнявшую роль разгонного устройства тележки-нагружателя для испытаний аэрофинишеров и их тарировки до установки на корабль.

На комплексе «Нитка» прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. По мере готовности аэрофинишеров началась их отработка во взаимодействии с опытными самолетами-лабораториями Су-27, МиГ-29 и МиГ-27, оборудованными тормозными гаками. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос, нагрузки, возникавшие при этом. Катапульта разгоняла МиГ-27 в направлении аэрофинишера под разными углами, с разными скоростями. В одном из «пусков» не выдержал и оборвался башмак тормозного гака, и летчику-испытателю А.Крутову стоило немалых трудов затормозить самолет.

Летом 1982 года начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 (бортовой номер 18) летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Облегченный до предела самолет – его масса составляла 12 тонн – легко разбежался и взлетел. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Николай Садовников на самолете Т-10-3 (бортовой номер 310) Эта машина имела взлетный вес 18 тонн, поэтому разбег составил 200 м. Испытатель Гордиенко поднял Т-10 при максимальном весе 21 тонна. Всего было выполнено 33 взлета, показавших принципиальную возможность использования трамплина. Ведомственная комиссия в своем акте записала это мнение и рекомендовала провести аналогичные испытания на трамплине, более близком к корабельному (Т-1 отличался меньшим углом схода – 8,5)

Пока шло строительство трамплина Т-2, велись интенсивные тренировки по посадке на аэрофинишер. После летчиков-испытателей авиационной промышленности к ним приступили военные испытатели Герои Советского Союза полковники Ю.А.Семкин и В.М.Кандауров. Расширению фронта работ препятствовало отсутствие палубных самолетов. Во время испытаний на плоский штопор в результате аварии был потерян Т-10К-1. Пилотировавшему его Н.Садовникову пришлось катапультироваться. В строю остался только Т-10К-2 с бортовым номером «39», на котором летал В.Г.Пугачев. Летчики ОКБ Микояна использовали на первых порах переоборудованный сухопутный МиГ-29,а палубный вариант был облетан лишь в середине 1988 года. Летчикам-испытателям НИИ ВВС приходилось летать в промежутках между летными программами фирм. В.М.Кандауров выполнил в 1988 году на «Нитке» 200 полетов, из них 65 – с зацеплением. Началось даже некое соревнование между летчиками. По предложению Генерального конструктора М.П.Симонова была введена балльная оценка выполнения посадок. При зацеплении за 1-й трос начислялось 3 балла, за 2-й и 4-й – по 4 балла и за 3-й трос – 5 баллов. Лучшего результата добился Пугачев, имевший к концу 1989 г. средний балл 4,5.

Комплекс «Нитка» эксплуатировался еще в первой половине декабря 1991 года, уже когда Крым стал «ближним зарубежьем». Последние полеты там совершил, видимо, А.Крутов на ЛЛ МиГ– 29, отрабатывая элементы автоматической посадки. Так и остались незавершенными многие работы, но «снявши голову» страдать по «Нитке» бессмысленно, а пока что ввод в строй летчиков морской авиации осуществляется на самом ТАКР на том же самом Су-25УТГ с бортовым номером «08», на, – котором И.Вотинцев и А.Крутов облетели в последний день октября 1989 года «Тбилиси». Они не делали проход над палубой, а ограничились несколькими «пристрелочными» пролетами вдоль левого борта.

Первая посадка успешно совершена

На следующий день, с утра 1 ноября полеты возобновились. Пугачев и Аубакиров летали каруселью, так. что когда к палубе подходил один самолет, второй завершал половину круга. На командно-диспетчерском пункте корабля помимо руководителей полетов находились М.П.Симонов, К.Х.Марбашев, главный конструктор корабля Л.В.Белов и его замести тель Ю.Д.Сергеев, специалисты ОКБ Микояна. ЛИИ. ЦАГИ, директор НСЗ Ю.И.Макаров, офицеры корабля и члены госкомиссии. В уголке, около метеорубки, на угловом диванчике покуривали. Все молчали, обменивались вполголоса лишь короткими репликами. В большие квадратные иллюминаторы хорошо было видно приближение самолета, но само касание из КДП наблюдали только руководитель по летов и М.П.Симонов. Остальные переносили взгляд на экран телемонитора с зеленой, желтой и красной полосами, на котором был виден самолет, сияющий фарами и постепенно увеличивающийся в размерах. Когда поле зрения пересекала птица, непропорционально большая благодаря оптике телекамеры, все невольно вздрагивали. В динамиках слышался голос Н.А.Алферова, выполнявшего функции помощника руководителя полетов – оператора визуальной посадки. В прошлом штурман-испытатель ОКБ П.О.Сухого, он участвовал вместе с В.Ильюшиным в первом полете Т-4 – легендарной «сотки». Сейчас он находился в маленькой, едва выступавшей над палубой, застекленной рубке и, наблюдая на телеэкране самолет, по радиотелефону корректировал его траекторию. В напряженной тишине слышались отрывистые фразы: «В желто-зеленом секторе, слева». «Вижу желто-зеленый, вас понял», «На глиссаде» – «Понял». Через несколько секунд самолет занимал весь эк ран монитора, а на палубе раздавался пушечный удар и быстро удаляющийся рев. Шумное это дело, полеты на авианосце, но больше нигде нельзя так близко, да еще сверху, наблюдать полеты.