Текст книги "Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота

Аркадий МОРИИ

В заголовке: ТАКР «Баку» («Адмирал Флота Советского Союза Горшков»)

Идея создания и боевого применения корабельной авиации и авианесущих кораблей родилась в России. Офицеры Корпуса корабельных инженеров капитан Л.М.Мациевич и подполковник М.М.Конокотин представили в Главный морской штаб свои предложения по этому вопросу еще в 1909-10 гг.

Первыми корабельными летательными аппаратами (ЛАК) практического военного значения стали гидросамолеты (поплавковые, а затем более мореходные летающие лодки). Первые в мире самолеты этих схем конструкций Я.М.Гаккеля и Д.С.Костовича также появились в России (1911 г.)Среди модификаций «Ильи Муромца» И.И.Сикорского был и поплавковый вариант, им же созданы гидросамолеты С-5А и С-10А. В 1915 г. завершила испытания летающая лодка М9 Д.П.Григоровича, которая имела более высокие летно-технические характеристики (ЛТХ), чем зарубежные морские самолеты того времени.

Гидросамолеты в годы первой мировой войны действовали не только с береговых баз (гидропарков), но и со специальных кораблей, переоборудованных, в основном, из транспортных судов. В России их называли гидрокрейсерами, в Англии – гидроавиатранспортами. Самолеты на этих кораблях спускали для взлета с палубы на воду, а после посадки – поднимали грузовой стрелой. В составе Балтийского и Черноморского флотов находилось 5 гидрокрейсеров («Орлица», «Алмаз». «Имп. Александр I», «Имп. Николай I» и «Румыния»), на которых базировались по 5-10 самолетов М-9. Эти корабли при нимали активное участие в боевых действиях против германского и турецкого флотов, их авиация успешно применялась для разведки и нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам противника.

В 1910-18 гг. были предприняты попытки взлета и посадки самолетов сухопутного базирования(с колесным шасси) на специально оборудованных площадках, установленных на тяжелых артиллерийских кораблях линкорах (ЛК) и крейсерах (КР) в американском и английском флотах. Но развития они не получили, поскольку в этом случае ограничивались боевые возможности как самолетов, так и кораблей. Поэтому ЛК и КР тоже стали вооружать гидросамолетами. На кораблях этих классов во флотах ведущих морских держав, построенных или строившихся перед второй мировой войной, базировалось до 2–4 гидросамолетов (для разведки и корректировки артиллерийского огня), которые взлетали с гидравлической катапульты, а садились на воду.

В Морских силах РККА (так в 1924– 36 гг. назывался наш весьма немногочисленный в то время ВМФ) базирование гидросамолетов на кораблях внедрялось при военно-техническом содействии Германии. В разработанном в 1930 г. проекте лидера «Ленинград» предусматривалось применение гидросамолета Ju-20 фирмы «Юнкере», который должен был спускаться на воду стрелой. Приобретенные у фирмы «Хейнкель» катапульта К-3 и самолеты HD.55, получившие в СССР обозначение КР-1, в начале 1930-х годов проходили испытания на ЛК «Парижская Коммуна» и КР «Красный Кавказ». С учетом результатов этих испытаний приняли решение о создании опытных образцов отечественных корабельных катапульт и гидросамолетов– разведчиков КОР-1, которые вошли в состав вооружения первых КР советской постройки (типов «Киров» и «М.Горький»), КОР-1, начавший летные испытания в 1937 г., создавался под руководством авиаконструктора Г.М.Бериева. Из-за выявившихся недостатков (низкой мореходности самолета однопоплавковой схемы и др.) он выпускался малой серией для летных испытаний на катапульте и наземном аэродроме.

Су-27К (Т-10К-3), летник – испытатель С.Аверьянов. Государственные испытания. ТАКР «Тбилиси». Черное море, сентябрь 1990 г.

Су-27К (Т-10К-4), летчик-испытатель С.Мельников. ТАКР «Тбилиси», сентябрь 1990 г.

МиГ-29К № 311, первая палубная летная машина. 29 якорей со звездой на левом борту – количество посадок на 1 сентября 1990 г.

МиГ-29К № 312, второй летный экземпляр. Аэродром Новофедоровка, Саки. Крым, декабрь 1991 г.

На смену КОР-1 (Бе-2) появился более совершенный катапультный корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), построенный по схеме летающей лодки. Опытный образец вышел на испытания весной 1941 г., затем построили две первые серийные машины, испытанные в 1942 г. В течение 1943-45 гг. КОР– 2 выпускался в небольшом количестве для использования на флотах.

В конце первой мировой войны в ВМС Англии были проведены эксперименты по взлету и посадке самолетов с колесным шасси на раздельных площадках специально оборудованного линейного крейсера (ЛКР) «Фьюриес». Они привели к практической реализации предложения Конокотина о создании единой взлетно-посадочной палубы (которую вскоре стали называть полетной) на авианосце (АВ) «Аргус», переоборудованном в 1918 г. из грузопассажирского судна.

До середины 1930-х годов развитие этого нового класса боевых надводных кораблей шло медленно. АВ рассматривались вначале лишь в качестве авиационного обеспечения действий Л К, как главных сил флота. Первые АВ ВМС Англии, США, Франции и Японии создава лись с использованием корпусов и механизмов недостроенных ЛК и ЛКР. Затем появились и АВ. построенные по специальным проектам, оптимизированные по ЛТХ базирующихся самолетов, условиям их эксплуатации и боевого применения. Одновременно за рубежом шло бурное развитие палубной авиации, сопровождавшееся созданием летательных аппаратов различных типов и назначений.

Основным способом взлета самолетов с АВ был свободный разбег по полетной палубе при ходе корабля против ветра. Имевшиеся на них катапульты являлись резервным средством для взлета самолетов при отсутствии хода и ветра. Перед началом второй мировой войны интенсивность создания авианосных сил заметно повысилась, в составе ВМС указанных выше морских держав было уже двадцать пять АВ (из них более половины – специальной постройки). Кроме того, строились еще шестнадцать АВ, в том числе два – в Германии.

С учетом направленности развития ВМС ведущих держав, командование Морских сил РККА, при представлении в 1925 г. проекта первой советской программы военного судостроения, выступило с предложением переоборудовать в АВ недостроенный ЛКР «Измаил» и законсервированный после пожара в 1923 г. ЛК «Полтава» (однотипный с ЛК «Парижская Коммуна»). Однако, из-за недостатка финансирования и тяжелого состояния промышленности после хозяйственной разрухи, это предложение не встретило поддержки Штаба РККА и РВС Союза ССР.

Первый «авианосец» в составе Балтийского флота – гидроавиатранспорт «Орлица».

В конце 1937 г. Постановлением ЦИК и СНК СССР был организован наркомат ВМФ. Принятой в 1938 г., после жестоких репрессий против командования ВМФ, десятилетней программой создания «Большого морского и океанского флота, достойного великой Советской державы», приоритет отдавался ускоренному строительству тридцати ЛК и тяжелых КР, как основной ударной силы флота. Не исключалась и постройка первого АВ, однако она откладывалась на последний год IV пятилетки (1947 г.) При этом ссылались на особую сложность создания АВ и авиационного вооружения для них. На ЛК и КР, строительство которых намечалось этой программой, предусматривалось базирование катапультных самолетов КОР-2. Основу морской авиации ВМФ СССР представляли базовые самолеты, действовавшие с береговых аэродромов.

Роль и место АВ в составе морского и океанского флота, необходимость тесного взаимодействия кораблей и авиации в решении его задач, хорошо представлял и упорно доказывал руководству страны назначенный в 1939 г.

Наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецов. Однако. И.В.Сталин явно недооценивал значение АВ, реальность серьезной угрозы для кораблей со стороны авиации в надвигавшейся войне.

Для ускорения ликвидации такой опасной несбалансированности состава ВМФ в ЦНИИ-45 Наркомсудпрома в 1939 г. был разработан предэскизный проект АВ на 30 самолетов с использованием корпусов и механизмов строящихся серийно по новой программе легких крейсеров (КРЛ) типа «Чапаев». В связи с тем. что этот проект не подкреплялся разработкой самолетов и взлетно– посадочных устройств (катапульт, аэрофинишеров и др.) предприятиями смежных отраслей, он не получил дальнейшего развития и не оказал влияния на принятую программу.

Осуществлению этой программы помешала начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война. Строительство крупных надводных кораблей пришлось приостановить. Однако их проектирование, в том числе и АВ, с учетом опыта войны продолжалось. В 1944 г. ЦКБ-17 (проектант КР типов «Киров». «М.Горький», «Чапаев», «Кронштадт» и др.) по заданию ВМФ разработало под руководством главного инженера В.В.Ашика (1905–1985) предэскизный проект АВ специальной постройки. Проект был представлен в двух вариантах: большой АВ – на 60 самолетов (многоцелевых и истребителей) и малый – на 30 истребителей. Работы эти также не получили необходимого обеспечения, хотя ВМФ обращался в Наркомавиапром с просьбой привлечь ведущие ОКБ самолетостроения к разработке эскизных проектов корабельных самолетов для АВ: истребителя – варианта серийного Як-9, и многоцелевого (торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика, разведчика) – ПТ-М71.

Опыт второй мировой войны, особенно на Тихом океане, подтвердил высокие боевые возможности АВ и палубной авиации, необходимость отказа от утративших свое прежнее значение ЛК, место которых в качестве ударной силы флотов ведущих морских держав заняли АВ. Странами-участниками войны, в 1939-45 гг. было построено около 170 АВ, погибло при боевых действиях 42 из них. После ее окончания, в составе ВМС США и Англии оставалось свыше 150 АВ. В послевоенные годы в этих странах, особенно в США, развернулись широкомасштабные работы по их дальнейшему совершенствованию и развитию.

Кроме учета опыта войны, это главным образом определялось бурным развитием авиационной техники – появлением реактивной авиации с более высокими ЛТХ и использованием новых образцов авиационного оружия. С середины 1950-х годов началось перевооружение американских и английских АВ на реактивные самолеты взамен устаревших – с поршневыми двигателями. Повышенные взлетная и посадочная скорости новых самолетов вызвали глубокие качественные изменения конструкции АВ. Прямоугольная полетная палуба превратилась в угловую, обеспечивавшую одновременность взлета и посадки. Базирование реактивных машин, увеличение количества авиабоеприпасов и топлива, а также летного и техсостава, обслуживающего более сложную авиационную технику, привели к росту главных размерений и водоизмещения АВ. Создание новых крупных авианосцев оказалось непосильным для экономики Англии, которая была вынуждена ограничиться модернизацией под реактивную технику двух самых больших своих АВ типа «Арк-Ройал». Для них в 1950 г. создали паровую катапульту, в дальнейшем значительно усовершенствованную в США. Такие катапульты до сих пор являются универсальным средством взлета современных самолетов на АВ ВМС США. С их применением отпала необходимость наличия «ветра над палубой».

Итак, ведущей страной в создании АВ и палубной авиации стали США. Здесь в короткие сроки провели модернизацию построенных в 1942-45 гг. АВ типа «Эссекс» (часть из которых впоследствии переоборудовали в АВ ПЛО, с базированием на них противолодочных самолетов и вертолетов), достроили (с модернизацией) АВ последующего типа «Мидуэй», а затем перешли к постройке самых крупных в мире ударных АВ с котлотурбинной энергетической установкой (ЭУ) типов «Форрестол» и «Китти Хок», вступивших в строй до конца 1960– х годов. В 1961 г. завершилось строительство первого в мире АВ с атомной ЭУ – «Энтерпрайз». С тех пор создание новых авианосцев для ВМС США стало монополией фирмы «Ньюпорт Ньюс», которая с 1968 г. развернула серийное строительство крупнейших в мире многоцелевых атомных АВ типа «Нимиц» (с авиагруппой до 80–85 ЛАК) водоизмещением более 90 тыс.т. Такие авианосцы в ВМС США считают оптимальными по боевой и экономической эффективности при завоевании и удержании господства в Мировом океане. Сегодня ведутся исследования по перспективному АВ XXI века, так как командование ВМС убеждено, что корабли этого класса и в обозримом будущем останутся основой сил общего назначения флота.

Развитие АВ и палубной авиации ВМС Франции и Англии в послевоенный период по своим масштабам значительно уступало достигнутому в США, что объясняется как уровнем экономики и технического прогресса этих стран, так и ограниченными задачами ихфлотов. Для замены имевшихся в ВМС Франции двух АВ типа «Клемансо» (постройки 1961– 63 гг.) начали строительство атомного АВ «Шарль де Голль» на 30 ЛАК (водоизмещением около 40 тыс. т). В Англии, вместо выведенных из состава ВМС старых АВ, в 1980-85 гг. построили три малых АВ типа «Инвинсибл» на 15 ЛАК (водоизмещением 20 тыс. т), для которых были созданы самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) «Си Харриер». Они базируются на этих АВ совместно с вертолетами «Си Кинг». По ЛТХ и боевым возможностям СВВП существенно уступают самолетам катапультного взлета. Поэтому, в целях некоторого увеличения радиуса действия и полезной нагрузки «Си Харриера», на английских авианосцах применяется трамплинный взлет с укороченным разбегом.

В СССР развитие корабельной авиации и авианесущих кораблей после второй мировой войны по ряду причин (большей частью – субъективного порядка) пошло иными путями. В связи с внедрением радиолокации и необходимостью усиления зенитного вооружения самолеты с КР сняли. Недостроенный (без авиационного и артиллерийского вооружения) и поврежденный АВ ВМС Германии «Граф Цеппелин», захваченный Красной Армией весной 1945 г. в Штеттине, восстановить и ввести в строй не удалось. По условиям соглашения с союзниками его уничтожили. После войны Научно-технический комитет НК ВМФ предложил достроить в качестве больших АВ (на 76 самолетов) два тяжелых КР типа «Кронштадт», заложенных в 1939 г., но это предложение не встретило поддержки.

Проектом плана военного судостроения на 1946-55 гг., наряду с форсированием строительства тяжелых и легких КР, которым отдавался приоритет в тот период, предусматривалось возобновить с 1955 г. строительство линкоров, построить по четыре больших и малых АВ. Этот проект, до его утверждения, неоднократно подвергался корректировке, в ходе которой из него, по указаниям И.В.Сталина, исключили сначала большие, а затем и малые АВ. Н.Г.Кузнецов не мог оказать реального влияния на ошибочную направленность развития флота, так как в начале 1947 г. был снят с должности Главкома ВМС и назначен начальником управления ВМУЗ'ов. Проектирование нового ЛК с усиленными вооружением и защитой продолжалось до конца 1950 г.

В 1951 г. Н.Г.Кузнецова назначили военно-морским министром. После смерти И.В.Сталина (1953 г.), когда вновь было создано единое Министерство обороны, программу военного судостроения вновь пересмотрели со значительными сокращениями, без учета мнения Главкома ВМС. В докладе Министру обороны Н.А.Булганину летом 1953 г. Н.Г.Кузнецов представил обоснованные предложения по составу флота, подчеркнув настоятельную необходимость наличия АВ ПВО с самолетами-истребителями, без которых даже сильные соединения, состоящие из КР и др. надводных кораблей, не могут быть эффективно использованы. Однако, Н.А.Булганин и сменивший его в 1955 г. Г.К.Жуков были равнодушны к судьбе флота, так как не понимали и недооценивали его значение для обороны нашей страны с морских направлений.

В 1953 г. ЦКБ-17 МСП под руководством В.В.Ашика разрабатывало по заданию ВМФ предэскизный проект легкого АВ на 40 самолетов. При его выполнении, исходные данные по корабельному истребителю принимались по рекомендациям институтов ВМФ и ВВС, без участия промышленности. Уже в 1955 г. под руководством главного конструктора Н.А.Киселева (1912–1979) начали разработку (по уточненному заданию ВМФ), эскизного проекта АВ ПВО ^а 40 самолетов, но в 1956 г., (с заменой Н.Г.Кузнецова на посту Главкома ВМС более покладистым С.Г.Горшковым) ее прекратили. Разработка этого проекта сопровождалась выполнением Институтом № 1 ВМФ обоснований к АВ и базирующимся на них ЛАК. Кроме того, Институт проработал варианты АВ на 60 и 100 самолетов.

К разработке корабельного многоцелевого самолета для АВ привлекалось ОКБ А.Н.Туполева. Такой самолет (Ту– 91) был спроектирован в короткие сроки, но затем, с прекращением работ по АВ ПВО, переориентирован на сухопутное базирование. Он успешно прошел госиспытания, но на очередном показе новой авиационной техники недовольной реплики Н.С.Хрущева в адрес этой машины оказалось достаточно для прекращения работ по ней. Самолеты в те годы не жаловали так же, как и корабли…

Середина 1950-х годов была временем научно-технической революции, когда произошли резкие и принципиальные изменения во взглядах на роль и место ВМС в войне и значение океанских театров военных действий. Строительство КР и других артиллерийских кораблей прекратилось. Военно-политическое руководство США объявило о пересмотре приоритетов в задачах ВМС.

Су-25УТГ № 31. одна из восьми машин, находившихся в сентябре 1990 г. на аэродроме Новофедоровка. Саки. Крым. Ни один из этих самолетов посадку на ТАКР не совершал. Изображение медведя на носу – эмблема авиазавода в Улан-Удэ. Белая чайка на киле – эмблема эскадрильи

Су-25УТГ № 08, первый опытный экземпляр. совершивший 1 ноября 1989 г. посадку на палубу ТАКР «Тбилиси». Летчики И.Вотинцев и А.Крутов

Традиционно первостепенная задача защиты океанских коммуникаций уступила место использованию обширных просторов Мирового океана для старта баллистических ракет с ядерными зарядами с атомных подводных лодок (ПЛАРБ), предназначенных для поражения важных наземных объектов. Ракетное оружие представлялось в то время универсальным средством вооруженной борьбы на море. В этих условиях советское правительство приняло решение о создании ракетно-ядерного океанского флота, способного решать и стратегические задачи, что явилось ответом на развертывание ВМС США и других стран НАТО ядерного оружия против нашей страны. Главными родами сил ВМФ СССР стали ПЛА и морская ракетоносная авиация берегового базирования, на которые возложили задачу борьбы с АВ противника. В обеспечении защиты морских и береговых объектов от средств воздушного нападения основное значение придавалось зенитным ракетным комплексам (ЗРК), а роль истребительной авиации и зенитной артиллерии необоснованно принижалась.

В конце 1950-х годов по поручению Госкомитета по судостроению (ГКС) в порядке поиска оптимальных путей повышения боевой устойчивости корабельных соединений ВМФ в океане, в ЦКБ-17 под моим руководством (как начальника проектного отдела) выполнялась (с участием специалистов ВМФ и ВВС) проектная проработка «Плавучей базы истребительной авиации», действующей совместно с ракетным кораблем ПВО (применение термина АВ строго запрещалось). База имела 30 истребителей и самолетов радиолокационного дозора. Проработка также не получила необходимого обеспечения со стороны смежных отраслей и практически лишь дала возможность подготовки конструкторов бюро для развертывания в дальнейшем работ по авианесущим кораблям. По ней Главное управление кораблестроения ВМФ предоставило «дальновидное» заключение, где отмечалось, что «Плавучая база истребительной авиации не является перспективным сред ством ПВО соединения надводных кораблей, поэтому затрата больших материальных средств по созданию корабля-носителя истребительной авиации не может быть оправданной. Боевая устойчивость соединения должна обеспечиваться ЗРК кораблей».

С благословения Н.С.Хрущева, продолжавшемуся наращиванию (наряду с ПЛАРБ) авианосных сил ВМС США в нашей стране противопоставлялась лишь широкая пропагандистская кампания. АВ клеймились, как оружие агрессии, непомерно раздувались их высокая стоимость и мнимая уязвимость от ракетного оружия, включая баллистические (?!) ракеты; зарубежные публикации об авариях на АВ представлялись как подтверждение их низкой живучести. В то же время, аварии и даже катастрофы на отечественных ПЛ, летные происшествия с самолетами разведывательной и ракетоносной авиации ВМФ СССР тщательно замалчивались. Желаемое обеспечение эффективных ударов по АВ выдавалось за действительное.

Появление реальной угрозы из океанских глубин (атомных ракетных подводных лодок ВМС США с баллистическими ракетами «Поларис») выявило необходимость пополнения нашего флота противолодочными кораблями новых типов, с более эффективными средствами обнаружения и уничтожения ПЛАРБ. Повышенные требования к составу их вооружения, мореходности, дальности и автономности плавания привели к росту водоизмещения этих кораблей, что позволило использовать на них вертолеты.

Корабельный многоцелевой вертолет Ка-15

Мысль о применении вертолетов на флоте впервые была высказана основоположником отечественного вертолетостроения Б.Н.Юрьевым (1889–1957) в 1910 году, когда он запатентовал свой проект геликоптера. Практическая реализация этой идеи, на базе соосной схемы несущих винтов, связана с именем талантливого авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Н.И.Камова (1902–1973) Накопленный им в довоенные годы опыт создания первых советских автожиров позволил Н.И.Камову с группой энтузиастов построить и испытать в 1947 г. экспериментальный вертолет Ка-8 «Иркутянин», который успешно демонстрировал в 1948 г. в Тушино полеты с грузовика ЗИС-5. 7 декабря 1950 г. стал днем рождения отечественной морской вертолетной авиации – на палубу КРЛ «Максим Горький» совершил посадку первый в мире специальный корабельный вертолет Ка-10, предназначенный для разведки, связи и наблюдения. В 1951-55 гг. был создана двухместная винтокрылая машина – Ка– 15, прошедшая в 1956 г. морские испытания на эсминце «Светлый». На смену Ка-15 пришли более совершенные противолодочные вертолеты Ка-25, созданные в 1958-61 гг. Они имели уже складывающиеся лопасти несущего винта и систему автоматической стабилизации.

Первыми противолодочными кораблями ВМФ с одиночным базированием вертолета Ка-25 (на взлетно-посадочной площадке в корме) были сторожевые корабли типа «Комсомолец Украины»(головной вступил в строй в 1962 г.) Однако, одиночное базирование не обеспечивало боевой эффективности, достаточной для решения задачи. Для дальней зоны ПЛО необходимо было групповое базирование, при котором можно организовать посменную работу вертолетов, обеспечивающих поиск ПЛ в пределах полосы значительной ширины. Так родилась идея противолодочного корабля дальней зоны, исследования и проработки по которому в ЦКБ-17, институтах Госкомитета по судостроению, ВМФ и ВВС, начались еще в 1958 г.

Проектированием корабля нового типа руководил А.С.Савичев (1904–1983). до этого – главный конструктор большой серии КРЛ типа «Свердлов». Проектные работы выполнялись в трудных условиях – корабль, создание которого было поручено судостроителям постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в 1958 г., приходилось защищать и отстаивать на каждой стадии проектирования. Конструкторов необоснованно ограничивали по водоизмещению, численности личного состава, что осложняло создание корабля с высокой боевой эффективностью. Большую роль в обоснованиях необходимости такого корабля и принимаемых по нему технических решений сыграл начальник и главный конструктор ЦКБ Б.Г.Чиликин (1905–1967), инженер с высокими организаторскими способностями и широким кругозором, многолетним опытом работы (в должностях главного конструктора ЛК «Советский Союз», заместителя министра и начальника главка отрасли), почетный член Британского Королевского общества корабельных инженеров.

Противолодочный вертолет Ка-25

Противолодочный крейсер «Москва»

Кррабль проектировался в тесном творческом сотрудничестве с коллективом ОКБ Н.И.Камова. Кроме вертолетного вооружения, на нем были ракетные зенитные и мощный противолодочный комплексы, поэтому в дальнейшем он классифицировался как противолодочный крейсер (ПКР). Строительство головного ПКР («Москва») началось в конце 1962 г. на Черноморском судостроительном заводе(ЧСЗ)в г. Николаеве, второго («Ленинград») – в начале 1965 г.

Проведение испытаний этих кораблей обеспечивал главный конструктор А.В.Маринич (19.09-1989), сменивший на этом посту А.С.Савичева, ушедшего на пенсию по болезни в начале 1967 г. С конца 1960-х годов оба корабля успешно несли службу в водах дальней зоны (в Средиземном море и Атлантике). Одновременно с проведением испытаний крейсера «Москва», бюро разработало проект третьего, улучшенного корабля того же типа (ПКР «Киев»), который намечалось заложить в начале 1968 г.

Противолодочный крейсер типа «Москва»

Тяжелый авианесущий крейсер типа «Киев»

Противолодочный вертолет Ка-25

Корабельный легкий штурмовик Як-38

После показа летом 1967 г. руководству страны в Домодедово экспериментального СВВП Як-36 (в ОКБ А.С.Яковлева он разрабатывался по поручению секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, по инициативе которого было принято решение о создании на его базе легкого корабельного штурмовика Як– 36М. а затем и сверхзвукового истребителя Як-36МФ (ЯК-36П). Появление таких самолетов позволяло расширить боевые возможности ПКР, поэтому решили «Киев» строить по новому проекту, с совместным базированием на нем СВВП Як-36М и вертолетов Ка-25, размещением ударного ракетного оружия, усилением зенитных огневых средств самообороны, увеличением дальности и автономности плавания, повышением мореходности и улучшением обитаемости личного состава.

Проектирование «ПКР с авиационным вооружением» (как условно называли этот корабль до введения в действие в 1977 г. новой классификации кораблей и судов ВМФ) поручили А.В.Мариничу. После разработки и утверждения проекта. в Николаеве в 1970 г. начали строительство головного ПКР («Киев»), а через два года – второго («Минск»).

При создании ПКР «Киев» провели большой объем опытных и экспериментальных работ, в том числе – полеты Як– 36М на дооборудованном для этих целей ПКР «Москва», на полетную палубу которого 18 ноября 1972 г. совершил первую посадку летчик-испытатель М.С.Дексбах.

Одновременно в бюро, под моим руководством, с 1968 г. развернулись исследования путей создания и проектные проработки по кораблям авианосного типа – с самолетами катапультного взлета (обычной аэродинамической схемы). Эти работы выполнялись в порядке подготовки проекта плана военного судостроения на 1971-80 гг. Их необходимость вызывалась невозможностью решения проблемы боевой устойчивости сил ВМФ в удаленных районах при применении СВВП с их ограниченными боевыми возможностями.

В деле создания сбалансированного флота Главком ВМФ С.Г.Горшков имел в то время твердого единомышленника в лице министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы и располагал поддержкой назначенного в 1967 г. министром обороны А.А.Гречко, с которым его связывала старая дружба по совместному участию в обороне Новороссийска в 1942-43 гг. Однако, эта поддержка в значительной степени блокировалась Д.Ф.Устиновым (с 1965 г. – секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям промышленности и также, как и А.А.Гречко, член Политбюро). После выполнения ВМФ и промышленностью ряда совместных комплексных научно– исследовательских работ (НИР) в проект плана 1971-80 гг., наряду с созданием ПКР, включили разработку эскизного проекта АВ и авиационного вооружения для него. При утверждении плана эскизный проект заменили аванпроектом. В отличие от предыдущих работ по АВ, в межотраслевой НИР, проведенной в 1970-72 гг. для обоснования аванпроектов, участвовали ведущие институты МО СССР (ВМФ, ВВС) и промышленности, КБ Минсудпрома, Минавиапрома (в том числе – ЦАГИ) и Минсредмаша. Научным руководителем этой НИР был начальник отдела Института ВМФ капитан первого ранга инженер А.А.Борисов. Параллельно выполнялась разработка палубных самолетов: истребителя, штурмовика и противолодочного, в процессе которой Невское ПКБ установило прямые непосредственные контакты с генеральными конструкторами А.И.Микояном (1905–1970) и П.О.Сухим (1895–1975) главным конструктором А.К.Константиновым и ведущими специалистами их ОКБ, что обеспечило выполнение заданий. Со стороны ВВС активное участие в работах по созданию корабельной авиации принимали заместитель Главкома генерал– полковник авиации инженер М.Н.Мишук и начальник Института генерал-майор авиации В.И.Минаков. Впервые в нашей стране были определены: структура как авиационного, так и радиоэлектронного вооружения АВ; разработчики и поставщики новых образцов вооружения и оборудования; подготовлены и согласованы задания на их создание. Все это явилось фундаментом дальнейших работ по крупным авианесущим кораблям ВМФ СССР. Результаты разработки аванпроекта АВ представлялись мною (как его главным конструктором) Министру обороны в 1972 г., одновременно с докладами главных конструкторов ракетных ПЛ. которым в НАТО впоследствии присвоили названия «Тайфун» и «Оскар». Б.Е.Бу тома считал эти три типа кораблей важнейшими элементами будущего флота. а их создание – целью своей жизни.

Аванпроект АВ

Проект палубного самолета П-42

В докладе, представленном в ЦК КПСС и МО СССР летом 1973 г. министры судпрома и авиапрома. Главкомы ВМС и ВВС, а также зам. министра обороны по вооружению, исходя из результатов совместного рассмотрения (с участием министров смежных отраслей – участников предстоящих работ) разработанных аванпроектов, рекомендовали (с обоснованиями) для дальнейшего проектирования вариант атомного многоцелевого АВ (водоизмещением около 80 тыс. т), обладающего оптимальными показателями боевой и экономической эффективности. Кроме ударного ракетного оружия АВ должен был иметь самолеты катапультного взлета типов Су-27 и П-42. В начале проектирования в 1973 г. подтверждалась возможность постройки до 1986 г. трех АВ. Реализация такой программы могла бы существенно сократить полувековое военно-техническое отставание нашего флота от ВМС США в создании авианесущих кораблей и авиации для них (наш головной АВ намечалось ввести в строй уже через 7 лет после американского АВ «Нимиц»), Однако, кроме подтверждения Министерством обороны необходимости и целесообразности, а промышленностью – технической возможности создания АВ, требовалось принять политическое решение на высшем уровне, к чему наше руководство оказалось не готовым.

Палубный вертолет Ка-27

Большой крейсер с авиационным вооружением

Осенью 1973 г. аппарат ЦК КПСС (Д.Ф.Устинов, И.Д.Сербии) предложил, как альтернативу строительству АВ, создание модернизированных ПКР типа «Киев» с самолетами катапультного взлета МиГ-23К. При рассмотрении этого предложения вместо АВ решили начать строить с 1975 г. третий ПКР, обеспечив базирование на нем СВВП – истребителей Як-36П (Як-41) и вертолетов Ка 27, а проектирование следующих двух ПКР вести с учетом возможности размещения на них самолетов катапультного взлета МиГ-23К и Су-25К и при увеличении водоизмещения корабля.