Текст книги "Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТРС):'

– 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85. Цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда.

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. Ракетное вооружение позволяло нанести огневой удар, превосходящий по своей мощи бортовой залп тяжелого крейсера.

В конце 1953 г. в сборочном цехе завода полным ходом шло окончание работ по первому летному экземпляру самолета. Когда его выкатили из ворот сборочного цеха ЖЛИ и ДБ, авиационная братия мгновенно присвоила ему прозвище – «Бычок». Оно осталось за ним навсегда. До сих пор в ОКБ, по прошествии почти сорока лет после описываемых событий, если скажешь «91», многие просто не смогут вспомнить о чем идет речь. Но стоит произнести «Бычок», как собеседник расплывается в улыбке, глаза его загораются, и он вспоминает об этой необычной машине. «91» и вправду смахивала на эту рыбку: большая кабина, с остеклением вверху, «разинутая пасть» воздухозаборника под кабиной и фюзеляж, сужающийся к хвосту. Именно «Бычок», а не та "сарделька”, которую изображали в шестидесятые годы многие авиационные журналы мира, основываясь на единственной фотографии, неизвестно как попавшей на Запад.

Несмотря на такой забавный внешний вид, «Бычок» обладал завидными данными. Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная – 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить разбег при взлете и пробег при посадке 450–500 м. Дальность полета «91» должна была достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600–1900 км – при максимальной боевой нагрузке. Для самолета тактического назначения это было весьма неплохо. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч)пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.

К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Обычно в предполетной подготовке опытной машины очень много времени уходит на отработку элементов силовой установки (СУ). На «91» этой неприятности удалось избежать. Заблаговременно была построена гондола, в которую вошли как СУ, так и кабина экипажа. Гондолу поставили на Ту-4ЛЛ вместо одного из двигателей. Благодаря этому летающему натурному стенду все тонкости работы двигателя были успешно выявлены еще до появления «91» на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М.М.Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

Как обычно, еще в процессе создания самолета, Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком– испытателем стал Д.В.Зюзин, а штурманом-испытателем – К.И.Малхасян. Первые рулежки и пробежки, проведенные осенью 1954 г., показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5–2 м над полосой и тут же «притер» его к бетонке. Было решено готовиться к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. К весне 1955 г. этап заводских испытаний был завершен без всяких осложнений. Не возникало сомнений в том, что самолет удался.

По мере того, как накапливался материал по летным испытаниям, конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера «91». На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.

На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции удалось снизить примерно на 500 кг без ущерба для ее прочности.

В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера «91», приняла решение:

1. Предъявленную новую компоновку оборудования одобрить.

2. Выполнение чертежей при запуске самолета «91» в серийное производство производить в соответствии с дублером.

3. Учесть предложения комиссии.

Среди последних были следующие:

– обеспечить запуск двигателя без слива масла при температуре наружного воздуха до -30 'С;

– заменить ряд навигационных приборов на более совершенные;

– установить второе управление для использования машины в учебно-тренировочных целях.

Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавляемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…

Тем временем, после заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизов. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось, Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству. Казалось, что «91» ждет блистательная судьба в нашем ВМФ. Ибо, если непосредственные испытатели, так сказать, низовое звено, дали «добро», то вышестоящие подписи появляются – после необходимого по этикету вылеживания бумаги – почти автоматически.

«Удар» по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Это был не отказ в полете и не козни иностранной разведки. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. А в те далекие от нас годы руководителем государства, как правило, был человек, досконально знавший все и обо всем. Проходя перед строем новеньких самолетов, генсек Н.С.Хрущев остановился перед изделием туполевцев. Среди своих стреловидных собратьев машина и так могла показаться «гадким утенком», а тут еще офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм», он сообщил генсеку, что «этот самолет заменяет тяжелый крейсер». Н.С.Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете – чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Высокопоставленные лица военного и министерского звания, сопровождавшие Никиту Сергеевича, послушно закивали головами и «намотали на ус» мнение первого лица государства. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в «верхах».

В июне 1956 г. «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и «98» был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н.Туайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил кодовое обозначение НАТО «Boot» – «Башмак», что не очень подходило к его элегантному виду.

Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Снова на летном поле стояли вымытые и надраенные для парада самолеты-красавцы. Перед самым приездом гостей прилетел «Бычок». Прямо с полевого аэродрома, в рабочем виде. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: «Он еще здесь?»

Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Да и зачем они нужны, если генсек сказал, что теперь ракетой можно в космосе в муху попасть? Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ, руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять нужную для обороны страны машину. Все попытки туполевцев защитить свое детище ни к чему не привели. Та же участь постигла штурмовик Ил-40 – в какой-то степени конкурента самолета «91».

Война во Вьетнаме и события на Ближнем Востоке показали, сколь ошибочным было решение. В начале 70-х годов пришлось заново начать работы по созданию бронированного штурмовика. «Бычок» все же вошел в историю отечественной авиации как прекрасно спроектированный, полностью отвечающий своему назначению самолет.

Схемы С. Соловьева

Характеристики опытного самолета «91»:

Экипаж, чел 2

Двигатель ТВ-2М

Мощность двигателя, э.л.с. 7650

Размах крыла, м 16,40

Длина самолета, м 17,70

Высота самолета, м 5,06

Площадь крыла, м² 47,48

Колея шасси, м 3,37

Длина фюзеляжа, м 15,955

Размах горизонтального оперения, м 6,0

Площадь горизонтального оперения, м² 10,2

Площадь вертикального оперения, м² 5,05

Угол стреловидности центроплана 19°12’45"

Угол стреловидности отъемной части крыла 8°1’29"

Угол установки крыла 2°

Угол поперечного V крыла 5°23′30″

Максимальная взлетная масса, кг 14400

Нормальная взлетная масса, кг 12850

Максимальная боевая нагрузка, кг 1500

Нормальная боевая нагрузка, кг 1050

Максимальная скорость км/ч

(на высоте (км) без подвесок) 800/8

Максимальная дальность, км 2350

Практический потолок, м 11000

Длина разбега, м 518

Длина пробега, м без торможения винтом 552 с торможением винтом 438

Оборудование самолета «91». Рисунок Л.Л.Кербера

Компоновка кабины и оборудования самолета «91» «Бычок», (составил по памяти Л.Л.Кербер 23 февраля 1987 г.)

1. Задний винт правого вращения.

2. Аэронавигационный огонь.

3. Передний винт левого вращения.

4. Редуктор-распределитель передачи мощности от вала ТВД к соосным винтам

5. Контур бомбардировочного прицела у штурмана.

6. Верхний электрощиток (на нем ПУ радиостанции РСИУ-5, щиток АФА-30).

7. Приборная доска штурмана.

8. Катапультируемое кресло штурмана.

9. Штыревая антенна компаса АРК-5.

10. Обтекатель перископического прицела кормовой турели, приемник воздушного давления, датчик температуры наружного воздуха, антенный ввод РСБ-5.

11. Антенна радиостанции РСБ-5.

12. Рамочная антенна компаса АРК-5.

13. Кресло летчика.

14. Двигатель ТВ-2М.

15. Стартер-генератор.

16. Люк для доступа к двигателю.

17. Антенна радиостанции РСИУ-5.

18. Радиостанция РСИУ-5.

19. Левое выхлопное сопло (правое показано пунктиром).

20. Огонь против столкновений.

21. Кормовая пушка.

22. Кормовая пушечная установка.

23. Патронный ящик.

24. Убирающийся костыль.

25. Люк фотоаппарата.

26. Фотоаппарат АФА-30.

27. Выдвижная посадочная фара (на обеих консолях).

28. Топливные баки.

29. Левая нога шасси.

30. Туннельный маслорадиатор в крыле.

31. Крупногабаритный груз на центральном замке, подготовленный к подъему.

32. Съемный пилон для трех малогабаритных грузов (по одному под каждым крылом).

33. Муфта, соединяющая вал ТВД с удлинительным валом редуктора винтов.

34. Аккумулятор; симметрично к нему с правого борта-радиостанция РСБ-5.

35. Контур левого канала воздухозаборника.

36. Правый пульт летчика: рукоятки газа, шасси, щитков.

37. Кожух вала редуктора. На нем сверху: ЭСЕР, ПУ АРК-5, управление запуском двигателя.

38. Створки отсека передней ноги шасси.

39. Педали ножного управления.

40. Штурвал.

41. Носовое управляемое колесо.

42. Одно из сечений воздушного канала.

43. Воздухозаборник.

44. Электрическая противообледенительная система (крыло, оперение и воздухозаборник).

Вертикалка

Юрий ЛУНЁВ

Посвящается памяти Заслуженного летчика-испытателя СССР О. Г. Кононенко

Второй летный экземпляр Як-36 на параде в Домодедово. Под крылом подвешены габаритно-массовые макеты блоков НУРС

Еще в середине 50-х годов в ЛИИ под руководством главного конструктора А.Н.Рафаэлянца был спроектирован и построен экспериментальный вертикально взлетающий аппарат – «Турболет». На металлической платформе с четырьмя опорами установили турбореактивный двигатель, создававший подъемную силу, а перед ним – кабину пилота. Устойчивость и управляемость обеспечивались с помощью струйных рулей с отбором

воздуха от ТРД. 24 августа 1956 г. летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном параде в Тушино. С начала 60-х годов в ОКБ А.С.Яковлева началась разработка экспериментально-опытного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП)Як-36. Он предназначался для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что самое главное, для исследований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. Вел эту тему заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин. Самолет отличался оригинальной компоновкой. Два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27-300 были установлены в носовой части фюзеляжа с таким расчетом, чтобы вектор тяги при отклоненных вниз соплах проходил вблизи центра масс. Для управления машиной на вертикальных и переходных режимах служила система реактивного управления, а передний струйный руль пришлось вынести далеко вперед на специальной штанге. Кстати, для Як-36 впервые в мире разработали специальную электро-автоматическую систему принудительного катапультирования на вертикальных и переходных режимах.

Конструкторы и испытатели у «Турболета». Слева направо: вверху – А.Й.Квашин и Г.М.Лапшин, внизу – Г.И.Кобец, Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Ю.А.Гарнаев, А.Н.Рафаэлями

В опытном производстве было построено четыре самолета. Один – экспериментальный, один – для статических испытаний и два – летных. Весной 1963 г. первый летный Як-36 (бортовой номер 37) был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском и после всех необходимых регулировок, проверок и т. п. начались вертикальные «полеты» на привязи. Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А.Гарнаева, а его дублером летчика ОКБ В.Г.Мухина. Ведущим конструктором был О.А.Сидоров, ведущим инженером – В.Н.Павлов, механиком – Д.А.Колотурский. Гарнаев выполнил несколько висений (до 0.5 м) на привязи над бетонной ямой, закрытой стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. 23 июня 1963 г. этот режим повторил В.Г.Мухин, 24 и 30 июня он выполнил еще два подлета (высота висения 0.7 м). В дальнейшем почти все испытания проводил именно Мухин, поскольку Гарнаев был занят демонстрационными полетами на вертолетах за рубежом.

Через год, 27 июля 1964 г… Мухин на втором летном экземпляре (бортовой номер 38) совершил полет по-самолетному профилю. После каждого полета специалисты ОКБ К.Б.Бекирбаев, С.Г.Мордовии, В.Н.Павлов совместно с аэродинамиками ЛИИ А.И.Квашниным и Г.М.Лапшиным скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и только после этого принималось решение о следующем этапе испытаний.

27 сентября 1964 г. Мухин на Як-36 № 38 совершил первое свободное висение, и после продолжительной отработки этого режима 7 февраля 1966 г. был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по-самолетному. 24 марта того же года В.Г.Мухин наконец-то выполнил на пер вом Як-36 «полный профиль» – вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка. Почти три года шли к этому успеху конструктора, двигателисты. летчики-испытатели, специалисты ЛИИ и ЦАГИ.

Первые демонстрационные полеты двух самолетов с вертикальным взлетом и посадкой были проведены для руководителей советского правительства в середине октября 1966 г. в Кубинке. Для этого показа Гарнаев и Мухин перегнали в Кубинку оба летных экземпляра Як-36: один для наземного показа, второй – для полетов. Демонстрировал самолет в воздухе Мухин. Его полет завершал летную часть показа. В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне и вертикально поднялся в воздух. Затем он развернулся на 90°, разогнался, пролетел по кругу, выполнив бочку на малой высоте и, зависнув перед трибуной, произвел вертикальную посадку.

Заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В. Г. Мухин

9 июля 1967 г на воздушном параде в Домодедово кроме серийных машин были показаны экспериментальные и опытные образцы авиационной техники. Среди них были самолеты с укороченным взлетом и посадкой – «23–01» ОКБ А.И.Микояна Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого и СВВП Як-36 ОКБ А.С.Яковлева. Демонстрация «вертикалки» вызвала достаточно серьезный интерес командования ВВС и ВМФ. который, несомненно, подогревался и тем. что за рубежом в это время шло повальное увлечение СВВП. В США появились такие самолеты, которые сейчас кроме улыбки ничего не вызывают. Фирма Dassault во Франции построила GBBn Balzak и Mirage 111V, e ФРГ появились VJ-101C–X1, VAK-191B и Do-31E-3. Наибольших достижений добилась Великобритания. Успех английской конструкции, самолета Р.1127 (позже он получил наименование «Harrier»), обеспечил единый подъемно-маршевый двигатель. С течением времени все СВВП за исключением «Harrier» канули в Лету, но это было позже, а в середине 1960-х годов вертикальный взлет сулил авиации новые тактические возможности.

После успешного выступления в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии (10–12 машин) Як-36 для отработки корабельного базирования СВВП. Однако 27 декабря 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании нового легкого боевого самолета. Этим же постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. И только 25 января 1969 г. Главкомы ВВС и ВМФ утвердили тактико-технические требования (ТТТ) к СВВП морского и сухопутного базирования.

Согласно ТТТ самолет разрабатывался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки. Предназначался он для уничтожения самолетов радиолокационного обнаружения, транспортных самолетов и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противника и береговых обьектов при базировании на авианесущих кораблях. Со специальных полевых или передвижных площадок (вертикальный взлет и посадка с трейлера) самолет мог использоваться для авиационной поддержки сухопутных войск в непосредственной близости от линии фронта (30…50 км).

Выбору компоновочной схемы самолета предшествовала большая совместная работа ОКБ А.С.Яковлева и институтов МАП (ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ. ВИАМ и НИИАТ). Основной проблемой был выбор силовой установки. Для вертикального взлета необходимо, чтобы самолет имел тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя должна превышать вес самолета. В то время в СССР двигателей типа Pegasus, как на английском СВВП Harrier, не было. Поэтому пришли к выводу, что проблему можно решить создав комбинированную силовую установку (СУ), состоящую из уже существовавшего ТРД Р27В-300 КБ С.К.Туманского (ведущим конструктором по этому двигателю был Ю. Гусев) с доработкой – установкой двух поворотных насадок на сопло – и двух подъемных двигателей (ПД) РД36-35ФВ разработки КБ П.А.Колесова (ведущий конструктор А.Дынкин).

Эскизное проектирование самолета с комбинированной силовой установкой, получившего обозначение Як-36М, вел отдел общих видов во главе с Л.М.Шехтером. Ведущим конструктором был О.А.Сидоров, а общее руководство возложили на заместителя главного конструктора С.Г.Мордовина. Ведущим инженером в это время был В.Н.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП.

В процессе рабочего проектирования машины в ОКБ создавалось большое количество стендов для отработки различных систем СВВП. Основными из них были: стенд силовой установки, «кабелькран» и стенд сил и моментов.

Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с размещенной в нем комбинированной СУ, системой управления ею и системами, обеспечивавшими ее работу. Первые испытания проводились в аэродинамической трубе Т-102 в филиале ЦИАМ Тураево. В ходе их отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились запуски СУ до скоростей воздушного потока порядка 300 км/ч. Затем стенд подвесили под летающую лабораторию – самолет Ту-16 Ns 1002 – для отработки двигателей на скоростях более 300 км/ч. Испытания проходили в ЛИИ. На стенде силовой установки регулировалась и кинематика управления совместной работой ПД и ПМД.

Як-141 на стенде сил и моментов

М.Дексбах в вертолете Ка-25 во время тренировочных полетов на ИКР «Москва»

Испытание первого экспериментально-опытного Як-36М № 01, построенного 15 апреля 1970 г. проводились на стенде «кабель-кран» в ЛИИ. Самолет на «кабель-кране» подвешивался на расстояниях 0–5 м от земли на двух мачтах с растяжками. При этом проверялись температурные поля при работающей силовой установке, регулировалась работа двигателей, отрабатывалось струйное управление. Затем на этом же самолете летчик-испытатель В.Г.Мухин 22 сентября 1970 г. выполнил первое свободное висение на 0,5 м от земли.

Испытания второго опытного экземпляра – N? 02, построенного 27 ноября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов для снятия характеристик управления и исследования влияния рециркуляции газов и подсоса выхлопных струй из-за влияния земли, проявляющегося на высотах менее 2 м. Сделанные замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги двигателей порядка 800 кг. Для уменьшения рециркуляции вдоль фюзеляжа были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя было повернуто на угол 15° от вертикали против направления полета. Выявилась также необходимость повышения эффективности струйного управления, особенно в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое.

24 ноября 1970 г. Мухин на втором Як 36М выполнил скоростную рулежку, а через три дня – подлет. Затем состоялся методический совет МАП, и 2 декабря 1970 г. был выполнен полет по-самолетному. Из-за большой посадочной скорости и отсутствия тормозного парашюта на пробеге летчик-испытатель В.Г.Мухин повернул сопла ПМД в вертикаль.

Расширению фронта работ помешала авария самолета Як-36М № 03 (построен 16 июня 1971 г.) На пробеге машина, пилотируемая летчиком-испытателем Ю.А.Шевяковым опрокинулась. Ее передали в ремонт, а вся нагрузка легла на Ns 02. Летчики-испытатели М.С.Дексбах и О.Г.Кононенко помимо своей основной работы занимались подготовкой летчиков-испытателей В.П.Хомякова (НИИ ВВС) и А.М.Исаева (Саратовский авиационный завод). Руководителем летной программы был первый заместитель Генерального конструктора К.Б.Бекирбаев.

Испытания шли нарастающим темпом. Сначала самолет поднимался и опускался строго вертикально. Затем перешли к перемещениям над площад кой, а потом – к разгону и нормальному полету. 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах совершил на втором Як-36М полет по полному профилю. Теперь этот самолет стоит в музее ОКБ А.С.Яковлева. № 03 после испытаний был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки мероприятий по газоотводу выхлопа, а самолет № 04 (построен 27 марта 1973 г.)служит наглядным пособием для студентов Московского авиационного института.

После аварии Як-36М № 03 колею шасси увеличили с 2,2 до 2,7 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 м². Освоив полеты на «сухопутье», перешли к подготовке испытаний на корабле. Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» (в то время еще только строился головной корабль) Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) построил в 1972 г. на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком взлетно-посадочной полосы. На нем установили Як-36 и проводили гонки двигателей для определения температурного влияния газовых струй на палубу корабля. Первые же запуски СУ вызвали коробление участка поверхности отсека. Возник вопрос о ее теплоизоляции. Всесоюзный институт авиационных материалов разработал теплостойкое покрытие типа АК– 9Ф, и в дальнейшем полетные палубы авианесущих кораблей типа «Киев» были покрыты плитами из этого материала (550 х 550 мм)толщиной 10 мм. В процессе испытаний замерялся и уровень шума в помещениях под полетной палубой.

Для проведения морской фазы летных испытаний самолета Як-36М военно– морской флот выделил противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». В центре его полетной палубы смонтировали металлическую площадку размером 20 * 20 м. изготовленную из стали СтЗ толщиной 10 мм и покрытую плитами АК-9Ф.

Посадка на корабль даже психологически воспринимается летчиком иначе, чем посадка на аэродром. Поэтому для отработки глиссады СВВП при посадке на крейсер под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова проводили тренировки лет чика-испытателя М.С.Дексбаха на вертолете Ка-25. Полеты показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы корабля строго по продольной оси. Следующий вопрос, возникший в ходе тренировок был связан с РЛС корабля. Она выдавала данные в кабельтовых и милях, то есть морских единицах, что было непривычно для сухопутного летчика. Ему необходимы были другие данные: удаление от корабля 6.5…8.5 км – для запуска ПД и 3.5…4 км – для перевода сопел ПМД в вертикальное положение для торможения, зависания и расчета на посадку. Поэтому на время испытательных полетов в качестве ориентиров на соответствующих расстояниях поставили корабли.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.С.Дексбах. Первые минуты после посадки на ПКР «Москва», 18 ноября 1972 г.

Як-36М

Утром 18 ноября 1972 г. на ПКР «Москва» по трансляции обьявили: «Корабль к посадке самолета приготовить!» Сначала прилетел вертолет Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов и стал барражировать вдоль посадочной глиссады самолета. Затем на горизонте появилась точка, все увеличиваясь в размерах, стремительно приближавшаяся к кораблю. Скоро можно было различить характерные очертания «вертикалки», и вот уже она прошла над палубой. Летчик качнул крылом и, сделав боевой разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. Вертолет, с которого велась киносъемка, начал сопровождение «Яка» за 4–5 км до посадки. При подходе к корме корабля под самолетом поднялся столб воды. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел посадку на нее – расчет оказался точным! Маршал авиации И.И.Борзов, присутствовавший при этом дал указание командиру ПКР «Москва», капитану второго ранга А.В.Довбня, произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Дальше пошла отработка методики посадки самолета на движущийся корабль. Кроме того, по программе НИИ ВВС оценивалась возможность эксплуатации самолета(полетов и технического обслуживания) во время качки. Поскольку в период испытаний настоящей качки в Черном море не было, ее имитировали с помощью корабельных успокоителей качки.

Результаты летных испытаний самолета Як-36М по вертикальному взлету и посадке на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как с боевых или специально оборудованных авианесущих кораблей, так и с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т. д.), имеющих специальные площадки размером 20 * 20 м. Для подтверждения такой возможности уже в сентябре 1983 г., когда «Яки» строились серийно, по приказу главкома ВМФ летчики строевой части выполнили двадцать полетов с контейнеровоза «Агостиньо Нето». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 г. летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, затем полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелое. Полеты проходили до 29 сентября 1983 г. Государственные испытания проводили летчики-испытатели НИИ ВВС В.В.Васенков и А.И.Яковенко на контейнеровозе «Николай Черкасов».

Исследовалось и сухопутное применение СВВП. В июле-августе 1980 г. О.Кононенко выполнил уникальную программу летных испытаний самолета Як-38 (номер 08–03) на передвижную ВПП размером 10 х 15 м – прицеп трейлера с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Всего было сделано 10 полетов.

Учебно-тренировочный Як-38У

Як-36М на палубе ТАКР «Киев»

Опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета Як-36МУ был построен в ОКБ только 23 марта 1973 г.

17 августа того же года Дексбах поднял его в воздух по-самолетному, а 30 марта 1974 г. выполнил полет по полному профилю. Самолет предназначался для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. При компоновке машины большую сложность вызвали размещение второй кабины с приемлемым обзором из нее и вопрос спасения экипажа в аварийной ситуации. Было принято решение об одновременном автоматическом катапультировании курсанта и инструктора с разведением траектории полета кресел в разные стороны. После государственных испытаний Як– 36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков, вначале в НИИ ВВС, а потом в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на бетонном постаменте.

В 1973 г. было примято решение о запуске Як-36М в серию и на Саратовском авиационном заводе начали подготовку серийного производства самолета и его тренировочного варианта. Надо сказать, что на этом заводе строились и фюзеляжи трех опытных машин. Первая серийная одноместная машина (ВМ– 01–01) вышла из сборочного цеха 20 февраля 1975 г., двухместная (ВМУ– 01–01)– 1 апреля 1976 г.

18 мая 1975 г. на рейде Бильбек, недалеко от Севастополя, совершил первую посадку на «Киев» летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, вслед за ним сел летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков. 19 мая Олег Кононенко продемонстрировал министру обороны А.А.Гречко возможности Як 36М в воздухе.

Первый полет на боевом самолете выполнил 19 августа 1975 г. командир корабельного штурмового полка полковник Ф.Г.Матковский, а Ц6 декабря на аэродроме ВВС ЧФ г. Саки провели первую летную смену на самолетах Як– 36М (летало три машины). 6 апреля 1976 г Матковский совершил первую посадку на «Киев», и через месяц уже шесть летчиков получили допуск к такому виду полетов.