Текст книги "Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

Карусель продолжалась больше полутора часов. Внимательно наблюдая за точностью выхода самолета в зону посадки. М.П.Симонов доложил председателю Правительственной комиссии А.М.Устьянцеву о готовности Пугачева произвести посадку. По кораблю прозвучала команда «Внимание. самолет идет на посадку». Оператор, функции которого принял на себя Главный конструктор аэрофинишеров А.А.Булга ков. на пульте управления нажал кнопку «подьем тросов» и установил «уставку» по массе принимаемого самолета. На палубе с глухим стуком поднялись блоки и тросоподьемники аэрофинишеров. За Су-27К потянулся туманный шлейф – это Пугачев сбрасывал излишки керосина, чтобы облегчить самолет до посадочной массы порядка 23 тонн.

Аубакиров с не меньшим, чем Пугачев, блеском выполнил посадку на крейсер

Присутствующим стало ясно, что сейчас должно наконец произойти то, ради чего все они трудились много лет. Народ ринулся к иллюминаторам и на обходной мостик. Самолет в это время лег на глиссаду. и сквозь дымку было видно, что из под фюзеляжа помимо привычных трех черточек – стоек, торчит еще одна – гак. 500 метров, 300, 100… Чуть покачиваясь сине-голубая машина движется к заветному белому кругу. Зацепление! Удар и нестихающий грохот двигателей. Взметнулся, раскручиваясь с барабана, трос, и пробежав около 90 метров, самолет остановился. Будучи еще зацеплен ной машина немного сдала назад, Пугачев поднял гак, освобожденная черная змея троса с небольшим следом от зацепления стала быстро втягиваться в желоба на палубе.

Часы на КДП показывали 13.46 мос ковского времени. Первая посадка, к которой наши конструктора, судостроители и авиаторы шли десятилетия, успешно совершена. «Ура!» вроде бы никто не кричал, но все сразу зашумели, стали хлопать друг друга по плечу, а наиболее шустрые ринулись по трапам вниз, на полетную палубу, где, сложив крылья, самолет развернулся носом к корме и подруливал к надстройке. Пугачев выключил двигатели и открыл фонарь. К нему уже бежали со стремянкой механики, а следом – улыбающееся руководство. Обьятия, взаимные поздравления, и вот – летчика качают. Очень сдержанный на эмоции Виктор Георгиевич улыбался. Это был его День! В окружении «суховцев» и членов Госкомиссии. выде ляясь среди нелетающей братии своим голубым летным комбинезоном, в котором он дебютировал несколько месяцев назад на авиасалоне в Ле-Бурже, Пугачев пошел в большой салон для краткого разбора полета по горячим следам. Там командир корабля В.С.Ярыгин вручил летчику-испытателю тельняшку и почет ную грамоту в ознаменование первой посадки. С успехом Пугачева поздрави ли Л,В.Белов, директор Черноморского завода Ю. И. Макаров, председатель Правительственной комиссии А.М.Устьянцев. Разбор полета проводил Гене ральный конструктор М3 им. П.О.Сухого М.П.Симонов.

Пока на палубе «Тбилиси» шло народное гуляние по поводу первой посадки, в небе продолжал находиться Токтар Аубакиров, периодически проносивший ся на высоте метров 100 над кораблем. К радости за успех своего коллеги примешивалась горечь, что не он сам был первым. РП не давал ему разрешения на посадку, пока Су-27К не откатили на кормовой подьемник и не убрали с палубы людей.

В 15.12 Токтар с не меньшим, чем Пугачев, блеском совершил посадку. И все повторилось снова аплодисменты людей, буквально затопивших все мостики острова, улыбки, поздравления членов Госкомиссии. качание героя и все такое прочее. На долю фирмы Микояна досталось ничуть не меньше славословий, чем их коллегам – конкурентам с М3 им. П.О.Сухого, и все же «суховский» летчик был первым, кто сел на корабль. Значит, надо сделать так, чтобы «микояновский» пилот взлетел первым.

Надо сказать, судьба давала Аубакирову этот шанс. Пугачев и не собирался в тот день улетать на берег, хотя и прибыл на корабль без личных вещей – он вообще не ожидал, что ему придется садиться на корабль 1 ноября, в полетном задании такого пункта не было. М.П.Симонов взял на себя всю ответственность за возможные последствия. Последствий. слава Богу, не «произошло», а победителей. как известно, не судят. Короче говоря, Пугачев оказался на борту «Тбилиси» вроде бы случайно, хотя его с нетерпением ждали. Все последующие полеты на корабль совершались им в специальном костюме ВМСК, а перед спуском по стремянке, он доставал откуда-то из кабины полиэтиленовый мешочек с бритвой и зубной пастой.

Cv-27K-2 готовится к взлету

Так вот. Пугачев 1 ноября не собирался покидать гостеприимный корабль и «теплеющий» на глазах коллектив соратников, с которыми он много лет шел к этому триумфу. Задуманный «микояновцами» взлет был весьма проблематичен из-за погоды и тающего светового дня. На КДП между руководителем полетов (РП) и начальником микояновской летной службы происходил очень острый диалог на чрезвычайно повышенных тонах. Доводы против взлета МиГа у РП были основательные – в воздухе находился еще Су-25УТГ с небольшим запасом горючего, сажать который в темноте было бы безумием, а корабль, вместе с тем. с каждой минутой удалялся от берега. Разрубил этот гордиев узел Э.В.Елян, которого знали и уважали на ЧСЗ. Елян быстро организовал тягач, самолет накатили на третью стартовую позицию – самую дальнюю, дистанция разбега с которой составляет 180 метров. Подняты задерживающие устройства, летчик в кабине, запуск, форсаж – и вот МиГ-29К уже понесся вдоль желтой пунктирной линии к трамплину. Блеснули кинжальные факелы форсажного выхлопа, и самолет буквально взвился в небо. Этот скоропалительный взлет потребовал от летчика не меньшего мастерства, чем посадка. так как облегченная машина стала «привспухать» раньше, чем оказалась на трамплине. Аубакирову пришлось прижимать ее к палубе, иначе, в случае преждевременного отрыва, она могла бы врезаться втрамплин. Перегрузка дошла до 5 единиц, после чего самолет с голубым бортовым номером «311» как из пращи выбросило вверх. Это был самый эффектный взлет за все время ЯКИ. Торопясь очистить зону для Су-25, Аубакиров тут же лег на курс к аэродрому Саки. К счастью, облачность за это время поднялась и несмотря на предзакатный час небо посветлело.

Третья за этот удивительный день посадка тоже прошла успешно. И снова – овации, поздравления. Игорь Вотинцев смущенно отвечал на вопросы, пожимал руки. Летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов в ярко-оранжевом комбинезоне, с внешностью былинного богатыря, держался сдержанно – он был во второй кабине спарки и его очередь самостоятельно посадить самолет на «Тбилиси» подойдет завтра. А на сегодня все – «полеты закрыть!». К этому следовало бы добавить – «команде петь и веселиться!», благо поводов было более чем достаточно. Но из петровского морского устава эти слова в наш ВМФ не перекочевали, поэтому веселье носило неорганизованный характер.

Банкет рассыпался по каютам, и в крошечных помещениях, рассчитанных на двоих-троих, набивалось человек по 10–15. Обошлось без хрусталя и белых скатертей, сегодня нужды в них не испытывали ни ведущие инженеры, ни механики. Сегодня был демократичный праздник – праздник успешной посадки. В черных проемах открытых иллюминаторов загадочно мерцали огоньки Севастополя.

Су-27К к тому времени опустили в ангар и пришвартовали рядом с массогабаритными аналогами МиГ-29 и Су-27. Издалека макеты походили на настоящие самолеты, и еще в октябре из-за этого произошел забавный казус. Пока Пугачев и Аубакиров летали по кругу, аналоги стояли за островом. Они предназначались для того, чтобы можно было на деле, а не на бумаге убедиться, что самолеты проходят в ангар через бортовой вырез, не задевают ничего при спуске на подъемнике, что на каждой технической позиции до них дотягивается заправочный шланг и электрокабель. Кстати, севший Су-27К оказался легче своего нелетающего аналога, нагруженного железными чушками. Амортизаторы вытянулись, и концы килей не проходили под сводом ангара. Пришлось срочно специальными приспособлениями обжимать стойки, чтобы втащить «птичку» в «курятник».

Так вот, в тот октябрьский день, а точнее – вечер, заводская бригада вручную покатила макет МиГ-29 на корму и развернула носом вперед. В лучах прожектора казалось, что самолет готовится к взлету. Эту радостную «новость» микояновский приборист сообщил своим знакомым-»суховцам», копавшимся возле КЗА в ангаре: «Вы тут возитесь, а наш уже сел и улетать собирается!». Розыгрыш был классический – толпа мужчин вылетела на палубу и действительно увидела МиГ-29 и хлопотавших около него людей. Не сразу они разглядели, что и кабина зашита непрозрачным листом, нет звезд на килях и вообще все не так. Но факт остается фактом – купились и вынуждены были это признать.

Су-25УТГ – «учебно-тренировочный с гаком» – швартовали к наспех приваренным рымам на кормовом подъемнике. Опустить его в ангар было невозможно из-за нескладываемого крыла. Всю ночь самолет охраняли матросы-первогодки, по очереди греясь в рубке дежурного по полетной палубе.

Утро 2 ноября началось со взлета Су– 25. На сей раз в передней кабине был Крутов, и теперь ему предстояло находиться в центре общественного внима ния. Посадка прошла без сучка, без задоринки, и Александр Валерьевич принимал заслуженные поздравления руководителей ЛИИ. «науки», коллег– летчиков и вообще всех, кто сумел до него дотянуться сквозь толпу. Представители летно-исследовательского института торжествовали, теперь и их летчик принял «крещение» палубой.

Пока летали Крутов с Вотинцевым, наверх подняли Су-27К, и юркий ярко оранжевый тягач откатил его на первую стартовую позицию – носовую с правого борта. Взлетная дистанция здесь немного превышала 100 метров, что было вполне достаточно для почти пустого самолета. Щелкнув, поднялись гребенки задерживающих устройств. С глухим стуком занял рабочее положение газоотбойный щит. Вроде все нормально, но Симонову не понравилось, что между соплами двигателей Су-27К и наклоненной назад под 60° к горизонту плоскостью щита слишком маленький просвет. То ли сопла «выросли», то ли щит не там стоит… Не то и не другое, конечно, но, нажав на директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, Михайл Петрович распорядился поднять щит только на 45 Однако в таком положении газоотбойник не фиксируется кулисным механизмом. На ходу был придуман временный вариант с примитивными подкосами, которые следовало просто приварить к палубе. Забегали сварщики, газорезщики, самолет накрыли с хвоста асбестовой тканью – от греха подальше.

Часа через полтора щит был зажат каркасом из труб и швеллеров и Симонов дал «добро» на взлет. Пугачев, до того момента в одиночестве прогуливавшийся по палубе, забрался в кабину и запустил двигатели. По времени это совпало со вторым в этот день взлетом А.Крутова на Су-25УТГ. Тот стартовал с третьей позиции с дистанции 180 метров. промчавшись мимо Су-27К. Когда он освободил воздушное пространство перед кораблем. Пугачев перевел двигатели на «максимал». За щитом поднялась пыльная буря – в этом месте стояли будки сварщиков и, естественно, скопилось много мелких обрезков металла. Будки были заранее убраны в ангар, а вот подмести никто не догадался. Теперь весь этот мусор на манер картечи разил собравшихся на открытых крыльях мостика и возле острова.

Пугачев после очередной посадки

«Форсаж!» Сейчас Пугачев махнет выпускающему, не сводящему глаз с кабины, и тот нажмет кнопки утапливания задержников. Взмах – нажатие и … Ничего! Пугачев машет – «жми еще раз!», но этого делать нельзя, так как в этом случае задержники блокируются. Легкая неразбериха, и вместо разрешенных 5–6 секунд работы у щита на форсаже, прошло 14 секунд. Такой нагрузки газоотбойник, а точнее его водяная система охлаждения, не выдержали. Под алыми струями выхлопов от щита оторвались какие-то предметы и, как осенние листья, влекомые ветром, кувыркаясь полетели к острову. Из самого щита забили многочисленные струи. Испаряясь, они обволокли самолет густым облаком пара. С палубы не было видно этого фонтана, зато окутанный серо-желтым облаком самолет смотрелся как грешник в аду. Наиболее искушенные зрители решили, что пробило топливную магистраль и «дело пахнет керосином», а следовательно, надо уносить ноги, что они и сделали с завидным проворством. За ними ринулись и те, кто вообще ничего в происходящем не понимал, но жизнь любил ничуть не меньше.

Все это произошло буквально за те лишние 8…9 секунд, что самолет стоял на форсаже перед щитом. С КДП дали команду перевести двигатели на малый газ. что летчик и выполнил От ослабевшего давления, задержники расклинились и опустились в прорези палубы. Ничем не застопоренный самолет, как резвый конь, дернулся вперед, но благодаря опыту летчика, включившего тормоза колес, тут же остановился. Двигатели выключены, под колесами колодки. и покинувший кабину Пугачев пошел оглядеть «поле битвы». Картина была впечатляющая – шесть охлаждаемых секций, каждая размером со столешницу письменного стола, были вырваны, деформированы и отброшены назад метров на пятьдесят. «Все живы?» – поинтересовался Пугачев, и, получив положительный ответ, пошел на КДП разбираться. Через год эта история повторится при подготовке к взлету летчика-испытателя Сергея Мельникова на Т-10К-4. Только щит будет поднят на 60° и вырванная секция, взмыв вертикально вверх станет падать на самолет. Мельников, мгновенно сбросивший газ двигателей, крутил головой в белом шлемофоне, пытаясь спрогнозировать траекторию падения. К счастью, плита упала метрах в трех от самолета, на обходной мостик. Это произойдет позже, а сейчас. 2 ноября 1989 года, около злополучного щита шел экспресс-консилиум заводчан и конструкторов. После короткого «обмена любезностями» перешли к делу, но основной вывод был и так ясен – щит надолго выведен из строя. Что делать – на то и испытания, они никогда не проходят гладко.

Ю.А,Семкин и C.C.Россошанский па «сухопутном» Су 27 совершили по несколько пролетов над палубой

Су-27К-2, зашвартованный на палубе «Тбилиси»

Щит опустили, а уцелевшие секции положили на свои места патрубками кверху. Чинить этот агрегат можно было только на заводе.

Пока на первой стартовой позиции «Тбилиси» происходила описанная заваруха, в небе А.Крутов закладывал одну мертвую петлю за другой. Наконец с КДП ему сообщили, что радость его несколько неуместна, и Су-25УТГ убрался со сцены.

После осмотра Су-27К перекатили на левую взлетную ось и установили где-то посередине между вторым и третьим щитами. Отсюда Виктор Георгиевюч и произвел блестящий взлет без задержников и газоотбойных щитов. Качнув при сходе с трамплина стабилизатором, самолет круто пошел вверх. Его синий силуэт с бьющими из сопел форсажными струями был отчет ливо виден на фоне ясного предзакатного неба. Зайдя с кормы. Пугачев выполнил свою знаменитую «кобру» и, отметившись таким образом, улетел в Саки.

Первый этап ЛКИ был выполнен. До 10 ноября наступил перерыв в полетах, необходимый чтобы обработать записи бортовой КЗА. разобраться с многочисленными неожиданностями и уточнить программу полетов Паузу заполнили летчики испытатели НИИ ВВС Ю.А.Сем кин и С.С.Россошанский, которые на Су– 27 сухопутного базирования совершили по несколько пролетов над палубой.

После ноябрьских праздников полеты возобновились. К этому времени цистерны для авиационного топлива на «Тбилиси» были очищены, вновь заправлены керосином и самолеты прочно обосновались на корабле. В конце летной смены подъемник опускал их в ангар. Перед спуском самолеты швартовались к площадке, и, убедившись в надежности крепления, дежурный по полетной палубе нажимал из своей рубки кнопку пульта управления. Раздавались предупредительные звонки, на полетной палубе синхронно поднимались телескопические стойки, на которых натягивался трос ограждения. С первоначальным рывком огромная платформа размером с две волейбольные площадки уходила вниз. Зависнув на высоте пяти метров над волнами, она становилась на один уровень с палубой ангара. С подъемника самолеты уводил тягач, так как специальная механизация на этом этапе испытаний еще не была задействована.

Посадка Су – 27 К

Су-27К на стоянке

Постепенно полеты стали рутинным делом. Палуба в районе аэрофинишера вся была исчиркана черными полосами следов от колес.

Во время одной из посадок Т-10К-2 не сработал демпфер вертикальных перемещений гака. После удара о палубу (вертикальная скорость снижения Т-10 составляет примерно 7 м/с, Су-25 УТГ – 4 м/с) двухметровая штанга отскочила вверх и самолет «с песнями» перемахнул через все четыре троса без зацепления. Мастерство летчика-испытателя Ю.Семкина помогло ему мгновенно оценить ситуацию, перевести РУДы с «максимала» на «форсаж» и благополучно уйти на второй круг. В практике палубной авиации такие случаи не так уж и редки. Именно поэтому морские летчики применяют так называемую «скоростную посадку», когда за несколько секунд до касания двигатель переводится на режим максимального газа. Если произошло зацепление, то тормозная машина аэрофинишера и так удержит самолет, а вот если зацепиться не удалось, или. что еще хуже. лопнул трос, то тогда не надо тратить драгоценнейших секунд на увеличение тяги для разгона до скорости отрыва. Эта специфика еще более осложняет пилотирование, вот почему даже у такого хладнокровного и опытного летчика, как Виктор Пугачев, частота пульса на посадке увеличивалась вдвое по сравнению с обычным состоянием.

На переднем плане макет Су-27К

Крейсер «Тбилиси»

Внешне это на Пугачеве и на его коллегах не отражалось. После посадки они отруливали к острову, где механики цепляли самолет к буксировщику и тот быстренько откатывал его на третью стартовую позицию. Летчик в это время отдыхал, открыв фонарь и похлопывая по борту рукой в перчатке. Все полеты совершались уже в специальном спасательном костюме оранжевого цвета, который не только мог удержать пилота на поверхности воды в случае аварийного покидания, но и спасал от холода. На время полетов всегда поднимался спасательный вертолет Ка-27ПС, который зависал на высоте метров 100 на удалении 500–600 метров от правого борта корабля. Вертолет прибыл с Северного флота и его командир капитан Шацкий неоднократно потрясал всю сдаточную команду своим виртуозным пилотированием. На борту спасателя помимо летного экипажа находились специально подготовленные пловцы в оранжевых комбинезонах. Это были матросы срочной службы, молодые парни. которые с некоторой бравадой облачались в свою спецодежду и поблескивали зазубренными тесаками – стропорезами. Раньше пловцы-спасатели экипировались гидрокостюмами зеленого цвета, и после подъема потерпевшего бедствие летчика лебедкой на вертолет возникала проблема с их поиском. Случаев катапультирования с Як-38 было много и в Южно-Китайском море активно использовался и порошок от акул, и фальшвейеры ПСНД. К сожалению, не всегда это кончалось благополучно, так и не удалось найти в Тихом океане майора Оситнянко, капитана Хапокныша и других. Вечная им память.

Но это происходило на крейсерах типа «Киев», а не на «Тбилиси», где все, слава богу, обошлось без происшествий.

22 ноября программа летно-конструкторских испытаний успешно завершилась. Всего было выполнено 227 полетов за 24 летных смены, 35 посадок с зацеплением, из них на долю Пугачева пришлось 13, Аубакирова – 10, Семкина – 6, Кандаурова – 2 и по одной – на Квочура, Крутова, Вотинцева и Фролова.

23 % зацеплений аэрофинишера произошли за 1-й трос, 46 % – за 2-й, 26 % – за 3-й и 5 % – за 4-й.

Принципиальная совместимость корабля и самолетов была доказана практически, и теперь, после всех доработок, можно было выходить на заводские ходовые испытания. Но это будет на следующий год, а пока что – прощай «Тбилиси». Мы встретимся еще, хоть ты и будешь носить уже другое имя…

«Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», октябрь 1993 г.

Фото С.Скрынникова

Ка-25ПС № 55. авиагруппа ТАКР «Минск» бухта Абрек. ТОФ. март 1981 г.

Ка-25 № 15, авиагруппа ТАКР «Минск», бухта Абрек, апрель 1981 г. На борту – четыре знака За дальний поход"

«-27ПС № 14, командир – капитан В.Шацкий. ЛКИ. ТАКР Тбилиси", октябрь 1989 г.

Ка-27ПС № 73. госиспытания, ТАКР «Тбилиси». сентябрь 1990 г.

Первый опытный самолет Т-10К-1 (бортовой № 37) впервые поднялся в воздух 17 августа 1987 г. Второй опытный самолет Т-10К-2 (бортовой № 39)совершил первую посадку на палубу кораблей 1 ноября 1989 г. Внешне подобный Т-10К-1, он отличался от него складывающимися консолями крыла и стабилизатора (первый из семейства палубных Су-27 с подобном устройством). Кроме того, Т-10К-1 имел, в отличие от Т-10К-2, ПВД в носовой части фюзеляжа с обеих сторон. От построенных в дальнейшем самолетов Т-10К вторая машина отличалась в основном: высокими законцовками килей, иной конфигурацией наплывов и расположением антенн.

Начиная с Т-10К-3, внешний облик самолетов Т-10К изменялся незначительно по раскрою обшивки и расположению люков.

В процессе эксплуатации на некоторые опытные и серийные самолеты останавливались различные прочностные накладки, что делало раскрой обшивки каждой маши ты индивидуальным. Чертежи, в основном, соответствуют самолету Т-10К-6 (бортовой № 79), Демонстрировавшемуся на авиашоу в Кубинке в 1992 г.