Текст книги "Авиация и время 2006 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Як-18У тоже поступали в ДОСААФ позже. чем в ВВС. Первые машины этой модификации появились в распоряжении советского оборонного общества в 1959 г. В следующем году ряд аэроклубов получил эти самолеты из военных летных училищ. Поступление Як-18У в аэроклубы продолжалось и в 1961-1962 гг. При этом происходило списание Як-18 с хвостовым колесом.

Любопытно, что переход на Як– 18У создал некоторые сложности, связанные с отсутствием лыжного шасси на этом варианте. Чтобы получившие Як-18У аэроклубы могли продолжать летную работу зимой, руководство ДОСААФ в сентябрю 1960 г. распорядилось подготовить в каждом из них 4-6 самолетов Як-18, на которых, при отсутствии возможности достаточного уплотнения снежного покрова или очистки ВПП аэродромов от снега, проводить летную работу на лыжах.

Что касается Як-18А. то в августе 1959 г ДОСААФ впервые продемонстрировало такой самолет на выставке своей авиатехники в Тушино. В документах ДОСААФ от сентября 1960 г. Як-18А уже упоминается в числе типов самолетов, находящихся в эксплуатации.

В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения. Як-18 стал воистину «летающей партой» для тысяч советских летчиков. Касым Гусейнович Нажмудинов, долгие годы возглавлявший сборную команду Советского Союза по высшему пилотажу и сам получивший начальную летную подготовку на Як-18, добрым словом вспоминает этот самолет – «простой в пилотировании, очень летучий». Як-18, отмечает он, хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа (к перевернутому самолет не был приспособлен). К числу «слабостей» машины, по его мнению, можно отнести, пожалуй, только трудности с выполнением «бочек», да некоторую сложность освоения посадки на «три точки».

Первоначальным обучением, отмечает Нажмудинов, дело не ограничивалось – машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18. которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.

В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 г. во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырюх Як-18. Зрюлище произвело столь сильное впечатление, что за организацию этого выступления и высокое воздушно-спортивное мастерство правительство наградило пилота Я Д. Форостенко орденом Красной Звезды.

Спортивное применение Як-18 имело и другие формы. Например, программа 5-х соревнований лично-командного первенства СССР по самолетному спорту (1953 г.) включала в себя, наряду с выполнением комплекса пилотажа в ограниченное время, такие упражнения. как полет на точность расчета и качество приземления днем, полет на точность расчета и качество приземления ночью, точность самолетовождения по приборам по 50-км маршруту (в закрытой колпаком кабине, без применения средств радиосамолетовождения), набор высоты в ограниченное время (для Як-18 – 15 минут).

Як-18 Центрального аэроклуба ДОСААФ СССР, участвовавшие в воздушном параде в Тушино. 1949 г.

Техник осматривает Як-18 после полета

Курсанты Запорожского аэроклуба возле своего Як-18. Аэродром Широкое, лето 1956 г.

Як-18У из того же аэроклуба. Лето 1964 г.

Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ, как рассказывает К.Г. Нажмудинов. практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. Например, такой номер отрабатывался во время подготовки к воздушному параду 1958 г. в Тушино. Иногда Як-18 применялся для воздушных киносьемок на авиационных парадах. Например, на том же празднике в распоряжение кинооператоров были выделены два Як-18.

Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 г. на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 г. мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209.6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.

К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода № 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они. согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское. Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969-1972 гг. их сняли с эксплуатации.

В полете Як-18А из Грозненского аэроклуба (предположительно)

Як– 18А Киевского аэроклуба. Аэродром Чайка, 1975 г.

Зимой Як-18А ставили на лыжное шасси

После летной смены в Запорожском аэроклубе

Заправка Як-18А топливом

В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с «человеческим фактором» (все – за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор– летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить… В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270'. В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ – не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.

Почти трагикомический случай произошел в 1960 г. на Московской авиаремонтной базе. Техник Як-18 не придумал ничего лучшего. как промывать топливные фильтры бензином, вытекавшим из сливного крана бензоотстойника, непосредственно под самолетом. В результате грунт под машиной пропитался топливом, которое вспыхнуло при запуске двигателя от выхлопа горячих газов. Воздушной струей от винта пламя забросило на фюзеляж самолета, и его полотняная обшивка сгорела.

Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков. О посадках с убранным шасси уже упоминалось выше. Однако следует добавить, что причиной таких инцидентов становилась не только забывчивость начинающих летчиков, но и стравливание воздуха из пневмосистемы, как правило, происходившее из-за неправильной эксплуатации. Кроме того, именно на убранное шасси обычно производилась вынужденная посадка в случае отказа двигателя.

В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так. 8 документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем. Главный инженер авиации ДОСААФ В. Плаксин отмечал в документе от 21 июля 1960 г., что "несмотря на неоднократные требования главного инженера ДОСААФ СССР о своевременном выявлении дефектных шаровых сочленений в управлении нормальным газом, высотным корректором и подогревом карбюратора двигателя М-ПФР и АШ-21 самолетов Як-18 и Як-11 и замене на исправные, до настоящего времени продолжаются случаи вынужденных посадок самолетов по причинам разьединения управления двигателем в полете".

Як-18А летных училищ ГВФ

Як-18 одного из польских аэроклубов. 1964 г.

В завершение главы несколько слов о Як-18. сохранившихся в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як– 18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С Яковлева В 1961 г. Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 с надписью на борту: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Два Як-18A были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 г. предприятием «Авион», которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым № 31 в 1999 г. демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 г. на авиашоу «Легенды мировой авиации» в Монино. где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.

За рубежом

Зарубежная карьера Як-18 достаточно богата и интересна. Число стран, где этот самолет либо использовался по прямому назначению, либо оказался в музеях и частных коллекциях, составляет около двух с половиной десятков. Разумеется, в первую очередь Як-18 поставлялись странам так называемого социалистического лагеря, среди которых в Европе нужно выделить Польшу и ГДР.

В Польше впервые увидели Як-18 в 1948 г., когда он экспонировался на XXI Международной ярмарке в Познани. Среди тех, кто ознакомился тогда с самолетом, был и летчик-инструктор к-н Рышард Межвиньски Он вспоминает, что первое впечатление от Як-18 было весьма сильным. В сравнении с УТ-2 и По-2 выпуска военных лет новый самолет поражал чистотой отделки и качеством изготовления, а кабина по оснащению приборами, комфорту и эргономике была «просто класса люкс!». С 1950 г. самолет уже использовался для начального обучения пилотов в офицерской летной школе OSL-4 в Демблине, а с 1952 г. – в OSL-5 в Радоме. Машина заслужила признание польских летчиков и техников своей малой аварийностью в полевых условиях и «добродушным нравом». Польские пилоты не раз демонстрировали на этих самолетах свое мастерство во время различных воздушных праздников и показов, выполняя индивидуальный и групповой пилотаж. Всего в 1951-55 гг. ВВС Польши получили 55 Як-18 производства завода №116.

После поступления в офицерские авиационные школы в 1958 г. самолетов TS-8 Bies около 40 Як-18 передали из ВВС в аэроклубы APRL (аналог ДОСААФ). Были и прямые поставки для нужд польской спортивной авиации из Советского Союза, а также реэкспорт из ГДР и Венгрии В 1960-х гг. Як-18 стал одним из основных спортивных самолетов в Польше. В конце 1975 г. в аэроклубах оставалось еще 17 машин данного типа. Сегодня 4 экземпляр» Як-18 хранятся в Музее авиации и космонавтики в Кракове, один – в летной школе им Янека Красицкого в Демблине.

Чуть позже Польши Як-18 стали поступать в ГДР. где в 1952 г. началось создание собственных Вооруженных Сил. Первые 35 самолетов получили учебные подразделения будущих ВВС, которые номинально входили либо в состав Народной полиции, либо маскировались под аэроклубы, причем первое время Як-18 несли советские опознавательные знаки. Когда в 1956 г. Народная армия ГДР была сформирована, эти самолеты официально вошли в ее состав. В 1957 г. на смену Як-18 в ГДР пришли Як– 18У. Остававшиеся в строю 33 Як-18 передали организации GST (аналог ДОСААФ), и они получили гражданскую регистрацию. С 1965 г. их стали постепенно снимать с эксплуатации. при этом 16 самолетов передали Польше. Один Як-18 стал экспонатом Музея Вооруженных Сил в Дрездене.

В военные летные училища ГДР поступило около 40 самолетов Як-18У. Вскоре было принято решение вести обучение в этих школах на реактивной технике (МиГ-15УТИ, позже Л-29), а летную подготовку на поршневых самолетах поручить авиационно-спортивным организациям. В связи с этим в период с сентября 1958 г, по июль 1959 г. тридцать Як-18У перевели из состава Вооруженных Сил ГДР в аэроклубы GST, где они получили гражданскую регистрацию. Когда в ГДР начали поставлять более современные Як-18А, их предшественников стали постепенно снимать с эксплуатации. Этот процесс закончился к 1970-71 гг. К тому времени два Як-18У были потеряны в катастрофах, остальные пошли на слом.

Практически все Як-18А, поставленные в ГДР, использовались аэроклубами

Самолет CJ-S – экспонат Музея авиации в Пекине

Один из четырех Як-18 ВВС Австрии

Як– 18А поступали в ГДР, начиная с июля 1959 г Самолеты были заказаны для ВВС, однако практически сразу же их стали передавать в GST. Поставки осуществлялись несколькими партиями в 1959, 1960, 1964 и 1968-74 гг. и составили в общей сложности 62 самолета. Эти машины использовались не только как учебные. В начале 1960-х гг. на Як– 18А пересела пилотажная эскадрилья из Цвикау, которая до этого летала на самолетах Zlin 226.

Как пишут сами немцы. Як-18А зарекомендовал себя в ГДР надежным самолетом с достойными летными данными, хорошо отвечавший своему назначению. За все время длительной службы в ГДР лишь три машины были потеряны в результате летных происшествий. В 1972 г. Як-18А стали снимать с эксплуатации. Последние Як– 18А служили в ВВС ГДР до 1974 г. как связные и курьерские. По данным ОКБ А.С. Яковлева, в Восточной Германии готовился серийный выпуск Як-18, однако по не зависящим от СССР причинам он не был начат.

В меньших масштабах Як-18 использовались в других европейских соцстранах. Были они в Венгрии как в ВВС, так и в аэроклубах, где, в частности, использовались для буксировки планеров. Самолеты летали, соответственно, с военными и гражданскими обозначениями. 15 машин венгры поставили в польский APRL. Некоторым количеством Як-18 располагала в начале 1950-х гг. Румыния Машины использовались для первоначального обучения пилотов ВВС. которые затем переходили на Як-11, а с него на боевые машины. Ряд источников среди обладателей Як-18 называет Болгарию, хотя подтверждения этому в виде фотографий нигде не приводится. Зато точно известно, что Як-18 поставлялись в Албанию Первые такие самолеты прибыли в Тирану в 1950 г. вместе с несколькими Як-11. В 1959 г. из Советского Союза поступили 12 Як-18А. После разрыва между СССР и Албанией, произошедшего в 1961 г., поставками авиатехники в эту страну занялся Китай, откуда прибыло некоторое количество самолетов CJ-6 (-дальний родственник» Як-18А).

Главным «потребителем» Як-18 в Азии стала Китайская Народная Республика, где этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название «Хунчжуань 501». Выпуск был налажен на заводе № 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 – самолет первоначального обучения. тип 5). Первый CJ-5 поднялся в воздух 3 июля 1954 г., и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 гг. в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5.

Предполагалось, что на смену CJ-5 в Китае будут строить Як– 18А (по одним сведениям, в КНР поступил один такой самолет, по другим – только документация на него).

Однако китайские конструкторы решили создать на его базе свой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет. получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на Як-18А, однако фактически это новая цельнометаллическая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

В Северной Корее (КНДР) Як-18 начали свой путь в качестве учебно-тренировочных. однако с началом в 1950 г. войны они были мобилизованы для выполнения боевых задач. Вместе с По-2 самолеты выполняли роль ночных бомбардировщиков, осуществив ряд налетов на военные объекты южнокорейских и американских войск (см. «АиВ». N» 3 2004).

В рамках военного сотрудничества СССР поставил Як-18 и ряду государств «третьего мира». ВВС Египта получили Як-18А в период, предшествующий арабо– израильской войне 1967 г. Некоторые из этих самолетов были повреждены или уничтожены в ходе конфликта, однако какое-то количество уцелело, а позже один Як-18А передали в Музей Вооруженных Сил Египта в Каире В нескольких публикациях также встречаются упоминания о приобретении Ираком и Сирией Як-18А. Еще одним получателем советской военной помощи был, как известно. Афганистан В 1955 г. среди других военных поставок в эту страну попали Як-18 и Як-11. Они использовались для первоначального обучения летчиков ВВС Афганистана.

Единственной страной Западной Европы, куда поставлялся Як-18, стала Австрия После того как 15 мая 1955 г. в Вене был подписан Государственный Договор о восстановлении демократической и независимой Австрии, Советский Союз передал в дар Министерству обороны этой страны по 4 экземпляра Як-11 и Як-18. Самолеты использовались в только что созданном летном училище. Известны номера трех из них – ЗА-АА. ЗА-АВ и 3A-AD. Первый позднее попал в Музей истории Вооруженных Сип Австрии в Вене.

В другие западные страны Як-18 официально не поставлялся, однако небольшое их число разными путями попало туда. Так, объединенная Германия унаследовала те Як-18. которые оставались в ГДР в качестве экспонатов. Теперь они входят в коллекции музеев, получивших новые наименования. Один Як-18 хранится в Luft– fahrtmuseum Laatzen-Hannover неподалеку от Ганновер>а, другой такой самолет находится в Военно-историческом музее бундесвера в Дрездене (Militarhistorische Sam– mlung), а Як-18А (борт 25) является экспонатом Музея люфтваффе в Берлине. В 2005 г. в ФРГ находились два летающих Як-18А. Один из них, бывший борт DM-WGI, в свое время списанный в аэроклубе ГДР, был в 1997 г. восстановлен частным владельцем в ФРГ и получил регистрацию D-EJGF. Другой попал из Украины, прошел реставрацию в Великобритании и был зарегистрирован в ФРГ как D-EYTG. Наконец, Германия сейчас обладает таким раритетом, как летающий Як-18 с мотором М-11ФР! Эту машину удалось приобрести в Китае, и в 2005 г. она летала в окраске ВВС ГДР.

В 1984 г. коллекционер авиационных раритетов Жан Салис из Франции приобрел в Египте свыше 40 списанных самолетов, в том числе несколько Як-18А. Они предназначались для перепродажи лицам, желающим заняться их восстановлением. Некоторые из этих Як-18А остались во Франции и были восстановлены до летного состояния (известны экземпляры с бортовыми регистрационными знаками F-AZFG, F-A2PY). Один бывший египетский Як-18А при посредничестве Салиса попал в Великобританию и после реставрации стал экспонатом музея Aerial Museum в г. Норд Уилд (North Weald).

Сегодня в ФРГ летает раритетный Як-18 с мотором М-11ФР

В США сначала попал Як-18 из состава ВВС КНДР, который его экипаж угнали в Южную Корею (см. «АиВ», №1'2005). Вероятно, эта машина с северокорейскими опознавательными знаками демонстрируется сегодня в National Air and Space Museum в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров Як-18 и Як-18А приобрели другие американские музеи, а также частные коллекционеры. Так. в музее Buchner Aero Specialities (г. Фресно. шт. Калифорния) хранится Як-18 борт N18YA. В том же штате в г. Чинно (Chino) в экспозиции Planes of Fame Air Museum находится Як-18 с бортовым № 30.

В различных публикациях встречаются отрывочные сведения об использовании различных вариантов Як-18 в еще ряде стран, например, в Монгольской Народной Республике К сожалению, эта информация сводится лишь к упоминанию самого факта применения Як-18 в той или иной стране без каких-либо подробностей.

В заключение необходимо отметить, что учебно-тренировочные самолеты семейства Як-18 сыграли очень важную роль в подготовке нескольких поколений летчиков ряда стран и оставили по себе добрую память.

Автор выражает благодарность К. В. Засыпкину. Л. Т. Катерову и Е.Н. Гордону за ценную помощь в подготовке .этой статьи.

Краткое техническое описание самолета Як-18А (7-й серии выпуска)

Як-18А – двухместный свободнонесущий низкоплан. оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь 30ХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения. сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами (№№ 0-9). системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп. № 6.

Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями шп. № 2 и № 3. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. № 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. № 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каржаса фюзеляжа у шп. № 8 находятся два узла крепления стабилизатор», третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. № 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. №9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из 30ХГСА

Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки. продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, прютивопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. № 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три – по правому и четыре – по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. № 4 и № 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа – полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0.6-0,8 мм

Кабины экипажа закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижных козырька, средней части и заднего обтекателя, а также двух подвижных крышек. Крышки фонаря сдвигаются назад по направляющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Фонарь выполнен из органического стекла толщиной 3 и 4 мм. Сиденья летчиков регулируемые по высоте и состоят из чашки и спинки с мягкой подушкой. Кабины оборудованы приточной вентиляцией и устройством обдува ног летчиков воздухом, подогреваемым в калори– ферю выхлопными газами.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Центроплан цельнометаллической конструкции, клепаный, состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован двумя лонжероюнами, восемью контурными балочными нервюрами. стрингерами и профилями жесткости, подкрепляющими верхнюю обшивку между нервюр»ми № 2 и № 4. Передний лонжерон двутаврового сечения, задний – швеллерного Межлонжеронные части нервюр № 2 выполнены в виде седловин под установку топливных баков Нижние обшивки центроплана между нервюрами № 1 и № 3 съемные для доступа в отсеки баков На нервюрах № 3 и № 4 (ближе к заднему лонжерону) закреплены кронштейны навески основных опор шасси. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминиевый посадочный щиток типа Шрюнк Щиток располагается по всему размаху центроплана. его хорда – 26,8% САХ, навеска – шомпольная.

Консоль крыла – лонжеронная. ферменно-контурной конструкции с жестким носком и полотняной обшивкой. Каркас консоли состоит из двух лонжерюнов. 16 контурных и четырех распорочных нервюр и расчален 16 стальными ленточными расчалками, расположенными по диагоналям между распорными нервюрами в двух плоскостях. Каждый лонжерюн швеллерного поперечного сечения. состоит из стенки и двух поясов. Нервюры ферменной конструкции, за исключением распорной нервюры № 4, отштампованной из листа. Каркас, носок и законцовка консоли выполнены из дюралюминия, обшивка – из полотна AM-100. Полотно приклеивается к носку и пришивается к полкам нервюр. Элерон щелевого типа с осевой компенсацией 22%. Углы его отклонения: вверх – 23'30'. вниз – 16". Навеска элерона двухточечная, каркас (трубчатый лонжерон. хвостовой стрингер и 9 штампованных нервюр) изготовлен из Д16АТ, обшивка – AM-100.

Узлы стыковки лонжеронов центроплана и консолей, втулки кронштейнов навески основных опор шасси и узлы крепления их подкосов изготовлены из стали 30ХГСА. В носке левой консоли крыла между нервюрами № 5 и № 7 размещены посадочная и рулежная фары.

Хвостовое оперение – подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор состоят из дюр>алюминиевых каркасов, носков и за– концовок, обтянутых полотном AM-100. Каркас киля, как и каждой консоли стабилизатора. образован двумя лонжеронами, пятью контурными нервюрами и двумя усиливающими нервюрами, расчаленными проволокой ОВС диаметром 2 мм. Конструкция рулей высоты и направления – обшитый полотном дюралюминиевый каркас, включающий трубчатый лонжерон, 8 (РВ) либо 6 (РН) штампованных нервюр и обод. Углы отклонения руля высоты: вверх – 25". вниз – 20". Руль направления отклоняется на угол ±27".

РВ оснащен двумя управляемыми цельнометаллическими триммерами, а РН – триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидной трубы, узлы навески рулей – из стали 20.

Шасси самолета убирается в полете не полностью. Носовая опор» при уборке поворачивается назад, и ее колесо частично прячется в отсек фюзеляжа. Основные опоры убираются вперед, при этом колеса прижимаются к нижней поверхности крыла, но целиком остаются в набегающем потоке. Каждая опор» шасси включает, стойку телескопического типа с воздушно-гидравлической амортизацией, складывающийся подкос, пневмоцилиндр уборки-выпуска и одно колесо Носовая стойка оборудована гасителем колебаний типа -шимми– и механизмом, устанавливающим колесо в нейтральное положение при уборке. На ней посредством вилки установлено нетормозное колесо размером 400x150 мм. Носовое колесо самоориентирующееся, угол его поворота ±55'. Колеса основных опор – тормозные, размером 500x150 мм. закреплены на полуосях снаружи стоек. Тормоза колес – камерные однорядные. Самолет оснащен механической и световой сигнализацией положения шасси. Механическая осуществляется тремя штыревыми указателями, располагаемыми на верхней поверхности центроплана и перед фонарем кабин экипажа, световая – установленными в кабинах сигнальными лампочками. срабатывающими от концевых выключателей.

Основные ЛТХ самолетов семейства Як-18

Носовая и основные опоры шасси Як-18А

Двигатель АИ -14Р

Силовая установка. На самолете установлен поршневой двигатель АИ-14Р с винтом В-530 Д-35 изменяемого шага. АИ– 14Р – девятицилиндровая однорядная «звезда», развивающая мощность на номинальном режиме 220 л.с., на крейсерском режиме – 165 л.с. Максимально допустимое число оборотов в минуту – 2450. Винт В-530 Д-35 – автоматический, работающий на гидроцентробежном принципе по прямой схеме действия. На двигателе установлены: регулятор постоянных оборотов Р-2, карбюратор К-14А, два магнето М-9, электрогенератор ГСК-1500М, компрессор АК-50М, маслонасос, топливный насос 702М, распределитель сжатого воздуха и привод счетчика числа оборотов.

Двигатель закрыт обтекаемым круглым капотом с лобовым воздухозаборником для охлаждения цилиндров Воздухозаборник оснащен регулируемыми жалюзи створчатого типа. Капот состоит из верхней и нижней крышек, шарнирно закрепленных на шп. № 0 каркаса фюзеляжа и соединяемых между собой стяжными замками. Сверху капот плотно прилегает к фюзеляжу, а снизу и по бокам отстоит от его поверхности, образуя по задней кромке капота щель для выхода охлаждающего цилиндры воздуха. Выхлопная система двигателя, отводящая газы под самолет, состоит из двух отдельных коллекторов: правого – на 5 цилиндров и левого – на 4. На нижней крышке капота (в зоне между цилиндрами № 5 и № 6) установлен воздухозаборник карбюратора, снабженный сеткой и пылефильтром.

Топливная система самолета включает два расположенных в центроплане бензобака клепано-сварной конструкции. Каждый бак крепится в крыле двумя дюралюминиевыми лентами. Емкость правого – 59 л. левого – 63 л. Заливные горловины баков и датчики электрических топливомеров располагаются на верхней поверхности центроплана справа и слева от кабины пилотов. В правом носке центроплана установлен маслорадиатор типа 1172.

Управление самолетом – двойное. Установленные в передней и задней кабинах ручки управления сблокированы посредством жестких тяг. Проводка управления рулем высоты смешанного типа: от ручек до качалок на шп. № 4 фюзеляжа – жесткая, от качалок до рычагов РВ – тросовая. Проводка управления рулем направления – тросовая, элеронами – жесткая.

Управление триммерами осуществляется жесткими тягами, смонтированными внутри РВ, и тросами, идущими от хвостового оперения к находящимся в кабинах штурвалам. Выпуск и уборка посадочного щитка производятся пневмоцилиндром. В убранном положении щиток удерживается шнуровым резиновым амортизатором. Проводка управления тормозами колес от гашеток на ручках управления к редукционному клапану ПУ-6 – тросовая, а от педалей к дифференциалу Д-1 – жесткая.