Текст книги "Авиация и время 2006 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

А он нам нравился …

Самолет М-15 (СССР-15185) на стоянке Запорожского аэропорта

В конце 1070-х гг. польская певица Анна Герман пела на весь Советский Союз: "А он мне нравится, нравится, нравится. Примерно то же говорит и говорят сейчас о самолете М– 15 пилоты эскадрильи применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) Запорожского объединенного авиаотряда (ОАО), которым довелось поработать на нам Таких летчиков было всего 10: Коровко Иван Андреевич, Сапронов Иван Иванович, Филенка Виктор Николаевич, Лобач Вадим Дмитриевич, Сидельников Виктор Михайлович, Компаниец Александр Александрович, Мирошниченко Виктор Андреевич, Никоненко Анатолий Григорьевич, Скосарь Евгений Антонович и Носач Владимир Иванович. На основании бесед с четырьмя из них постоянному читателю нашего журнала Юрию Маломужу удалось подготовить интересный материал, который стал хорошим дополнением к опубликованной в АиВ № 2'2006 статье "Бельфегор" и битва за урожай».

Из воспоминаний А.Г. Никоненко. Когда, кто и по какой причине выбрал Запорожский ОАО в качестве базового для эксплуатации М-15 а Украинском управлении гражданской авиации (УГА). я не знаю, но первые слухи о поступлении новой техники вызвали чувство гордости. Это однозначно расценивалось как признание наших заслуг, нашего мастерства и умения. Насколько мне известно, в Украине только в Запорожье летали на М-15, если не считать эксплуатационных испытаний в Полтавском ОАО. Многие пилоты нашего отряда хотели освоить новый самолет, связывая с ним планы не только профессионального роста, но и продвижения по служебной лестнице. Да и сам М-15 обещал многое. Ан-2 был неплохим самолетом: неприхотливый, как Т-34, надежный, как автомат Калашникова, изученный вдоль и поперек, но все же для авиахимработ (АХР) – приспособленный, а не специализированный. Жара в кабине, следовательно – открытые форточки и сквозняк. Бак с «химией» за спиной, и ты в течение всего полета дышишь этими «ароматами». Обратите внимание: загружали химикаты люди в респираторах, а распыляли и разбрызгивали – без. Летали так не потому, что наплевательски относились к собственному здоровью, а из– за невыносимой жары в кабине не только респиратор, но и одежду снимали, оставаясь в одних плавках. За день так надышишься «химией», что к вечеру голова гудит. Выручало только здоровье и молодость. Новая машина обещала невиданный комфорт и безопасность. скорость и производительность работ.

В начале 1979 г. были сформированы две группы (всего 10 пилотов), которым предстояло осваивать новый самолет. Сразу встал вопрос, где проводить учебные полеты на М-15? Дело в том, что запорожский аэродром в те годы был перегружен. На нем базирювались. полк истребителей ПВО. военно-транспортный полк, ведомственный авиаотряд производственного объединения «Моторостроитель». Ан-2 эскадрильи ПАНХ плюс аэрофлотовские рейсы по центральному (до 40 пар в день) и местному расписаниям. В общем, не аэродром, а улей летним утром. Конечно не «Внуково», «Домодедово» или «Борисполь», но в небе гудело беспрерывно – днем и ночью. Куда тут еще нам с учебными полетами. Тогда наш отец-инструктор В.И. Довгань, а также много вложивший в благое дело переучивания В.Д. Поляков из летно-штурманского отдела Украинского УГА предложили в качестве учебного аэродрома Черкассы, который и загружен был намного меньше, да и чувствовали они там себя, как дома. В том же 1979 г. начались поставки самолетов, которые приходили прямо с завода. Всего получили 39 машин (для сравнения: до этого в эскадрилье ПАНХ насчитывалось менее 30 Ан-2). Пилотов, осваивавших М-15, приодели в кожаные летные куртки, возможно, для поддержания престижа, и началось…

Никоненко Анатолий Григорьевич. Родился 13 октября 1951 г. в селе Бригадирювка Козелыцинского района Полтавской области. В 1969 г. стал работать авиамехаником Полтавского ОАО. После окончания в 1972 г. Кременчугского летного училища гражданской авиации был направлен в Запорожский ОАО вторым пилотом Ан-2. С 1978 г. – заместитель командира, с 1980 г. – командир летного отряда, а с 1984 г. – заместитель командира Запорожского ОАО по организации летной работы. Освоил Ан-2. М-15, Як-40. Ан-24. Ан-32, Ил-76. Общий налет более 11000 ч. из них 235 на М-15.

Коровко Иван Андреевич. Родился 22 июня 1945 г. в с. Малиновка Гуляйпольского района Запорожской области. Летать начал в Запорожском аэроклубе. затем прошел обучение в Саранском УАЦ. а в 1972 г окончил с отличием Сасовское летное училище и был направлен вторым пилотом Ан-2 в Запорожский ОАО. К 1979 г. был командиром звена эскадрильи ПАНХ, пилотом 1 класса. Освоил Як– 18У, L-29. Ан-2 и М-15. Всего налетал 9500 ч, из них около 450 на М-15.

Мирошниченко Виктор Андреевич. Родился 4 марта 1945 г. в с. Тракторное Со– лонянского района Днепропетровской области. В 1965 г. окончил подготовку в Запорожском аэроклубе, затем прошел обучение в Калужском УАЦ и Кременчугском летном училище С 1970 г. – пилот эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО. Пилот 2 класса. Освоил Як– 18У. МиГ– 15УТИ, МиГ-17. Ан-2, М-15. Налетал около 10000 ч, из них на М-15 более 300

Компаниец Александр Александрович. Родился 5 октября 1947 г. в г. Гуляйпо– ле Запорожской области В 1966-67 гг. обучался в Запорожском аэроклубе. В 1971 г. после окончания Кременчугского летного училища – пилот Ан– 2 эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО В 1979 г. – пилот 1 класса, впоследствии – заместитель командира эскадрильи. Летал на Як-18У, L-29, МиГ– 15УТИ. МиГ-17. Ан-2. М-15. Общий налет – более 10000 ч, из них почти 350 на М-15.

Опрыскивание с М-15 (СССР-15060). Высота 5 м, скорость 160 км/ч

Первые впечатления вызывали только восторг. Комфорт в кабине. нет даже намека на запах «химии», великолепная управляемость, простота пилотирования, новое, современное сельхозоборудование – все просто великолепно. Ни один летчик, летавший на М-15, не скажет о нем худого слова. Для пилота и техника это был не самолет, а сказка. Суровой реальностью М-15 стал для экономистов и бухгалтеров. Начнем с топлива. За час полета самолет сжигал до 1000 кг керосина (расчетная норма 800 кг/ч). Для сравнения: Як-40 с тремя (!) такими же двигателями расходовал за час полета 1200 кг. Объясняется это просто – летать приходилось на неоптимальной для двигателя высоте, используя повышенные режимы работы (85-90% «максимала»). Кроме того. М-15 требовал своего аэродромного топливозаправщика. Если Ан-2 отправлялся в село на АХР в гордом одиночестве, где его уже поджидали колхозные бензовоз и трактор-загрузчик, то за М-15 с родного аэродрома выруливал автомобиль-заправщик ТЗА-7.5-500А на базе МАЗа с бочкой емкостью 7,5 м3 . Представим, что на АХР вылетели все наши 39 М-15. Вопрос – где взять 39 заправщиков? Теперь прилетели мы в село – нужен аэродром с полосой в 2 раза длиннее, чем для Ан-2, и. желательно, имеющей твердое покрытие. При работе с грунта существовали повышенные требования к его прочности, например, после дождя полеты не проводилисьдо тех пор, пока полоса полностью не высохнет. Конечно, при подготовке к эксплуатации нового самолета в области реконструировали несколько аэродромов. Однако сколько это стоило!

В наших реалиях совершенно не жизнеспособной оказалась система пневмотранспорта М-15. Не знаю, на что рассчитывали конструкторы, возможно, где-то и были колхозники, обращавшиеся с сыпучими минеральными удобрениями так же бережно, как с сахаром или цементом, но я таких не встречал. Наши минудобрения обычно лежали под открытым небом, часто на мокрой земле, иногда просто в лужах, напитываясь влагой по полной программе. Наземная техника могла спокойно разбрасывать их, часто слипшимися в комки размером с кулак. А на М-15 при соприкосновении с горячим воздухом, взятым от двигателя, эти удобрения превращались в монолит по всему объему самолетного химбака. Одной попытки нам оказалось предостаточно, чтобы отказаться от применения сыпучих удобрений. Оставалось опрыскивание. Вот здесь М-15 оказался на высоте. Работать было легко и приятно. Производительность высокая, нареканий нет, что еще нужно? Оказывается, нужен еще соответствующий объем работы. С жидкими химикатами мы работали 4 месяца в году: май-июнь, конец августа – начало октября. В остальное время дела для М-15 не нашлось. Улететь в экспедицию в другие области или республики, как это практиковалось на Ан-2, мы не могли – там не было пригодных аэродромов. С первых дней применения М-15 финансисты схватились за голову. Да и было от чего. Ан-2 на землю практически не садились – только успевай удовлетворять заявки колхозов и совхозов, а этот «франт» оказался ни к селу, ни к городу. Этим и объясняется тот факт, что у нас на 39 самолетов переучили только 10 летчиков. Вовремя поняли его бесперспективность и не стали дергать людей.

М-15 работали у нас 3-4 сезона. За это время проявились различные особенности самолета. Одной из них была характерная просадка перед набором высоты при попутном ветре. Оказалось также, что при превышении определенной скорости полета между фюзеляжем и химбаками создавалось разрежение, которое не только открывало, но и вырывало лючки, а то и целые панели. Но при правильной эксплуатации самолет нареканий не вызывал. За все время использования М -15 у нас не случилось с ним ни одного серьезного происшествия, хотя предпосылки были, происходившие чаще всего из-за человеческого фактора. Один пилот на моих глазах посадил М-15 на больших углах атаки и коснулся оперением полосы. Оперение было подмято, самолет ремонтировать не стали, и он больше не летал. Другой случай со стороны выглядел менее драматично. На пробеге у пилота Сапронова И.И. отказали тормоза (из-за производственного дефекта). Самолет, снижая скорость, пробежал всю полосу, не торопясь, прокатился мимо стоянки и очень медленно выкатился за пределы площадки, где в лесопосадке и уперся в препятствие. После пилот рассказывал, что он уже хотел выскакивать из кабины и тормозить, упираясь руками в крыло.

Теперь о некоторых моментах статьи «Бельфегор» и битва за урожай», показавшихся спорными.

Во-первых, по вопросу оплаты. У нас пилоты М-15 получали в полтора раза больше, чем их коллеги на Ан-2, при том же налете. Причина – в совершенно других расценках для работы на М-15. Во– вторых, насчет трудностей с освоением двигателя АИ-25. Таковых у нас не было, так как к 1979 г. Запорожский ОАО уже широко эксплуатировал Як-40 с такими же двигателями. И последнее. По должности мне было предписано проводить проверку техники пилотирования у летчиков как плановую, так и после длительных перерывов в полетах (после отпусков, болезней и т.д.). Где-то в году в 1980 я и командир звена И.А. Коровко получили инструкторские допуски и приступили к выполнению возложенных на нас обязанностей. А выполняли мы их на наших двух «спарках». Первая – та, на которой мы учились, а вторая была получена с завода вместе с другими самолетами. Так что «спарки» у нас были и применялись как положено.

Коллеги А. Г Никоненко единодушны с ним в оценке самолета. Поэтому мы приведем лишь те фрагменты из их воспоминаний, которые дополняют рассказ Анатолия Григорьевича.

Из воспоминаний И.А. Коровко В 1979 г. наш отряд стал получать первые М-15. Поляки перегоняли их во Львов, а оттуда с од– ной-двумя промежуточными посадками в Виннице и Кривом Роге мы своим ходом перелетали в Запорожье. Обычно летели группой из 3-4 самолетов. Лидером шел Ан-2. где находился инженерно– технический состав приемщиков и был радиокомпас (на первых М-15 его не устанавливали). Таким образом я перегнал в Запорожье 7 самолетов.

М-15 однозначно нравился. После Ан-2 было впечатление вроде пересел с «Запорожца» на «Ладу». Просторно и комфортно. Один турбохолодильник чего стоил. М-15 был более продуман по сравнению с Ан-2 не только в отношении условий работы летчика, но и в смысле безопасности пилота и обслуживающего персонала. Механизированная заправка топливом и «химией», баки для химикатов. вынесенные за пределы фюзеляжа, новая сельхозаппаратура с великолепной системой отсечки – это производило впечатление. На М-15 за 4 сезона мы ни разу не -подпалили» соседние поля. хотя на Ан-2 это было явлением обычным.

М-15 (СССР-15052) на полевом аэродроме в Куйбышевском районе Запорожской области. Начало 1980-х гг.

Наше звено в отряде называли -звеном камикадзе», хотя за все время эксплуатации самолета у нас не было ни одной катастрофы или серьезной аварии. Конечно. ЧП были, как по вине техники, так и из-за человеческого фактора. Во время освоения случались поломки привода сельхозаппаратуры из-за гидроударов в системе, были и ложные срабатывания табло -Пожар двигателя», произошел и настоящий пожар при запуске двигателя на площадке у с. Степное Каменско-Днепровского района. Интересно, что после восстановления на «точке» силами инженерно-технической службы этот самолет своим ходом вернулся в Запорожье.

Работа выполнялась обычно так. Подбиралась площадка, часто с воздуха, так как все летчики звена имели разрешение на это. Затем наземная команда проверяла ее пригодность, составлялись кроки 3*

[Закрыть], по торцам устанавливались полосатые щиты. Рядом оборудовался временный лагерь. Пригоняли топливозаправщик на базе МАЗа и начинали работать. Чаще всего летали с грунта, с обычной «люцерки». Весной, в основном, занимались опрыскиванием, а осенью – десикацией подсолнуха 4*

[Закрыть]. Конечно, были свои особенности. связанные с меньшей приемистостью двигателя, но из положения выходили, набирая скорость к концу гона и несколько раньше, чем на Ан-2. начиная набор высоты. Зато отсутствие воздушного винта и дополнительный распылитель под фюзеляжем позволяли получить равномерный шлейф химикатов, практически без пробелов. До сих пор с теплотой вспоминаю о полетах на М-15.

Из воспоминаний В.А. Мирошниченко Весной 1980 г. началось применение новой машины. Система отсечки работала безукоризненно. Однажды меня попытались обвинить в том, что при опрыскивании «подпалил» подсолнух на соседнем поле. Если бы летел на Ан-2, особо бы и не разбирались: ситуация обыденная – авиаотряд оплатил бы убытки, и все дела. Но тут-то новая техника. Когда стати разбираться, то оказалось, что напортачили сами колхозники. когда проводили наземную обработку, а поводом для «наезда» на авиацию стал черный дымный шлейф от реактивного двигателя, особенно заметный при наборе самолетом высоты.

Однажды пришлось проверить эффективность тормозов – при посадке на полевую площадку ветерок поддул под хвост – смотрю. а конец полосы-то рядом. Ну, и дал по тормозам, да так, что разул все три колеса. Все закончилось благополучно. На следующий день из Запорожья привезли новые колеса (сняли со стоящих самолетов), установили и снова в небо – «смерть жукам!».

Из воспоминаний А.А. Компанийца

Когда в 1979 г. началось переучивание на самолет М -15. мы о нем не знали практически ничего. Разве что были разговоры о двух авариях и катастрофе в Полтавском ОАО, где М-15 появились года на три раньше.

Мне М-15 запомнился легкостью и простотой управления. Он хорошо управлялся даже при скорости 60 км/ч. В течение 3-4 сезонов, когда мы его интенсивно эксплуатировали, раскрылись все стороны этой машины. На опрыскивании мы были королями, ну, а опыление не пошло совсем… Справедливости ради надо сказать, что мы и побили М-15 изрядно, в основном при взлете и посадке. На мой взгляд, у этой машины была «хлипкая» носовая стойка шасси. Однажды у меня она разрушилась прямо на стоянке при заправке самолета химикатами. Летая над самой землей, побили невесть сколько птиц. Хорюшо. что без серьезных последствий. Мне одна такая птичка разбила носовой блистер и застряла в фаре. Я, как и положено, доложил начальству, прилетел в Запорожье. благо, недалеко было. Командир летного отряда Никоненко Анатолий Григорьевич посмотрел на мой подбитый М-15 и говорит: «Чего зря стоять – садись на другой самолет и лети». Летчиков-то всего 10, а самолетов – 39.

Через 5 лет необходимо было всем самолетам делать регламент, но к тому времени М-15 признали бесперспективным, и никто ничего делать не стал. Самолеты оказались на приколе, как тогда говорили, до принятия окончательного решения. Стояли эти защитники полей на запорожском аэродроме очень долго Их кое-как законсервировали. сняли двигатели и выстроили вдоль одной из грунтовых полос возле ремзоны, вблизи админкорпуса. Были попытки найти применение «движкам», благо, Як-40 широко эксплуатировался в Запорожье, но из Москвы пришло категорическое «Нет» – мол. летали по оврагам да лесополосам, а потом те же двигатели – и на пассажирский самолет! Года через 3-4 после прекращения полетов, уже при Горбачеве, произошло событие, о котором вспоминают все сотрудники нашего ОАО. Что такое запорожская степь летом и как она «дружит» с огнем, после громких событий в Новобогдановке, знают все. И вот кто-то решил выжечь сухую траву То ли этот неизвестный не учел направление ветра, то ли упустил какие-то другие факторы, но степь вспыхнула, и огонь понесло на строй М-15. Пожарные примчались быстро, но только не они были первыми. Первыми в борьбу с пламенем вступили сотрудники КГБ. Они же, после победы над огнем, и «раздали на орехи» всем, кто. по их мнению, «не надлежащим образом заботился о вверенной ему авиатехнике-. «Людей в штатском» не волновало, что самолеты давно не летают, что стоят без двигателей, что их скоро совсем спишут. Они четко знали, что это САМОЛЕТЫ, за которые заплачены немалые народные деньги, и отношение к ним должно быть, как к САМОЛЕТАМ. Серьезных оргвыводов после этого инцидента не последовало, так как ни один М-15 при пожаре не пострадал.

Фактически эти машины стали ненужными. Их начали потихоньку списывать, предавать на лом. До сих пор на некоторых запорожских дачах можно видеть химбаки от М-15, приспособленные под различные нужды. Раньше еще были и заборы из крыльев, но сборщики металлолома не могли пропустить такую находку. Один М-15 поставили в качестве памятника в пгт. Васильевка у райисполкома К великому сожалению, сейчас самолета там уже нет. Вот так и ушел довольно не плохой, на мой взгляд, самолет.

3* Специальная схема аэродрома (Прим ред.).

4* Разбрызгивание специальных химикатов (дефолиантов), вызывавших опадание листьев, что облегчало машинную уборку. (Прим ред ).

Особая благодарность В.И. Козлову н В.И. Карелину за организационную помощь и подготовке материала.

«Элка» – ALCA

Михал Столар/ Братислава,5*

[Закрыть] Андрей Хаустов/ «АиВ»

История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L– 159ALCA уходит в конец восьмидесятых-начало девяностых годов минувшего столетия – время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мирю. С окончанием «холодной войны» началось радикальное сокращение военных бюджетов. численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои ВВС

L-159ALCA6*

[Закрыть] – Advanced Light Combat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59 На этом этапе планировалось создание одно– и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой. системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников. имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом – доработать L-59, а на втором – разработать новый ЛБС. получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59 создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: «Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВО-.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: «Основные данные для исследования по заданию: «Многоцелевой самолет L-159». К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия – были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик

машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истрзебителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС. получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а -спарка» создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый – организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины «спарки». Второй – разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий – сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159А – уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаголовок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика – от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной броней литой под полом.

5* Перевод со словацкого Валерия Позняка/ Киев

6* Это буквенное сочетание оказалось созвучный Alca Tarda – названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета

Первый взлет прототипа L-159A

Блок НАР и ракеты CRV-7

Управляемые ракеты AIM-9P Sidewinder и AGM-65B Mawerick

Пушечный контейнер GIAT NC 621

Корректируемая бомба GBU-16

Разведконтейнер Vicon 18 Srs 601

Контейнер для лазерной подсветки цели TIALO

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников – силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня – отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух – для установки на летные прютотипы и одного – резервного. Первый F124 был поставлен на «Аэро Водоходы– 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же – бортовой) № 5831 представлял собой двухместный L-159". На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в «Водоходах» состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159. пилотируемый летчиком-испытателем «Аэро Водоходов» Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорюнии, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 д, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой «Элки» оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день – третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала «Аэро Водоходов», представителей Allied Signal (на тот момент – разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов.

Этот самолет не являлся прототипом «спарки» L– 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был. как сейчас принято называть, -демонстратором технологий-, и в его названии нет буквенного индекса и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Ptamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР "воздух-земля– AGM-65B Mawerick и семи УР класса «воздух-воздух» AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.

Прототип L-159 в полете с тремя подвесными пушками Plamen

Испытания L-159 на грунтовом аэродроме. Август 2004 г.

L-159A из 212-й эскадрильи во время авиашоу CIAF-2005

Один из самолетов 212-й эскадрильи перед вылетом с авиабазы Наслав

Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.

Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав. № 5832), впервые взлетел 18 августа 1998 г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам. Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.

Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно – на международной выставке IDET-1999 Сразу же после этого самолет был перекрашен в трехцветный серо-голубой камуфляж7*

[Закрыть], ставший стандартным для ЛБС этого типа. В таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябрю 1999 г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом вооружения и снаряжения.