Текст книги "Взлёт, 2013 № 6"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

За 2012 г. на самолете, принадлежащем АО «Мотор Сич», налет при выполнении рейсов по перевозке пассажиров составил 555 ч.

Несмотря на сравнительно молодой возраст самолетов Ан-140, поддержание их летной годности требует больших затрат, чем для тех же Ан-24, на смену которым разработан Ан-140. Это связано с частыми отказами агрегатов самолета и отсутствием в авиакомпании запасных комплектующих изделий, приобретение которых на предприятиях-изготовителях сулит обязательную 100-процентную предоплату, а затем многомесячное ожидание поставки, поскольку агрегаты впрок не изготавливаются, и процедура оформления таможенной документации довольно длительна. Частые отказы происходят в курсовой системе, системе спутниковой навигации, наибольшее же количество отказов приходится на агрегаты системы автоматического управления двигателями.

Разработчики самолета и его комплектующих изделий, конечно же, занимаются вопросами совершенствования надежности своих разработок. Мы рассчитываем на создание «обменных фондов» запасных частей на время выполнения ремонтов агрегатов и на существенное сокращение сроков поставки приобретенного оборудования.

Дмитрий Кива об Ан-140: «Конкурентоспособен для отечественных рынков»

Разработанный антоновской фирмой региональный турбовинтовой самолет Ан-140 был сертифицирован 13 лет назад, но реальной заменой Ан-24 пока так и не стал. Мы обратились к президенту – генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве с просьбой прокомментрировать причины низкого спроса на Ан-140, а также рассказать о мерах по улучшению системы послепродажного обслуживания и перспективах развития самолета.

Дмитрий Семёнович, в 2006 г. на церемонии передачи первого российского Ан-140 авиакомпании «Якутия» Вы, в частности, говорили, что «16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140». Почему спустя семь лет в российской гражданской авиации летают всего четыре Ан-140? Нельзя ли сказать, что Ан-140 проиграл борьбу за рынок иностранной технике? В чем Вы видите выход из создавшейся ситуации?

Нужно отметить, что интерес к самолету Ан-140 по-прежнему есть. Прежде всего, его проявляют те авиаперевозчики, которые долгое время эксплуатировали Ан-24. Ведь именно для его замены и создавался Ан-140. Это современный самолет. Он превосходит своего предшественника по ряду характеристик, сохраняя все его положительные качества. Поэтому он вполне конкурентоспособен, прежде всего, для отечественных рынков.

Тот факт, что самолет востребован, ни у кого не вызывает сомнений, однако то, что сегодня эксплуатируется небольшое количество Ан-140, объясняется несколькими причинами. Одна из них – низкий темп производства Ан-140. Как известно, Харьковский авиазавод, который должен был стать основным по производству этих машин, находится сегодня в очень сложном положении. Для выхода из этой ситуации мы совместно с российскими партнерами, прежде всего с «Авиакором», предпринимаем ряд шагов для наращивания темпов совместного производства Ан-140 и дальнейшего развития семейства. Принимая во внимание, что производство Ан-140 еще находится на стадии развития, по своей цене наши самолеты не могут конкурировать с бывшими в употреблении западными самолетами-аналогами, для которых открыты рынки наших стран. Для решения этих проблем нужно содействие на государственном уровне в части принятия программы по поддержке изготовителей региональных самолетов, которая бы предусматривала ряд льгот для производителей, в т. ч. их кредитование под низкий процент, налоговые льготы, ограничения доступа на рынок самолетов, «бывших в употреблении», а также по поддержке эксплуатантов отечественной авиатехники, как это делается по самолету SSJ100.

Авиакомпания «Якутия» нелестно отзывается о системе послепродажного обслуживания самолета Ан-140. Какие конкретные меры намерено предпринять в связи с этим ГП «Антонов» для исправления ситуации?

В марте 2013 г. в Якутске проходила техническая конференция по вопросам поддержания летной годности самолетов Ан-140 с участием ГП «Антонов», авиакомпании «Якутия», ОАО «Авиакор – авиационный завод», АО «Мотор Сич» и др. В ходе этой конференции мы предложили систему послепродажного обслуживания самолетов Ан-140, отработанную на самолетах Ан-148. Ее реализация планируется в рамках работы совместного предприятия с участием ГП «Антонов» и ОАО «Авиакор». Основными направлениями системы является работа в части:

– ввода самолетов в эксплуатацию;

– подготовки персонала;

– инженерно-технического сопровождения эксплуатации самолетов;

– информационно-технической поддержки эксплуатанта посредством «Информационного центра поддержки заказчика» и WEB-портала поддержки эксплуатации;

– обеспечения эксплуатанта запасными частями и комплектующими;

– выполнения доработок и модификаций самолетов;

– гарантийного и послегарантийного обслуживания самолетов;

Эта система распространяется на всех эксплуатантов, а не только на авиакомпанию «Якутия».

Какие мероприятия по обеспечению соответствия самолета растущим требованиям рынка намерено осуществить ГП «Антонов»? Какие системы планируете модернизировать в первую очередь?

На сегодня на самолете постоянно проводятся работы по модернизации. Внедряются более современные и надежные комплектующие и системы. Намечена модернизация БРЭО с внедрением «стеклянной кабины». Также рассматривается вопрос по замене существующего типа двигателя на более мощный. Мы ведем эти работы, руководствуясь пожеланиями заказчика и требованиями современного рынка.

Что уже сделано ГП «Антонов» по созданию рамповой версии Ан-140? Когда планируется закончить разработку конструкторской документации и строительство прототипа? Насколько данная версия перспективна для гражданских эксплуатантов?

Рамповая версия самолета Ан-140 проработана на этапе эскизного проекта. Завершение срока от проекта до постройки самолета зависит от подписания контракта с заказчиком. Но могу сказать, что данная версия будет перспективна и для гражданской авиации, поскольку самолет может эксплуатироваться на аэродромах, где используются Ан-24 и Ан-26 и, кроме этого, имеет в 1,5 раза меньший расход топлива и лучшие летные характеристики.

Самый молодой из «якутских» Ан-140-100, борт RA-41252, летает в компании с октября 2009 г.

Ожидания

Пока приходится с сожалением констатировать, что перспективы коммерческой эксплуатации самолетов Ан-140 сегодня, увы, не просматриваются. Государственная финансовая поддержка обновления парка отечественных авиакомпаний распространяется и на машины западного производства. В 2012 г. для реализации этой программы было выделено 1,5 млрд руб. За полученные воздушные суда компенсацию получили шесть перевозчиков, включая «Таймыр» и «Якутию». В связи со структурированием украинского рынка авиаперевозок, данный самолет перестал быть интересен и на своей родине. Причем на Украине несколько машин просто стоит без дела. На данный момент на ответственном хранении находятся два самолета Ан-140 (UR-14004 и UR-14006), принадлежащие компании «Укртранслизинг». На них ищут покупателей. «Только совместные действия производителя, организации по техническому обслуживанию, поставщиков комплектующих изделий и лизинговых компаний позволят сформировать продукт с необходимыми потребительскими характеристиками», – сообщил «Взлёту» генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец. Очевидно, что в проекте Ан-140 данного союза пока достичь не удалось. Кроме того, имея размерность 50 мест, антоновский «турбопроп» стал менее интересен коммерческим перевозчикам. На «Авиакоре» чувствуют миграцию рынка турбовинтовых самолетов к машинам более крупного размера. Но вариант удлиненного Ан-140 пока остается только на бумаге – инвестиции в проект вряд ли отобьются. На «Авиакоре» отмечают, что российский рынок региональных перевозок находится в стадии перезагрузки: сейчас ему требуются самолеты до 20 кресел. Поэтому в ряде случаев даже ныне существующий Ан-140 переразмерен. В Самаре надеются: к моменту становления отечественного рынка коротких авиасообщений удастся наладить систему послепродажного обслуживания, а у российских эксплуатантов вновь возникнет потребность в неприхотливом отечественном самолете, способном выполнять транспортные задачи в суровых климатических и инфраструктурных условиях.

Бразильские «маршрутки» в России

Артём КОРЕНЯКО

Эксплуатация ЕМВ-120 продолжается

В современной истории российской гражданской авиации отечественными перевозчиками эксплуатировалось несколько экзотических для нашей страны типов воздушных судов, чье появление в парке авиакомпаний казалось по меньшей мере спорным. Летом 2007 г. Авиационный Регистр МАК выдал сертификат типа бразильскому турбовинтовому региональному самолету Embraer EMB-120. За истекшие шесть лет в Россию ввезли восемь таких 30-местных лайнеров. Эксплуатантами машин были авиакомпании «Атлант– Союз» (с 2010 г. – «Москва») и «Регион-Авиа», лишившиеся сертификата эксплуатанта в 2011 г. Сегодня единственным оператором EMB-120 остается «РусЛайн», летающий на бразильских «турбопропах» в интересах екатеринбургского аэропорта Кольцово.

Турбовинтовая «Бразилия»: 30 лет в небе

Первый полет опытного EMB-120 Brasilia состоялся ровно 30 лет назад – 27 июня 1983 г Самолет строился серийно до 2001 г., всего в общей сложности было построено 350 машин различных модификаций. В России сертифицированы две модели: EMB-120RT и EMB-120ER. В конце 80-х гг. базовый вариант бразильского «турбопропа» стали оснащать двигателями PW118 мощностью 1800 л.с. вместо PW115 (1500 л.с.), что позволило сократить длину разбега. В обозначении машины добавились буквы RT. Именно она стала основным серийным самолетом. В 1992 г. появился EMB-120ER увеличенной дальности с более мощными двигателями PW118A и немного возросшей взлетной массой.

Сертификат типа АР МАК №СТ266-ЕМВ-120 от 4 июля 2007 г. предполагает, что обе модели могут оснащаться двигателями производства Pratt amp;Whitney Canada PW118, PW118A или PW118B. Согласно документу, основное различие двух моделей заключается в весовых характеристиках: максимальная взлетная масса EMB-120ER составляет 11 990 кг, а у EMB-120RT – 11 500 кг Обе версии можно эксплуатировать в России при температуре наружного воздуха у земли от -40 до +51 °C. Полеты на грунтовые взлетно-посадочные полосы запрещены. Пилотажно-навигационное оборудование включает систему предупреждения о приближении к земной поверхности (EGPWS) и систему предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе (TCAS).

Столичное такси

Первым оператором EMB-120 в России стала авиакомпания «Атлант-Союз». Первую такую машину официальный перевозчик правительства Москвы получил в самом конце 2007 г. Первенцем стал 16-летний самолет EMB-120RT (RA-02856, серийный № 240). Первоначально авиакомпания хотела приобрести до 15 машин данного типа. Подавляющую часть полетов планировалось осуществлять в рамках «Городской целевой программы возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007–2011 гг.», введенной в действие законом города Москвы № 63 от 13 декабря 2006 г. В проект по созданию «воздушного такси» попал целый ряд направлений из аэропорта Внуково в радиусе 800 км от столицы – Белгород, Брянск, Иваново, Липецк, Нижний Новгород, Орёл, Псков, Саратов, Смоленск и др. В целях улучшения деловых и культурных связей российской столицы с сопредельными государствами были запланированы рейсы в Минск и другие белорусские города, а также в Латвию, Литву и Эстонию.

Почему «Атлант-Союз» остановился на продукции компании Embraer, доподлинно не известно. Видимо, выбор в пользу бразильских турбовинтовых самолетов был предрешен их достаточным наличием на вторичном рынке. Учитывая, что помимо борта RA-02856 авиаперевозчик привлек в свой парк еще три машины выпуска 1989 г. (RA-02851, RA-02852, RA-02854), с большой долей вероятности можно предположить, что самолеты достались москвичам по достаточно скромной цене. Сегодня стоимость EMB– 120, произведенного на рубеже 80-90-х гг. не превышает 1–2 млн долл. Возможно, авиакомпания правительства Москвы могла бы приобрести лайнеры отечественного производства. Однако схожий по пассажировместимости Ан-38-100 производился штучно, а по топливной эффективности (43,7 г/пасс. км) уступал бразильскому самолету более чем в полтора раза (27,6 г/пасс. – км).

Первым эксплуатантом EMB-120 в России стал столичный «Атлант-Союз», использовавший их в 2008–2009 гг. на рейсах в Минск, Иваново и Псков

Компания «Регион-Авиа», получившая в 2008–2009 гг. четыре EMB-120, особого успеха в их применении для фидерных перевозок так и не получила

Несмотря на в целом достойные технико-экономические характеристики, эксплуатацию EMB-120 в авиакомпании «Атлант-Союз» нельзя признать успешной. В период 2008–2009 гг. самолеты полетали в столицу Белоруссии, где их, благодаря влиянию тогдашнего мэра Юрия Лужкова, пустили в аэропорт Минск-1 (расположен в центре города), а также в Иваново, Псков и др. Однако в условиях разразившегося мирового экономического кризиса и без того убыточные региональные перевозки пришлось свернуть. Кроме того, выяснилось, что полученные «Атлант-Союзом» бразильские «турбопропы» не отличаются высокой надежностью. «Изначально они нормально летали и не ломались, а потом стали постоянно стоять на земле», – вспоминает бывший сотрудник авиакомпании. Более того, впоследствии выяснилось, что один EMB-120 перевозчик получил с техническим браком. Осенью 2010 г. вдобавок к плохой экономической и технической конъюнктуре добавилась политика – Юрия Лужкова отправили в отставку. Новый градоначальник Сергей Собянин стал избавляться от непрофильных активов. В марте 2011 г. у авиакомпании «Москва» (название «Атлант-Союза» с осени 2010 г.) был аннулирован сертификат эксплуатанта. По имеющейся информации, ни одного EMB-120, когда-то принадлежавших столичному перевозчику, в России уже нет. Летом 2012 г. три из них были замечены на стоянке в люблянском аэропорту имени Йоже Пучника. Ранее именно в столицу Словении «атлантовские» «бразильцы» летали на ремонт.

Оранжевые амбиции

2009 г. стал «золотым» периодом в отечественной истории эксплуатации самолетов EMB-120 – в реестр российских авиакомпаний было вписано и реально летало сразу восемь машин. По стопам «Атлант-Союза» пошла авиакомпания «Регион-Авиа», получившая в период с декабря 2008 г. по сентябрь 2009 г. сразу четыре таких «турбопропа» (VQ-BBX, VQ-BCL, VQ-BBY, VQ-BCB) в эффектной оранжевой окраске (см. «Взлёт» № 5/2009, с. 18, № 10/2009, с. 32). Ранее перевозчик летал только на 17-местных Ан-28. С помощью бразильской техники «Регион– Авиа» решила «раскатать» ряд коротких маршрутов из Домодедово и, частично, из Пулково. Машины «встали» практически на те же внутрироссийские маршруты, что и в авиакомпании правительства Москвы. Самый короткий перелет осуществлялся в Ярославль, где местные власти решили субсидировать столичные рейсы. На МАКС-2009, в статической экспозиции которого выставлялся борт VQ-BCL, было объявлено о планах закупить 42 самолета Embraer на сумму 126 млн долл.

Впрочем, с ролью фидерного перевозчика авиакомпания не справилась. Из-за развитой дорожной инфраструктуры в центральной части России рейсы не пользовались большим спросом. В этих условиях авиакомпании не хватило ни терпения, ни финансовых ресурсов, чтобы заново привить населению вкус к полетам. В середине 2010 г. в планах менеджмента перевозчика наметился дрейф в пользу открытия рейсов на юге страны и в Уральском федеральном округе. Тогда шли разговоры об объединении воздушным сообщением всех южных городов в преддверии сочинской олимпиады, а также о рейсах из Екатеринбурга по 25 направлениям в радиусе от 300 до 1500 км. Однако, без реальной административной поддержки «Регион-Авиа» «промучилась» до осени 2011 г., и 19 октября ее сертификат эксплуатанта был аннулирован. Впрочем, все четыре оранжевых ЕМ В-120 позднее все-таки начали трудиться на Урале.

Летом 2011 г. четыре ЕМВ-120 были выкуплены у «Регион-Авиа» аэропортом Кольцово и поставлены на регулярные рейсы из Екатеринбурга в ряд городов России под флагом «РусЛайна»

Кабина пилотов «кольцовского» EMB-120

«Кольцовские» маршруты

В июне 2010 г. екатеринбургский аэропорт Кольцово, подконтрольный Группе компаний «Ренова» Виктора Вексельберга, запустил проект развития региональных перевозок с целью выхода за рамки тривиального провинциального аэропорта. Тогда, сотрудничая с авиакомпанией «РусЛайн», в аэропорту забазировали два реактивных 50-местных самолета CRJ200. Продолжая реализацию программы, в конце 2010 г. аэропорт привлек для полетов между центрами деловой активности Урала и Сибири в радиусе 300–800 км ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (торговая марка Dexter) с восьмиместными турбовинтовыми самолетами Pilatus PC-12. Однако, очень быстро выяснилось, что перевозчик не хочет работать на региональных рейсах из-за их малой загрузки. 8 февраля 2011 г. Dexter прекратил все существовавшие на тот момент в рамках программы «короткие» рейсы в Курган, Тюмень, Пермь и Магнитогорск.

Выход из сложившейся ситуации менеджмент Кольцово нашел в покупке летом 2011 г примерно за 150 млн руб. всех четырех EMB-120 у испытывающей трудности авиакомпании «Регион-Авиа». Самолеты передали в операционный лизинг на восемь лет в «РусЛайн». Уже 16 августа бразильские «турбопропы» приступили к выполнению прямых регулярных рейсов из Екатеринбурга в десяток городов России и Казахстана. Для популяризации рейсов на этапе обкатки программы аэропорт принял решение субсидировать региональные авиаперевозки, предложив совместно с авиакомпанией пассажирам тарифы от 300 руб. в одну сторону. Однако, в связи с дефицитом летного состава в сентябре 2011 г аэропорт практически сразу отменил планы по трем направлениям – в Ижевск, Караганду и Кустанай.

За первые месяцы полетов менеджмент Кольцово на практике проверил достоверность прогнозов по каждому маршруту и выяснил практическую экономику самолетов. Поскольку одна из принципиальных целей программы – региональный подвоз к магистральным рейсам, то было принято решение выполнять полеты с частотой не менее трех раз в неделю по явно востребованным направлениях, исключая рейсы на расстояние свыше 700 км (единственное отступление – родственный аэропорт Курумоч).

Впоследствии стало понятно, что и «РусЛайн» не в состоянии обеспечить приемлемый для аэропорта уровень эксплуатации приобретенных «турбопропов». В июне 2012 г генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский (ныне занимает пост гендиректора холдинга «Аэропорты регионов», куда входят Кольцово, Курумоч и Стригино) говорил журналистам: «Хочешь сделать что– то хорошо – сделай это сам. Мы сейчас перевели на себя практически все функции. Коммерческая политика, расписание рейсов, тарифы, агентская сеть – все на нас. От «РусЛайна» мы используем только «флаг» эксплуатанта. Из персонала остались летный директор, с пилотами общаемся практически напрямую». По словам топ-менеджера, аэропорт купил EMB-120, потому что они были в России, и на них были действующие экипажи. «А так, конечно, машины старые, и дальше их тиражировать, наверное, бессмысленно», – сказал Евгений Чудновский.

Еще одной важной целью программы была «раскатка» маршрутов с целью их последующей передачи другим перевозчикам, в т. ч. с увеличением частоты или переводом на более емкий и, соответственно, доходный для аэропорта тип воздушных судов. «Рейс в Нижний Новгород передан авиакомпании «ЮТэйр», рейс в Оренбург – авиакомпании «Оренбуржье», с увеличением частоты в полтора раза. Возможно, в скором времени на реактивный тип воздушного судна перейдет рейс в Самару», – рассказал «Взлёту» директор по авиационной коммерции ЗАО УК «Аэропорты регионов» Сергей Доценко.

Еще по четырем направлениям, оставленным на EMB-120, частота полетов увеличена: в Магнитогорск и Пермь – с трех до шести рейсов в неделю, в Самару – с трех до девяти, в Уфу – до восьми. В итоге, сейчас дальнейшее расширение сдерживается только ограничениями по налету. На вопрос, удалось ли «раскатать» региональные маршруты, Сергей Доценко отвечает: «Загрузка в апреле 2013 г. составила 78 % против 52 % в апреле 2012 г. при увеличении уровня доходности примерно в 2,5 раза. Наверное, удалось. Хотя, конечно, есть, над чем работать. Вложения Кольцово за первый год стартапа, разумеется, еще не окупились. Проект рассчитан на длительный период, и полученные результаты пока соответствуют нашим ожиданиям».

С сентября по декабрь 2011 г. кольцовские «эмбраеры» перевезли 5 тыс. чел., в 2012 г. – 38 тыс. чел, а по итогам текущего года этот показатель, по плану, должен возрасти уже до 55 тыс. чел. По данным ТКП пассажирооборот EMB-120 в гражданской авиации России увеличился с 5,3 млн пасс. – км в 2011 г. до 27,8 млн пасс. – км в 2012 г. Сегодня по факту все четыре приобретенных EMB-120 по-прежнему внесены в сертификат эксплуатанта авиакомпании «РусЛайн». Из них три (VQ-BBX, VQ-BCB, VQ-BCL) находятся «на крыле» и выполняют регулярные рейсы. Причем все они в течение 2012 г. прошли форму периодического обслуживания C-check. Отметим, что У «тяжелые» формы технического обслуживания машин выполняются в Будапеште компанией Budapest Aircraft Service, эксплуатирующей три EMB-120ER. А оперативные формы осуществляет линейная станция технического обслуживания авиакомпании «РусЛайн» в Кольцово.

Четвертый самолет с регистрационным номером VQ-BBY в настоящее время не эксплуатируется в связи с окончанием ресурса двигателей. Среднемесячный налет на списочный EMB-120 по итогам прошлого года составил примерно 100 ч в месяц. «Что касается исправности, то, конечно, был период «адаптации» этих самолетов к новому месту «жительства», особенно к уральским морозам. Сейчас, а тем более после того, как все самолеты прошли C-check, нареканий на исправность у нас нет», – говорит Сергей Доценко.

Как видно, только с третьей попытки, бразильские 30-местные ЕМВ-120 стали приносить реальную пользу в России их владельцу. Из опыта аэропорта Кольцово по возрождению региональных авиасообщений в очередной раз напрашивается вывод – без долгосрочных инвестиций и терпения в данном сегменте перевозок делать нечего, а тип самолета, который эксплуатируется на коротких маршрутах, практически ни на что не влияет. Была бы воля, а пассажиропоток вырастет.

«Эмбраер» заходит на посадку в аэропорт Кольцово, март 2013 г.

Самолеты EMB-120 в России

Авиакомпания	Тип	Серийный номер	Рег. номер	Год выпуска	Дата получения
«Атлант-Союз» («Москва»)	EMB-120RT	240	RA-02856	1991	18.12.2007
		128	RA-02852	1989	11.03.2008
		125	RA-02851	1989	05.02.2009
		136	RA-02854	1989	15.09.2009
«Регион-Авиа» («РусЛайн»)*	EMB-120ER	205	VQ-BBX	1990	01.12.2008
	EMB-12ER	304	VQ-BCL	1995	01.03.2009
	EMB-120RT	265	VQ-BBY	1992	01.06.2009
	EMB-120RT	231	VQ-BCB	1991	01.09.2009

* с августа 2011 г.