Текст книги "Взлёт, 2013 № 6"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Ту-204СМ наконец сертифицирован

В мае 2013 г. наконец завершилась сертификация модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ: ОАО «Туполев» получило от Авиарегистра МАК Дополнение к сертификату типа №СТ233-Ту-204-12 °CЕ/Д10 от 31 мая 2013 г. В сертификационных испытаниях задействовалось два опытных самолета, построенных ульяновским ЗАО «Авиастар-СП»: № 64150, впервые поднявшийся в воздух 29 декабря 2010 г., и № 64151 (первый полет – 3 августа 2011 г.). На них были выполнены в общей сложности около 400 полетов и обширная программа наземных испытаний.

Модернизированный Ту-204СМ имеет ряд существенных отличий от выпускавшихся ранее «Авиастаром» серийных Ту-204-100. Во-первых, на нем нашли применение разработанные пермским ОАО «Авиадвигатель» с участием американской компании Pratt amp; Whitney двигатели ПС-90А2 тягой 16 000 кгс, сертифицированные Авиарегистром МАК в декабре 2009 г. В отличие от серийных ПС-90А модифицированный двигатель оснащается новой турбиной высокого давления, новой системой автоматического управления и имеет ряд других существенных доработок, что обеспечивает полное удовлетворение современным мировым требованиям по летной годности и охране окружающей среды. Одновременно обеспечено значительное снижение стоимости жизненного цикла и увеличение надежности двигателя. На Ту-204СМ применяется также новая вспомогательная силовая установка А-18-200М производства ступинского ОАО «Аэросила».

Во-вторых, значительно модернизировано бортовое оборудование лайнера. Установлены новая система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО), комплексная система индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, новая вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204, перекомпонованы практически все щитки и пульты в кабине экипажа. Благодаря модернизации авионики удалось реализовать новые режимы автоматического управления, в частности автоматический заход на посадку по категории IIIA (бортовое оборудование Ту-204-100 обеспечивало только категорию II), и снизить численность экипажа самолета с трех человек до двух (из его состава исключен бортинженер).

Кроме того, уменьшена масса пустого самолета, применены модифицированное шасси с увеличенным ресурсом, современная система кондиционирования с цифровым управлением, модернизированная система электроснабжения и светотехнического оборудования (лампы накаливания заменяются светодиодами, а в рулежных и посадочных фарах – ксеноновыми лампами).

Расчетный назначенный ресурс Ту-204СМ увеличился до 60 000 ч, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации (у серийных Ту-204-100 – соответственно 45 000 ч, 25 000 посадок и 20 лет). Имея максимальную взлетную массу 105 т, Ту-204СМ может перевозить 194 пассажира (в одноклассной компоновке с шагом кресел 810 мм) или 176 человек – в двухклассной (12 кресел бизнес-класса с шагом 960 мм и 164 – в «экономе») на расстояние до 4800 км, а максимальная коммерческая нагрузка возросла с 21 до 23 т (дальность полета с полной нагрузкой – 3600 км).

Согласно пресс-релизу ОАО «Туполев», серийные поставки самолета Ту-204СМ планируется начать с 2014 г. Однако пока информации о твердых заказах на новый лайнер не имеется. В публикуемой у себя на сайте годовой и финансовой отчетности «Туполев» заявлял о наличии заказов на 41 такой лайнер от коммерческих операторов, самый крупный из которых – на 15 самолетов – принадлежал авиакомпании «Ред Вингс», полеты которой были приостановлены Росавиацией в феврале этого года (возобновить их компания намерена в июне). Среди других называемых «Туполевым» потенциальных эксплуатантов Ту-204СМ – «ВИМАвиа» (11 самолетов), «АвиастарТУ» (5), «Владивосток Авиа» (6) и «Алроса» (3). Однако и к большинству из них, по разным причинам, стоит относиться довольно осторожно, расценивая сделанные заявки скорее как предварительные.

Значительно более реальным выглядит включение Ту-204СМ в готовящийся в настоящее время консолидированный государственный заказ на новые пассажирские и транспортные самолеты отечественного производства. По данным ОАО «Туполев», в нем могут быть прописаны закупки 14 самолетов Ту-204СМ для Минобороны, МВД и МЧС России. По информации газеты «Известия» от 24 декабря 2012 г., Министерство обороны планировало заказать 11 самолетов Ту-204СМ, а МВД – 9.

На прошедшем 19 апреля 2013 г. Съезде авиапроизводителей России заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь заявил, что проект консолидированного госзаказа, предусматривающего закупку в период до 2020 г. для нужд государственных служб в общей сложности 123 самолетов и 224 вертолетов на сумму порядка 324 млрд руб. (более 10 млрд долл.), уже подготовлен и направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти. Поэтому, вероятно, уже совсем скоро станет известно и о первых контрактах на Ту-204СМ.

Можно также напомнить, что в феврале этого года, во время визита на Кубу российского премьера Дмитрия Медведева, было заявлено о намерении приобрести два Ту-204СМ кубинской авиакомпанией Cubana ge Aviacion, уже эксплуатирующей два пассажирских Ту-204-100Е и два «грузовика» Ту-204СЕ, поставленных в 20072009 гг. лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» А.Ф.

Завершен этап летно-конструкторских испытаний Ил-76МД-90А

В середине мая в подмосковном Жуковском успешно завершился этап летно-конструкторских испытаний опытного образца модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А («476»), изготовленного в прошлом году ульяновским ЗАО «Авиастар-СП». На очереди – государственные совместные испытания, по итогам которых ожидается принятие Ил-76МД-90А на вооружение Военно-транспортной авиации российских ВВС.

Первый летный образец Ил-76МД-90А (№ 01–02, бортовой № 78650) впервые поднялся в воздух в Ульяновске 22 сентября прошлого года. Его перелет на летноиспытательную и доводочную базу АК им. С.В. Ильюшина в подмосковном Жуковском состоялся 30 января 2013 г., и после необходимых наземных испытаний и доводок 18 марта здесь был выполнен первый полет по программе летно-конструкторских испытаний, рассчитанных на 22 полета. В действительности же всю программу удалось выполнить за 19 полетов к 21 мая.

На «Авиастаре» тем временем ведется постройка трех самолетов Ил-76МД-90А установочной партии. Она осуществляется в рамках договора с ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», заключенного 23 августа 2011 г. К июню завершилась стыковка планера первой машины из этой партии (№ 01–03), и она освободила место в сборочном стапеле для следующего экземпляра (№ 01–04).

Оба самолета должны поступить на испытания до конца этого года.

Параллельно в рамках контракта с Минобороны России от 19 декабря 2012 г. «ОАК – Транспортные самолеты» продолжает опытноконструкторские работы по созданию серийной версии военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с учетом уточненных требований заказчика и перспективного самолета-заправщика (ПСЗ) на его базе. Напомним, стартовый контракт на поставку начиная с 2014 г. 39 серийных Ил-76МД-90А для российского Министерства обороны был заключен в Ульяновске 4 октября прошлого года. В этом году планируется заключение аналогичного долгосрочного (на период до 2020 г.) госконтракта на поставку крупной партии перспективных самолетов-заправщиков на базе Ил-76МД-90А. Кроме того, готовится техническая документация для выпуска самолетов Ил-76МД-90А под последующее переоборудование в различные специальные варианты.

По данным годового отчета ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» за 2012 г., ведутся также работы по «демилитаризованным» версиям Ил-76МД-90А. Так, в отчете сообщается, что еще в сентябре прошлого года был заключен договор купли-продажи двух транспортных самолетов Ил-76ТД-90А между ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» и ЗАО «Авиакомпания «Полет». Кроме того, был согласован проект технического задания на самолеты Ил-76ТД-90А для МЧС России и велась подготовка к заключению соответствующего контракта. А.Ф.

ВАСО продолжит производство Ил-96

В конце мая Воронежское акционерное самолетостроительное общества завершило сборку и передало на летно-испытательную станцию второй самолет Ил-96-300ПУ(М1), строящийся по государственному контракту между ОАК и Управлением делами Президента России, который был заключен в мае 2010 г.

Первый «президентский» борт по этому договору (RA-96020) ВАСО изготовило в прошлом году. Он поднялся в воздух в августе и был передан в эксплуатацию в СЛО «Россия» в декабре 2012 г., а с января этого года базируется во Внуково. Нынешний самолет, который, как ожидается, получит регистрационный номер RA-96021, станет уже восьмым Ил-96 в парке «президентского» авиаотряда.

Согласно информации на сайте госзакупок, 25 апреля 2013 г. Управление делами Президента заключило с ОАК контракты еще на два самолета Ил-96, которые предстоит поставить в СЛО «Россия» в период до конца 2015 г. Один из них будет построен в варианте Ил-96-30 °Cалон», а второй – в «президентском» варианте Ил-96-300ПУ(М1).

Более долгосрочными планами предусматривается, что выпуск самолетов типа Ил-96 для государственных заказчиков с темпом примерно по одному в год будет продолжаться на ВАСО по крайней мере до 2018–2020 гг., что позволит предприятию сохранить компетенции по производству широкофюзеляжных самолетов в условиях, когда дальнейшие перспективы поставок новых пассажирских и грузовых Ил-96 для коммерческих заказчиков становятся неопределенными. А.Ф.

Второй Ан-148 для МЧС

В пятницу 24 мая 2013 г. в первый полет с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества (предприятие Объединенной авиастроительной корпорации) поднялся очередной новый самолет Ан-148. Эта машина с серийным № 42–04 и временным регистрационным № 61717 – второй Ан-148-100ЕМ для авиации МЧС России и третий Ан-148, собранный и облетанный на ВАСО с начала этого года. Самолет был выкачен из сборочного цеха на заводскую летно-испытательную станцию 9 апреля, после чего проходил наземные отработки, дооснащение салона и подготовку к летным испытаниям. Сдача машины заказчику намечена на июль этого года.

Государственный контракт между Объединенной авиастроительной корпорацией и МЧС России на постройку на ВАСО и поставку двух конвертируемых пассажирско-медицинских самолетов Ан-148-100ЕМ, предназначенных для перевозки пассажиров, оперативной доставки бригад МЧС к месту происшествий, эвакуации пострадавших и оказания им срочной медицинской помощи, был заключен 11 ноября 2010 г. В соответствии с техническими требованиями заказчика, предусмотрены пять основных вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: два пассажирских и три комбинированных пассажирско-медицинских.

Сборка первого Ан-148-100ЕМ для МЧС России (серийный № 42–02, бортовой регистрационный номер на время испытаний – 61715) завершилась на ВАСО к концу прошлого года. Впервые в воздух он поднялся 5 февраля 2013 г., а заказчику был сдан 10 апреля. С 17 апреля эта машина, получившая имя собственное «Александр Покрышкин» – в честь легендарного аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза, базируется в подмосковном Жуковском. Прибыв на новое место, машина была перерегистрирована в реестре государственной авиации, получив бортовой номер RF-32815.

Второму Ан-148-100ЕМ для авиации МЧС России планируется присвоить имя «Иван Кожедуб» – в честь другого советского прославленного аса и второго трижды Героя Советского Союза. В эсксплуатацию машина должна поступить в июле.

Ближайшие перспективы серийного производства Ан-148 на ВАСО связаны с выполнением новых государственных контрактов, о заключении которых заявил в начале июня на совещании в Воронеже глава ОАК Михаил Погосян. В начале мая с Министерством обороны России был подписан контракт на поставку в течение 2013–2017 гг. 15 новых самолетов Ан-148. Первый из них планируется сдать уже в этом году, а в дальнейшем предполагается строить и передавать Минобороны по три– четыре таких машины ежегодно. Кроме того, по словам Михаила Погосяна, уже заключен договор на поставку до конца этого года одного самолета-салона Ан-148-100ЕА для Управления авиации ФСБ России. Еще два Ан-148-100ЕА планируется изготовить и передать до 2016 г. в эксплуатацию в СЛО «Россия», уже располагающий двумя такими самолетами.

Таким образом, общий объем уже имеющихся государственных заказов на воронежские Ан-148 на ближайшие годы достиг 22 машин, из которых поставлены пока три. При этом ожидается его дальнейший рост. А.Ф.

ПД-14 готовится к сертификационным испытаниям

В мае 2013 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета принял заявку ОАО «Авиадвигатель» на сертификацию перспективного двухконтурного турбореактивного двигателя ПД-14, разрабатываемого для семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 и других самолетов пассажирской и транспортной авиации.

Согласно требованиям технического задания на создание двигателя ПД-14, сертификационный базис разработан специалистами ОАО «Авиадвигатель» с учетом норм летной годности двигателей воздушных судов АП-33 и норм эмиссии авиационных двигателей АП-34. С получением одобрения Авиарегистра МАК на «Авиадвигателе» развернулась масштабная работа по подготовке к процедуре сертификации ПД-14. Прохождение первого этапа сертификации – макетной комиссии – запланировано на начало IV квартала 2013 г. Экспертам МАК будут представлены проект программ сертификационных испытаний, электронный макет изделия и другие материалы по проекту. Следующим этапом сертификации станут заводские испытания ПД-14.

Тем временем, 23 апреля 2013 г. завершилась третья сборка двигателя – демонстратора технологий ПД-14 (ДДТ). Он был установлен на закрытом испытательном стенде, на котором начались комплексные испытания по определению тяговых характеристик двигателя и показателей эмиссии вредных веществ, а также по оценке эффективности системы управления радиальными зазорами в компрессоре и турбине.

После этого двигатель отправился на открытый стенд для проверки акустических параметров. Уникальность этих испытаний ДДТ заключается в том, что именно на двигателе третьей сборки пермские конструкторы планировали получить акустические параметры при максимальной тяге в 14 000 кгс. Это позволит объективно оценить акустические характеристики двигателя до установки системы шумоглушения. Акустические испытания ДДТ проходят с применением противотурбулентного входного устройства на открытом стенде ОАО «Авиадвигатель», специально аттестованном Центром сертификации «Качество» для проведения испытаний двигателя ПД-14. Завершение этих испытаний планируется на середину июня.

Напомним, первая сборка двигателя – демонстратора технологий ПД-14 была выполнена год назад, и 9 июня 2012 г. состоялся его первый запуск на испытательном стенде ОАО «Авиадвигатель». А осенью 2012 г. двигатель-демонстратор прошел первые испытания на открытом акустическом стенде с использованием противотурбулентного входного устройства.

В настоящее время в Перми и на предприятиях-партнерах уже полным ходом идут работы по изготовлению деталей и узлов для двигателей опытной партии. По словам руководителя программы ПД-14 – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, летные испытания опытного ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ должны пройти в 2014–2015 гг., после чего новый двигатель будет готов к установке и испытаниям на борту МС-21. А.Ф.

Проведены первые испытания по программе МРКС

В апреле 2013 г. в аэродинамических трубах ЦАГИ УТ-1М и Т-117 успешно завершен цикл испытаний ряда моделей крылатых возвращаемых ракетных блоков (ВРБ), которые должны стать многоразовой первой ступенью разрабатываемой в России в рамках Федеральной космической программы принципиально новой Многоразовой ракетно-космической системы МРКС-1. Испытания моделей были направлены на оценку тепловых нагрузок на конструкцию крылатых ВРБ. На июнь запланированы эксперименты по определению их летно-технических характеристик на дозвуковых и гиперзвуковых режимах полета.

Согласно подведенным 16 декабря 2011 г. итогам конкурса Роскосмоса на разработку эскизного проекта Многоразовой ракетно-космической системы 1-го этапа для эксплуатации с космодрома Восточный, работы по МРКС-1 осуществляются ГКНПЦ им. М.В. Хруничева в тесной кооперации с другими ведущими организациями авиакосмической отрасли страны – НПО «Молния», ЦАГИ и др.

По информации, опубликованной на официальном сайте ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, МРКС-1 представляет собой частично многоразовую модульную ракету-носитель вертикального старта на основе крылатой многоразовой первой ступени, выполненной по самолетной схеме и возвращаемой в район старта для горизонтальной посадки на аэродром 1-го класса, и одноразовых вторых ступеней и разгонных блоков. Крылатый многоразовый блок первой ступени оснащается маршевыми жидкостными ракетными двигателями многоразового использования. По данным ЦАГИ, возвращаемая первая ступень МРКС-1 позволит обеспечить высокий уровень надежности и безопасности и отказаться от выделения районов падения отделяемых частей, что повысит эффективность выполнения перспективных коммерческих программ. Согласно техническому заданию Роскосмоса, МРКС-1 должна будет выводить в космос широкую номенклатуру полезных нагрузок массой до 35 т и более.

В одном из ближайших номеров «Взлёта» мы постараемся более подробно рассказать о создаваемой в России перспективной Многоразовой ракетно-космической системе МРКС-1.

На фото показана модель ВРБ проектируемой системы МРКС-1 на испытаниях в аэродинамической трубе УТ-1М Центрального аэрогидродинамического института. А.Ф.

Поставлен последний Ил-114?

Андрей ФОМИН

24 мая 2013 г. ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» (ТАПОиЧ) передало Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительный шестой турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-100 по контракту 2007 г. Самолет с серийным № 02–09 был изготовлен еще год назад и совершил первый полет в Ташкенте 11 июля 2012 г. Но до подписания акта приемки заказчик пожелал выполнения ряда доработок, которые затянулись почти на 10 месяцев. Наконец, нынешней весной все работы завершились, и машина, получившая регистрационный номер UK-91109, поступает в регулярную эксплуатацию в Узбекистане. Несмотря на остающийся производственный задел, вероятно, она может стать последним Ил-114 и вообще последним новым самолетом, изготовленным и облетанным в Ташкенте.

Всего за два десятилетия серийного производства самолетов семейства Ил-114 на ТАПОиЧ с 1992 по 2012 гг. было изготовлено 16 таких машин в разный вариантах. Из них сегодня в России в летном состоянии находится всего один самолет – летающая лаборатория Ил-114ЛЛ (RA-91003, № 01–09) с двигателями ТВ7-117СМ, эксплуатируемая петербургским НПП «Радар– ММС», а в Узбекистане – семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, летающих под флагом «Узбекистон Хаво Йуллари». Еще четыгре Ил-114 базовой версии с ТВ7-117С находятся на хранении на территории России: два, принадлежащие ОАО «ИЛ» (№ 01–05 и 01–08), – в Жуковском, а еще два, эксплуатировавшиеся до 2010 г. авиакомпанией «Выборг» (№ 01–06, 01–07), – в Пскове.

Шансов вновь подняться в воздух у них остается все меньше. Два серийныгх Ил-114 (№ 01–10 и 02–01) и один грузовой Ил-114Т (№ 03–01) хранятся на ТАПОиЧ, а еще один «грузовик» (№ 03–05) быш потерян в катастрофе в Домодедово 5 декабря 1999 г.

В производственном заделе на ТАПОиЧ в разной степени готовности остаются планеры по крайней мере еще двух Ил-114-100 (№ 02–03, 02–10) и восьми самолетов 3-й серии, закладывавшихся в версии Ил-114Т. При наличии заказов и соответствующего финансирования все эти машины вполне реально бышо бы достроить и передать в эксплуатацию, однако это вряд ли произойдет в свете курса правительства Узбекистана на прекращение выпуска новыгх самолетов на ТАПОиЧ и перепрофилирования предприятия.

В качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалась возможность создания российско-узбекского совместного предприятия по производству Ил-114, потребность в которыгх неоднократно заявлялась российскими властями, в частности, для эксплуатации в Антарктиде и на Крайнем Севере (с колесно-лыгжныш шасси), а также в патрульной и других специальный версиях. Интерес к пассажирским Ил-114-100 и их грузовому варианту проявлял и ряд коммерческих авиакомпаний: по данным ОАО «ИЛ», к прошлому лету имелись предварительные заявки на 48 таких самолетов от 13 российских перевозчиков и меморандум на 25 машин от индийской Indus Airways. При этом общие потребности российской гражданской авиации в самолетах подобного класса на период до 2030 г. оценивались в 120–140 машин, а рынка стран СНГ и Азии – в 150–170 единиц (вместе со спецверсиями).

Единственный эксплуатируемый сегодня в России самолет типа Ил-114 – летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с двигателями ТВ7-117СМ, принадлежащая НПП «Радар-ММС»

Национальная авиакомпания Узбекистана «Узбекистон Хаво Йуллари» сегодня располагает семью Ил-114-100. Показанный на снимке борт эксплуатируется с лета 2010 г.

В качестве первого шага АК им. С.В. Ильюшина и лизинговая компания «Уралсиб», являющаяся с 2007 г. собственником оказавшихся «не у дел» ранее летавших в «Выборге» двух Ил-114, в прошлом году прорабатывали вопрос возвращения этой паре машин летной годности с одновременной модернизацией их по типу Ил-114-100. В дальнейшем предлагалось организовать сборку новыгх Ил-114-100 на одном из российских авиастроительных предприятий (например, на Смоленском авиационном заводе), на первыгх порах – с использованием имеющегося задела ташкентских агрегатов, а затем и с освоением полного производственного цикла. Однако, судя по всему, в практическую плоскость эти инициативы пока так и не перешли.

Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 № 02–01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».

Первый Ил-114-100 (№ 02–02), оснащенный канадскими двигателями PW127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.

В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006–2012 гг и быши вытущены шесть новыгх Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№ 02–05, 02–06, 02–04, 02–07, 02–08 и, наконец, нынешний 02–09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.

В рамках летнего расписания 2013 г самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет – № 02–02, регистрационный номер UK-91102 – в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.

Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс. – км – 0,27 долл.

Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыьжныш шасси – 6000 кг). В проработке также находились патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2 разработки НИАО.

Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114, а государственный заказчиков – в специальный версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа…

Третий Ил-114 для авиакомпании «Выборг» был собран на ТАПОиЧ еще в начале прошлого десятилетия, но в эксплуатацию так и не поступил

Готовые и недостроенные Ил-114 на хранении в цеху ТАПОиЧ

Шесть Ил-114-100 нынешним летом интенсивно летают на внутриреспубликанских рейсах «Узбекистон Хаво Йуллари» из Ташкента (более 400 полетов в месяц)

Кабина Ил-114-100 с ЦПНК-114 Collins

Список построенных и находившихся в постройке самолетов Ил-114

Серийный №	Модификация	Регистрация	Год выпуска	Заказчик (эксплуатант)	Примечание	Актуальный статус
0101	Ил-114	RA-54000 (CCCP-54000)	1990	ОАО «ИЛ»	первый летный экз.	находился на хранении в ОАО «ИЛ» в Жуковском; к настоящему времени, вероятно, утилизирован
0102	Ил-114	-	1990	-	статический экз.	на хранении в ОАО «ИЛ» в Москве
0103	Ил-114	RA-54000 (CCCP-54001)	1990	ОАО «ИЛ»	второй летный экз.	потерпел катастрофу 5 июля 1993 г. в Жуковском
0104	Ил-114	-	н/д	-	ресурсный экз.	испытания в ЦАГИ завершены, после чего, вероятно, утилизирован
0105	Ил-114	RA-54002 (CCCP-54002)	1992	ОАО «ИЛ»	первый серийный самолет производства ТАПОиЧ	на хранении в ОАО «ИЛ» в Жуковском
0106	Ил-114	RA-91014 (UK-91001)	1993	ЛК «Уралсиб» (эксплуатировались СЗАТК «Выборг» в 2002–2010 гг.)	с 2005 г. находились в лизинге от ООО «Техноспецсталь-Лизинг», с 2007 г. принадлежат ЛК «Уралсиб»	на хранении в Пскове с 2010 г.
0107	Ил-114	RA-91015 (UK-91000)	1994
0108	Ил-114	RA-91002	1994	ОАО «ИЛ»	предполагалось переоборудовать в ЛЛ для геофизических исследований	на хранении в ОАО «ИЛ» в Жуковском
0109	Ил-114ЛЛ	RA-91003	2004	НПП «Радар– ММС»	летающая лаборатория для отработки спецсистем; оснащен ТВ7-117СМ	эксплуатируется с апреля 2005 г.
0110	Ил-114	RA-91011 (UK-91011)	н/д	-	третий самолет для СЗАТК «Выборг», поставлен не был	на хранении на ТАПОиЧ
0201	Ил-114	UK-91006 (UK-91002)	1997	НАК	предполагалось переоборудовать в прототип Ил-114-300	на хранении на ТАПОиЧ
0202	Ил-114-100	UK-91102 (UK-91009)	1999	НАК	первый летный экз. с PW127	эксплуатируется с 2003 г. В настоящее время на хранении в авиакомпании
0203	Ил-114-100	-	-	-	собран фюзеляж	не достроен
0204	Ил-114-100	UK-91104	2009	НАК	шесть самолетов с PW127 модернизированным ЦПНК-114 Collins по контракту 2007 г. для НАК «Узбекистон Хаво Йуллари»	эксплуатируется с ноября 2009 г.
0205	Ил-114-100	UK-91105	2006	НАК		эксплуатируется с сентября 2008 г.
0206	Ил-114-100	UK-91106	2007	НАК		эксплуатируется с февраля 2009 г.
0207	Ил-114-100	UK-91107	2010	НАК		эксплуатируется с июля 2010 г.
0208	Ил-114-100	UK-91108	2011	НАК		эксплуатируется с 2011 г.
0209	Ил-114-100	UK-91109	2012	НАК		эксплуатируется с мая 2013 г.
0210	Ил-114-100	-	-	-	собран фюзеляж	не достроен
0301	Ил-114Т	UK-91005 (RA-91005)	1996	ОАО «ИЛ»	первый самолет грузовой модификации	на хранении на ТАПОиЧ
0302	Ил-114Т	-	-	-		не достроен
0303	Ил-114Т	-	-	-	собран фюзеляж	не достроен
0304	Ил-114Т	-	-	-		не достроен
0305	Ил-114Т	UK-91004	1998	ТАПОиЧ	второй построенный самолет грузовой модификации	потерпел катастрофу 5 декабря 1999 г. в Домодедово
0306	Ил-114Т	-	-	-		не достроен
0307	Ил-114Т	-	-	-	планер в высокой степени готовности	не достроен
0308	Ил-114Т	-	-	-		не достроен
0309	Ил-114Т	-	-	-	собран фюзеляж	не достроен
0310	Ил-114Т	-	-	-		не достроен

Сокращения:

ОАО «ИЛ» – ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

ТАПОиЧ – ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова»

НАК – Национальная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари»

СЗАТК «Выборг» – Северо-Западная авиастранспортная компания «Выборг» (сертификат эксплуатанта аннулирован в 2010 г.)

ЛК «Уралсиб» – ООО «Лизинговая компания «УРАЛСИБ»

Жирным шрифтом выделены самолеты, находящиеся в эксплуатации, жирным италиком– потерянные в авиационных происшествиях и (или) утилизированные, италик – летавшие, но в настоящее время находящиеся на хранении