Текст книги "Взлёт, 2013 № 6"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Первый SSJ100 в комплектации «фулл» для «Аэрофлота»

Крупнейшим эксплуатантом новых отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 в настоящее время является национальный авиаперевозчик России – авиакомпания «Аэрофлот». К началу этого года «Аэрофлот» располагал 10 из 30 заказанных лайнеров этого типа, а 31 мая 2013 г. подписал акт приемки очередного, 11-го «суперджета», получившего регистрационный номер RA-89014. Он стал первым самолетом так называемой комплектации «фулл», отличающимся от десяти ранее поставленных перевозчику машин (в версии «лайт») несколько измененным составом оборудования и улучшенным комфортом для пассажиров.

Так, лайнеры спецификации «фулл» оснащаются обновленной системой управления полетом (FMS) и наличием метеорадара с функцией определения сдвига ветра. Кроме того, по сравнению с прежней версией «лайт», добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, третий туалет и четвертый кухонный модуль, увеличилось количество камер системы видеонаблюдения, сделано раздельное управление освещением в салонах экономического и бизнес-классов. Для пассажиров теперь предусмотрен индивидуальный обдув над каждым креслом.

Первый «аэрофлотовский» SSJ100 в версии «фулл» (серийный № 95025) поступил на сборку еще весной прошлого года, а в первый полет в Комсомольске– на-Амуре поднялся 22 февраля 2013 г. С 28 февраля он проходил работы по установке обновленного интерьера пассажирского салона и окраске в Ульяновске, а затем был перебазирован для проведения доработок и сдачи заказчику на базу ЗАО «ГСС» в Жуковском. В Шереметьево борт RA-89014, названный в честь заслуженного работника «Аэрофлота» Валерия Сысовского, прибыл 5 июня и два дня спустя отправился в свой первый пассажирский рейс.

В рамках договоренности между «Аэрофлотом» и ЗАО «ГСС», по мере поступления самолетов версии «фулл», ранее поставленные перевозчику самолеты комплектации «лайт» будут возвращаться производителю и в дальнейшем находить новых заказчиков. Поэтому еще в апреле парк авиакомпании покинул самый первый ее «суперджет» (RA-89001, серийный № 95008), налетавший с июня 2011 г. свыше 2800 ч в более чем 1550 регулярных рейсах. Вскоре за ним последует RA-89002 (№ 95010), а затем и другие машины первой серии.

К июню этого года на сборке в КнАФ ЗАО «ГСС» находились два следующих SSJ100 спецификации «фулл» для «Аэрофлота» – № 95029 и 95035. В начале месяца машина № 95029 уже покинула цех окончательной сборки и стала готовиться к началу испытаний. Одновременно на сборку поступил еще один самолет для «Аэрофлота» – № 95039. А.Ф.

Президентский авиаотряд получил второй Ан-148

21 мая 2013 г. в московский аэропорт Внуково прибыл новый самолет Ан-148-100ЕА с регистрационным номером RA-61720. Это вторая машина данного типа, полученная Специальным летным отрядом «Россия», обеспечивающим перевозки руководителей государства.

Контракт на поставку двух Ан-148-100ЕА со специальным исполнением пассажирского салона на 39 мест (салон «главного пассажира» с двумя креслами и диваном, бизнес-класс на 12 кресел и «эконом» для 25 сопровождающих) был заключен между Управлением делами Президента России и Объединенной авиастроительной корпорацией 5 декабря 2011 г. (непосредственный исполнитель заказа – входящее в ОАК Воронежское акционерное самолетостроительное общество). Стоимость контракта, согласно информации на официальном сайте госзакупок, составила 2,1 млрд руб., что соответствует цене одного самолета 1,05 млрд руб. (около 34,5 млн долл.)

Первый Ан-148-100ЕА для СЛО «Россия» (RA-61716, серийный № 42–03) был изготовлен ВАСО минувшей осенью. Впервые в воздух он поднялся в Воронеже 16 ноября 2012 г. Программа испытаний включала 17 полетов, включая пять сертификационных, на основании которых 28 декабря 2012 г. было оформлено Дополнение к сертификату типа СТ264-Ан-148/Д09. Акт приемки самолета заказчиком был подписан 30 декабря, и с января этого года он находится в эксплуатации в СЛО «Россия», базируясь в московском аэропорту Внуково.

Сборка второго Ан-148-100ЕА по заказу УДП (RA-61720, серийный № 42–07) завершилась нынешней весной, и 25 марта 2013 г. он совершил первый полет. После необходимых заводских и приемо-сдаточных испытаний 20 мая самолет был передан заказчику и уже на следующий день отправился к месту постоянного базирования во Внуково. А.Ф.

«Караваны» для «Татарстана»

В конце мая в рамках пилотного проекта по развитию региональных воздушных сообщений в Приволжском федеральном округе авиакомпания «Татарстан» приступила к выполнению регулярных рейсов по местным линиям региона. Ранее по итогам конкурсного отбора комиссия Росавиации определила ее базовым перевозчиком проекта, а в качестве привлекаемых авиакомпаний были названы «Оренбуржье», «Ак Барс Аэро», «ЮТэйр» и «Авиа Менеджмент Груп» (Dexter).

Финансовый механизм реализации проекта предполагает субсидирование его участников средствами федерального и региональных бюджетов в размере 600 млн руб. Благодаря этому пассажиры оплачивают лишь 50 % стоимости тарифа. Полеты в рамках «пилотника», проводимого с 1 апреля по 30 ноября 2013 г., предусмотрены по 114 воздушным линиям. Основными «узловыми» аэропортами стали Нижний Новгород, Самара и Казань.

Из-за отсутствия в парке машин для региональных и местных перевозок авиакомпания «Татарстан» в марте этого года заключила десятилетний договор лизинга с Государственной транспортной лизинговой компанией на поставку 15 новых девятиместных самолетов Cessna 208B Grand Caravan, закупаемых у компании Jet Transfer – официального представителя Cessna Aircraft в России. 29 апреля в казанском аэропорту прошла презентация нового типа воздушного судна. Первенцем флота стал борт с серийным № 2428, прибывший в середине месяца в Россию еще с американской регистрацией N8129L.

В июне в авиакомпании «Татарстан» летало уже пять «цессн». Остальные десять машин должны быть внесены в реестр перевозчика до конца августа, причем девять из них будут в новой версии – Cessna 208B Grand Caravan EX, отличающейся применением более мощного турбовинтового двигателя PT6A-140 мощностью 850 л.с. (вместо 675-сильного PT6A-114F). Стоимость самолета на заводе, в зависимости от опций, составляет 2,6–2,8 млн долл. Первые пилоты «Татарстана» переучивались на новый тип воздушного судна на базе красноярской авиакомпании «АэроГео», эксплуатирующей два Cessna 208B. Техническое обслуживание самолеты будут проходить на базе авиакомпании в Казани.

Первыми рейсами «Татарстана» на «караванах» стали полеты Казань – Киров (стоимость билета 2755 руб. в одну сторону) и Казань-Самара– Саранск (2365+1810 руб.). С апреля по этим маршрутам летал Dexter, а теперь они полностью отошли «Татарстану». Немного позднее казанский перевозчик открыл рейсы в Саратов (3553 руб.). Ожидается, что с июля «цессны» будут летать уже по всем 114 маршрутам.

«С начала программы загрузка рейсов в Киров и Самару растет, но еще не достигла 100 %, – рассказала «Взлёту» руководитель пресс– службы авиакомпании «Татарстан» Гульназ Минниханова. – Перелет из Самары в Саранск менее востребован. Но в целом люди приучаются к полетам».

Объем внутренних авиаперевозок в округе сократился с 1,823 млн пасс. в 1991 г. до 41,7 тыс. пасс. в прошлом году. Ожидаемый эффект от пилотного проекта – рост объема перевозок к уровню 2012 г. в пять раз. «Авиационная подвижность населения на региональных и местных авиалиниях возрастет в 2013–2015 гг. более чем в 1,7 раза», – говорил в апреле министр транспорта России Максим Соколов. А.К.

«Аэрофлот» примерил ретро-ливрею

В преддверии лета парк «Аэрофлота» пополнил первый в России самолет в так называемой ретро-ливрее – окраске, стилизованной под использовавшиеся в прошлом. Носителем ее стал новый лайнер А320-214 (серийный № 5614) с регистрацией VP-BNT, прибывший в Шереметьево 29 мая.

В конце 2012 г. «Аэрофлот» в рамках подготовки к празднованию своего 90-летия провел публичное голосование по выбору варианта специальной окраски для одного из своих новых самолетов. Победила ливрея, стилизованная под дизайн первого реактивного лайнера Ту-104, вышедшего на линии «Аэрофлота» в 1956 г. Машина получила имя «Добролет» в честь исторического предшественника национального перевозчика. «Появление в парке ретро-самолета призвано подчеркнуть историческую преемственность, повысить интерес общественности к богатой истории авиакомпании», – отмечается в пресс-релизе перевозчика.

Вместе с тем, первые же фотографии борта VP-BNT вызвали бурное обсуждение в околоавиационном сообществе, многие представители которого выразили неудовлетворенность серьезными отступлениями в ретро-ливрее от исходного прототипа – как по цвету, так и по форме и пропорциям графических элементов и надписей.

Но, как бы там ни было, факт появления в российской гражданской авиации «ретро-лайнера» все равно стоит рассматривать как несомненно положительный – хотя бы потому, что «Добролет» образца 2013 г. заставил любителей авиации вновь обратиться к некоторым аспектам истории отечественного воздушного транспорта. Возможно, когда-то в будущем, например к столетию компании, «Аэрофлот» решит снова реализовать подобную идею – и, тогда, хотелось бы верить, ему удастся прислушаться к прозвучавшей сейчас критике. А.К.

Ан-140 полеты во сне и наяву

Артём КОРЕНЯКО

К началу 2013 г. в парке российских авиакомпаний, допущенных к выполнению коммерческих воздушных перевозок, находилось около сотни отечественных региональных турбовинтовых самолетов. Процесс их вывода из эксплуатации и замена на новые типы машин давно набрал обороты. Доля «иномарок» в этом сегменте ежегодно растет. В свое время наша авиапромышленность предлагала перевозчикам несколько продуктов. Один из них – российско-украинский самолет Ан-140 – вышел на линии, но широкого распространения пока так и не получил: на конец мая в реальной коммерческой эксплуатации в России находилось всего два таких лайнера, а еще два летали на Украине.

Прародители

Основной рабочей лошадкой региональной авиации России по-прежнему остаются турбовинтовые Ан-24 и Ан-26. Год от года их число сокращается, но они по-прежнему превалируют в сегменте турбовинтовых машин, составляя более двух третей от всего парка региональных самолетов. В январе 2013 г. в 17 российских авиакомпаниях летало 73 пассажирских Ан-24, тогда как годом ранее в реестр было вписано 90 таких машин, а в 2010 г. – 101. Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным Росавиации, их коммерческий парк насчитывал 23 машины: Ан-26-100 и Ан-26Б-100 эксплуатировали 14 перевозчиков (в начале 2012 г. таких самолетов было 26, а годом ранее – 28). Из-за общего уменьшения количества воздушных судов обоих типов впору говорить о снижении их значимости для гражданской авиации нашей страны. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажирооборот Ан-24 за последние пять лет упал в 1,5 раза до уровня 755 млн пасс. – км. Аналогичный показатель по самолетам Ан-26-100 (Ан-26Б-100) уменьшился в 1,4 раза – до 167,5 млн пасс. – км. Разговоры о замене турбовинтовых региональных антоновских машин советского производства давно стали притчей во языцех. По замыслу украинских разработчиков, на воздушные линии, где летали Ан-24 и Ан-26, должны были встать новые Ан-140. Сертификат на машину Авиационный Регистр МАК выдал весной 2000 г. Но спустя 13 лет можно с сожалением констатировать: новый турбовинтовой антоновский самолет пока так и не стал реальной альтернативой зарубежным лайнерам.

Розовые очки

Первый полет прототипа Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 г. Самолет, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 мощностью по 2500 л.с., рассчитан на перевозку 46–52 пассажиров на расстояние до 2100–2650 км. Усовершенствованный вариант с крылом увеличенного размаха получил название Ан-140-100. С 1999 г. самолет выпускался на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). В 2005 г. к строительству лайнера подключился самарский завод «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские Машины», контролируемую финансовопромышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски). Всего, по данным на май 2013 г., ХГАПП выпустил 21 самолет Ан-140, а российский завод – семь.

Первый коммерческий рейс самолет Ан-140 с регистрационным номером UR-14001 выполнил под флагом авиакомпании «Одесские авиалинии» в марте 2002 г. С тех пор лайнеры данного типа летали в шести авиакомпаниях, а также в Иране (в этой статье рассматривать не будем). Всего в общей сложности в них эксплуатировалось 18 лайнеров. Из них три борта было потеряно в катастрофах. В декабре 2002 г. из-за ошибок в построении захода на посадку потерпел катастрофу в Иране борт UR-14004 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (погибло 44 человека). Ровно три года спустя, в декабре 2005-го, вскоре после взлета в Азербайджане разбился самолет с регистрационным номером 4K-AZ48 авиакомпании AZAL (23 человека погибло). А зимой 2009 г. при выполнении учебного полета в Иране в результате ошибки пилотов была потеряна машина EP-SFG, предназначенная для местной авиакомпании Iran Air Tours (пятеро погибших).

В настоящее время регулярные полеты осуществляют всего четыре Ан-140: два – в авиакомпании «Якутия» в России и два – в авиакомпании АО «Мотор Сич» на Украине. Эксплуатация ряда машин, ранее находившихся в эксплуатации, невозможна из-за отсутствия запасных частей. Так, у «Якутии» есть еще два самолета, но они находятся на хранении без двигателей. Здесь уместно напомнить, с каким воодушевлением проходила осенью 2006 г. передача авиакомпании «Якутии» первого Ан-140 самарской сборки (регистрационный номер RA-41250). Тогда генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива говорил: «Воздушные трассы, обслуживаемые авиакомпанией «Якутия», проходят в регионах с низкими температурами. Ан-140 прекрасно подходит для эксплуатации в этих условиях, что доказано в ходе программы его сертификационных испытаний. Он показал эффективную работу при температуре -55 °C именно на территории Якутии. Ранее 16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140. Мы уверены, что Ан-140 продолжит положительный опыт работы самолетов «Антонов», и пассажиры по достоинству оценят комфорт и широкий спектр возможностей нашего лайнера».

Однако реальность оказалась прозаичнее. «Российские региональные авиакомпании в настоящее время не готовы осуществлять масштабную закупку новых самолетов. – пояснили «Взлёту» в пресс-службе корпорации «Русские машины». – Прежде всего, это вопрос цены: новый Ан-140 стоит дороже подержанного импортного. Соответственно, коммерческие перевозчики делают выбор в сторону более дешевых подержанных зарубежных самолетов, а наша продукция востребована, в основном, государственными структурами. Так, основным заказчиком «Авиакора» по Ан-140 является Министерство обороны».

Из четырех имеющихся у «Якутии» самолетов Ан-140 в реальной эксплуатации сейчас находится только два. Показанный на снимке борт RA-41251 простаивает в ожидании комплектующих с апреля 2011-го

Суровая реальность

Сегодня приходится признать, что полторы сотни Ан-140 для России – скорее мечты, чем реальность. Твердых контрактов с коммерческими авиакомпаниями у производителей на сегодня не имеется. А ссылку в годовом отчете ОАО «Авиакор – авиационный завод» за 2011 г. на планы «Аэрофлота» закупить 25 самолетов к 2016 г. пока приходится расценивать именно как несбыточные планы. Напомним, что данная цифра перекочевала из графика закупок российской авиатехники, который гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев продемонстрировал на встрече с Владимиром Путиным летом 2010 г. Из той презентации следовало, что первые три Ан-140 национальный перевозчик готов был закупить еще в 2011 г Помимо «Аэрофлота», известно, что в 2010 г. протокол о намерениях закупить три самолета Ан-140 заключила с ХГАПП авиакомпания «Томск Авиа». Перевозчик рассчитывал, что самолеты будут поставлены в течение 2011 г. Однако, позже выяснилось, что харьковчане были готовы поставить только две машины, что категорически не устраивало томичей. В итоге, протокол так и не перерос во что-то более осязаемое.

«Мы постоянно контактируем со всеми хоть сколько-нибудь значимыми региональными авиакомпаниями, но все они в первую очередь смотрят на опыт эксплуатации Ан-140 в Якутии, поэтому пока мы не залечим все проблемы с послепродажным обслуживанием там, никто Ан-140 ни у нас, ни у ХГАПП покупать не будет», – рассказал «Взлёту» высокопоставленный источник на самарском заводе.

Мало кто будет спорить, что самолет действительно получился неплохой. «Если вспомнить ситуацию трехгодичной давности, когда мы получали самолет Ан-140, то по отношению к нему было много скепсиса, – говорил в 2010 г. в интервью «Взлёту» первый заместитель генерального директора авиакомпании «Якутия» Павел Удод. – Сейчас из числа заинтересованных в развитии региональной авиации мы не видим ни одного человека, ни одного нашего партнера, негативно настроенного по отношению к данному типу воздушных судов в целом и к его эксплуатации в частности. Все понимают, что самолет необходим и востребован, что он отвечает всем заявленным параметрам. Главное сейчас для успеха этого самолета – консолидация усилий участников процесса по присутствию его на рынке в виде серийно производимого самолета, а не штучных экземпляров». Спустя три года, анализируя информацию с конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО «Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», прошедшей в Якутске 15 марта 2013 г., становится очевидно – производитель пока так и не смог улучшить качество послепродажного обслуживания своих самолетов. Известно, что выполнение работ по ТОиР авиатехники сопряжено созначительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых в конечном итоге сказывается на стоимости ее эксплуатации. Факты, обнародованные на мероприятии главным экономистом авиакомпании «Якутия» Вячеславом Еременко, свидетельствуют отнюдь не в пользу Ан-140. Приведем лишь некоторые из них.

В отличие от Ан-24 и Ан-26, с 2006 по 2011 гг. фактический налет самолетов Ан-140 ни разу не превысил плановый. Максимального среднегодового налета (более 3000 ч на один Ан-140) удалось добиться в 2009 г. С тех пор данный показатель падает и по итогам 2012 г. не превышает 1000 ч.

Процент исправности парка Ан-140 за весь период эксплуатации в «Якутии» не превышал 80 %, а в прошлом году составлял не более 50 %. «В данный момент два самолета Ан-140-100 авиакомпании «Якутия» (RA-41252 и RA-41253) выполняют рейсы согласно расписанию полетов», – рассказала «Взлёту» официальный представитель перевозчика Татьяна Ли. Любопытно, что борт RA-41252 переоборудовали в грузо-пассажирский: спереди убрали несколько рядов кресел, поставили грузовую сетку, крепления и перегородку. Два других воздушных судна (RA-41250 и RA-41251) не выполняют полеты по причине отсутствия необходимых комплектующих. Приостановка полетов произошла на первом в октябре 2010 г., на втором – в апреле 2011-го. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажироборот на самолетах Ан-140 по итогам 2010 г. был равен 68,4 млн пасс. – км, а в 2012 г. упал до 46,3 млн пасс. – км.

За годы эксплуатации самолетов Ан-140 в «Якутии» кратно увеличился процент их неисправности, главным образом – по причине ожидания запасных частей и агрегатов. Расходы на техническое обслуживание одного воздушного судна ежегодно росли. По итогам прошлого года для Ан-140 они составляли около 28 млн руб. на один лайнер, а для Ан-24 – примерно на 10 млн руб. меньше.

Из-за неготовности «Авиакора» поставлять новые самолеты, свой четвертый Ан-140 (RA-41253) «Якутия» приобрела в 2010 г. на вторичном рынке на Украине

Одна из причин более высокой стоимости ТОиР – отсутствие приемлемой ценовой политики на запасные части и агрегаты со стороны их производителей. По данным на конец 2011 г., в кооперацию по производству Ан-140 входило 179 предприятий – изготовителей комплектующих. Учитывая малое количество эксплуатируемых лайнеров, практически каждая фирма, пользуясь зачастую своим монопольным положением, вынужденно перекладывает все затраты в стоимость своей продукции. «Причина проста – штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси – монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т. д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации», – говорил в конце 2012 г. «Взлёту» Павел Удод. Не отстают от них и производители систем автоматического управления. Так, цена на электронный регулятор двигателя РЭД-2000, производимый ОАО «Стар», в 2011 г. составляла 407,1 тыс. руб., что превышало цену 2009 г. в три раза. Кроме того, так и не решен вопрос с тренажерами – для Ан-140 их попросту нет. Сегодня подготовка летного состава на «антоновские» машины «выливается в копеечку», поскольку происходит в условиях реальных полетов.

Об отношении производителей Ан-140 к своей продукции хорошо свидетельствует факт создания авиакомпанией «Якутия» собственной технической системы эксплуатации лайнера. «Мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие», – вспоминает Павел Удод.

Конференция по проблематике эксплуатации Ан-140 проводилась авиакомпанией «Якутия» уже в третий раз. Генеральный директор перевозчика Иван Простит в своем обращении к производителям самолета отметил, что для дальнейшей реализации полетов на Ан-140 необходимо принять качественно новые, а самое главное действенные решения по эксплуатации лайнеров, касающиеся послепродажного обслуживания и улучшения эксплуатационной надежности. Как было отмечено в ходе конференции, дальнейшее серийное производство самолетов Ан-140 потребует открытия заводом-изготовителем центров ремонта двигателей, технического обслуживания и ремонта компонентов, а также создания тренажера для экипажей воздушного судна. Помимо реализации этих проектов, потребуется создание пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей и эксплуатантов.

«Техническая конференция дала положительные подвижки в решении вопросов для дальнейшей реализации проекта Ан-140», – утверждает Татьяна Ли. Не разойдутся ли вновь слова с делом, станет ясно уже в самое ближайшее время. На июль-август 2013 I. запланировано возвращение в эксплуатацию двух нелетающих самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия». Но, по некоторым данным, это может не коснуться самого первого «якутского» Ан-140 (RA-41250): «Авиакор» рассматривает возможность забрать его обратно и использовать затем в собственных интересах.

Свято место пусто не бывает

По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.

Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», – отмечают в корпорации «Русские машины».

Впрочем, сейчас «Авиакор» занят выполнением трех контрактов для Минобороны в общей сложности на 11 самолетов Ан-140-100. Кроме того, в Самаре рассчитывают на заключение еще одного контракта с этим ведомством на 15 машин, а также всерьез намерены побороться с Ил-112В за крупный заказ от силовиков на легкий военно-транспортный самолет. В 2011 г. генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев говорил, что без проведения перевооружения предприятия мощности завода позволяют выпускать ежегодно шесть самолетов Ан-140, а при расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 машин в год (сегодня крыло и мотогондолы Ан-140 производят только на ХГАПП).

Таким образом, если система послепродажного обслуживания Ан-140 в ближайшее время не будет кардинально улучшена, то с большой долей уверенности можно утверждать, что все потребности коммерческих эксплуатантов придется удовлетворять «иномаркам».

Еще одним потенциальным риском для будущего применения Ан-140 в коммерческой эксплуатации стала потеря преимуществ в виде эксплуатации на грунтовых аэродромах и при экстремально низких температурах. Так, в период 2011–2012 гг. Авиарегистр МАК допустил франко-итальянские ATR-42 и ATR-72 (31 машина в российских компаниях на начало 2013 г), сначала к эксплуатации при температурах наружного воздуха на земле до -45 °C, а затем к полетам на отечественные грунтовые аэродромы.

Справедливости ради отметим, что согласно Сертификату типа, Ан-140 и Ан-140-100 допущены к эксплуатации при температурах от -55 °C. Кроме того, несмотря на формальное разрешение полетов на грунтовые аэродромы, оба эксплуатанта франко-итальянских машин в России – «ЮТэйр» (17 ATR-72 и девять ATR-42) и «Таймыр» (пять ATR-42) – не спешат с практической реализацией предложенной возможности. И если в расписании полетов авиакомпании, подконтрольной «Норильскому никелю», аэропортов с грунтовыми ВПП попросту нет, то «ЮТэйр» при полетах в Березово, Игрим и Мыс Каменный, согласно официальному сайту перевозчика, по-прежнему использует только Ан-24. Что касается температурных ограничений, то и здесь отечественные эксплуатанты самолетов ATR в целом довольны. В мае 2012 г. авиакомпания «Таймыр» подвела итоги первого года их эксплуатации в своем парке. В пресс-релизе перевозчика в частности отмечалось, что «ATR-42-500 хорошо зарекомендовали себя для эксплуатации в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера». Всего за первый год эксплуатации «иномарки» совершили 4713 вылетов, перевезли более 130 тыс. чел. и 500 тонн грузов и почты, а суммарный налет составил 9327 ч. В ближайшее время авиакомпания планирует получить пять новейших ATR-42-600, заказанных осенью 2011 г. В конце прошлого года АР МАК одобрил эксплуатацию в России самолетов ATR-42-600 и ATR-72-600, имеющих обновленную систему авионики и полностью «стеклянную» кабину.

На фоне получения сертификата IOSA авиакомпания «Якутия» была вынуждена полностью вывести из парка самолеты Ан-24 и Ан-26 (сегодня они переданы в «Полярные авиалинии»), поскольку они не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA. Видя, что эксплуатация Ан-140 доставляет немало проблем, а их производство носит штучный характер, перевозчик в 2013 г приступил к полетам на Q400 (сертифицирован в России 6 июня 2012 г.). Причем регулярные рейсы канадские «турбопропы» уже совершают и на грунтовые аэродромы (см. «Взлёт» № 3/2013, с. 47). В текущем году парк авиакомпании будет насчитывать три воздушных судна данного типа. Всего же «Якутия» планирует довести число канадских машин до семи единиц.

Ряд российских эксплуатантов отечественной региональной авиатехники, опрошенных «Взлётом», также склоняется в пользу продукции компании Bombardier. Так, в ближайшее время должна заменить свои Ту-134 и Ан-24 авиакомпания «АЛРОСА». Перевозчик рассматривал возможность приобретения взамен них различные типы современных самолетов – Ан-148-100, Q400, ATR-42 и др. По итогам проведенного анализа выбор пал на продукцию Bombardier. Планируется, что до конца 2014 г по схеме финансового лизинга будут приобретены три Q400. «Эти самолеты пока не имеют широкого использования в России, но мы не видим большой проблемы в подготовке специалистов и налаживании сервисного обслуживания. Q400 способны работать в условиях низких температур и на грунтовых ВПП, т. е. не потребуют масштабных затрат на модернизацию аэропортов. Они также значительно превосходят нынешние самолеты по показателям топливной эффективности», – рассказали «Взлёту» в пресс-службе АК «АЛРОСА».

Девять самолетов Ан-24РВ в данный момент находятся в парке авиакомпании «КАТЭКАВИА». Их ресурс рассчитан еще на пять-семь лет. «Наши Ан-24 хоть и не новые, зато надежные машины, и мы в них уверены, – сообщил «Взлёту» ее генеральный директор Александр Зосимов. – Но рынок региональных перевозок потребует срочной замены Ан-24 уже в ближайшие года три. К сожалению, реальный выход – ставка на самолеты иностранных производителей. В этом ключе будет очень интересен опыт использования самолета Q400 авиакомпанией «Якутия».

Отвечая на вопрос, проиграл ли уже Ан-140 борьбу за российский рынок иностранной технике, в «Русских машинах» отмечают, что большая часть импортной техники на российском рынке – это самолеты с серьезным сроком эксплуатации. Именно им уступают новые российские самолеты, поскольку не могут конкурировать с ними по части цены. Если же сравнивать новые модели, то картина получается иная. Для сравнения: стоимость Ан-140 составляет порядка 550 млн руб. – это дешевле нового ATR-42, но дороже подержанных машин, которые, в основном, и покупаются коммерческими эксплуатантами.

Опыт соседа

Свой собственный Ан-140 (UR-14005) авиакомпания АО «Мотор Сич» довольно интенсивно эксплуатирует уже 10 лет

Еще один Ан-140-100 (UR-14007) поступил в авиакомпанию АО «Мотор Сич» в конце прошлого года. В 2004–2009 гг. этот самолет летал под флагом компании «Ильич-Авиа»

Авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует самолеты Ан-140 на протяжении десяти лет и в настоящее время остается их единственным коммерческим оператором на Украине. Мы обратились в АО «Мотор Сич» с просьбой поделиться опытом эксплуатации Ан-140 в своей авиакомпании, являющейся структурным подразделением известного производителя авиадвигателей. Ниже представлен полученный «Взлётом» ответ.

В настоящее время авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует два воздушных судна: Ан-140 (UR-14005), принадлежащее АО «Мотор Сич», и Ан-140-100 (UR-14007), владельцем которого является ООО «Бизнес Авиация». Долгое время эксплуатировавшийся предприятием самолет Ан-140 (UR-14006), принадлежащий ОАО «Укртранслизинг», сейчас находится на хранении на базе перевозчика – собственник воздушного судна распорядился прекратить его эксплуатацию.