Текст книги "Взлёт, 2013 № 6"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Взлёт, 2013 № 6

№ 6/2013 (102) июнь

Уважаемые читатели!

Центральная тема нынешнего июньского номера – производство региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – поставили на рынок в общей сложности 220 «регионалов» – 120 реактивных и сотню турбовинтовых. Новые контракты, количество которых пусть и несущественно, но превосходит объемы поставок, позволили увеличить совокупный портфель заказов: он достиг уже почти 700 машин, что загрузит производственные мощности всех трех компаний на несколько лет вперед. А скоро в этой области авиастроения ожидаются важные события: в самое в ближайшее время в воздух должен подняться прототип канадского CSeries, к концу года за ним может последовать японский MRJ. Тогда же, возможно, будет, наконец, сертифицирован и китайский ARJ21. На сложившемся в последние годы рынке «регионалов» в связи с этим ждут перемен. На нем становится все теснее.

Вместе с тем, это именно та область гражданского авиастроения, где у России сегодня есть еще вполне реальный шанс побороться за достойное место. Ровно два года назад на линии «Аэрофлота» вышел Sukhoi Superjet 100, недавно он начал работать и в зарубежных компаниях. Не все пока складывается гладко у этого проекта, существенно отстают от намеченных планов темпы серийного выпуска. Но, если не он, то кто? Похоже, многие уже поняли, что других реальных альтернатив побороться за «место под солнцем» в ближайшие годы у нас не будет. Ан-148 – неплохая машина, но, видимо, основные его перспективы пока связаны, главным образом, с удовлетворением потребностей отечественных государственных заказчиков. Коммерческих контрактов на этот самолет совсем немного.

Еще хуже ситуация с турбовинтовой техникой. Такие самолеты не интересны Объединенной авиастроительной корпорации, и в этих условиях их серийного производства в нашей стране практически нет. Самарские Ан-140 строятся пока только для российских военных, а ограниченные возможности производителя и неутешительный опыт поддержки их эксплуатации в авиакомпании «Якутия», к сожалению, не способствуют росту спроса на них среди авиакомпаний. А производство другого отечественного «турбопропа», Ил-114, и вовсе, похоже, закончилось: руководство Узбекистана в нем не заинтересовано, а попытки переноса его в Россию так ни к чему пока и не привели…

Почти в каждом номере «Взлёта» мы рассказываем об успехах «Суперджета», немало пишем об Ан-148. В этот раз, в рамках «региональной» темы, помимо традиционного обзора достижений западных (а теперь и восточных) авиастроителей, мы решили подробней остановиться на проблемах наших турбовинтовых машин. Потребности отечественного рынка в такой технике, с учетом массового списания Ан-24, велики. И на место уходящих машин, вслед за сегментом магистральных авиаперевозок, уже практически полностью «оккупированном» самолетами зарубежного производства, постепенно тоже приходит все больше «иномарок».

Так может еще не поздно? Проблем существует масса, но еще не все потеряно. И если, не откладывая, взяться за решение стоящих вопросов, возможно, еще удастся сохранить эти компетенции нашего авиастроения, которыми в былые годы мы были весьма сильны.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Ка-62 готовится к первому полету

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (производственное предприятие холдинга «Вертолеты России») завершается изготовление первого летного образца нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62. Его испытания должны начаться позднее в этом году, а впервые машину предполагается продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013 в августе. Некоторые подробности о ходе реализации программы стали известны в ходе недавней выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, прошедшей в московском выставочном центре Крокус Экспо в середине мая. Именно на HeliRussia год назад, в мае 2012-го, состоялась первая публичная презентация полноразмерного макета Ка-62, позднее с успехом демонстрировавшегося на авиасалоне в Фарнборо в июле прошлого года.

Программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга в классе машин взлетной массой 6–7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г. Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, летом 2010 г. российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже принято решение о том, что Минобороны будет приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается с учетом самых строгих международных требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Имеющий взлетную массу 6,5 тонн многоцелевой вертолет Ка-62 рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия. Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Turbomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР – 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные пассажирские кресла установлены по три в ряд. В-третьих, шасси вертолета стало «полуубирающимся» в обтекатели по бокам фюзеляжа и под хвостовой балкой.

Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.

Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них уже получены разработчиком вертолета и предназначены для комплектации так называемой «железной птицы» – экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Готовы и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62 – 0П-01, а также первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.

К испытаниям «железной птицы» планируется приступить нынешним летом. Предполагается, что для получения разрешения на первый полет ОП-1, она должна успешно отработать в течение примерно 250 ч. Поэтому, если все пойдет по плану, начало летных испытаний Ка-62 не заставит себя долго ждать. По состоянию на середину мая, первый летный экземпляр вертолета находился на заключительных стадиях стапельной сборки в Арсеньеве, велась комплектация его бортовыми системами. Параллельно велась агрегатная сборка второго летного образца (ОП-2), изготавливались детали и агрегаты для третьей летной машины (ОП-3) и образца для статических испытаний. По завершению сборки на «Прогрессе» первый Ка-62 нынешним летом будет перевезен в Подмосковье и передан для испытаний ОАО «Камов».

«Вертолеты России» планируют продемонстрировать первый летный образец Ка-62 на авиасалоне МАКС-2013 в конце августа этого года. Возможно, к тому времени он уже сможет начать программу летных испытаний. В любом случае, в компании уверены, что Ка-62 наверняка поднимется в воздух в 2013 г. До конца года ожидается подключение к летным испытаниям и второй машины, а в 2014 г. к ним присоединится третий прототип. Сертификационные испытания Ка-62 планируется завершить уже к концу 2014 г., что позволит приступить с 2015 г. к серийным поставкам.

Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г. А.Ф.

Изготовлен первый серийный Ка-226Т

На прошедшей в мае в Москве выставке HeliRussia 2013 дебютировал первый серийный вертолет Ка-226Т (серийный № 10–02), изготовленный ранее в этом году Кумертауским авиационным производственным предприятием в медицинском варианте по заказу МЧС России. Поставка машины в эксплуатацию намечена на нынешнюю осень, когда завершится процедура сертификации Ка-226Т. До конца года в МЧС может поступить и второй серийный Ка-226Т. Обе машины будут осуществлять поисково-спасательное и медицинское обеспечение зимних Олимпийских игр, которые пройдут в Сочи в феврале 2014 г.

Напомним, серийное производство Ка-226 с двигателями Allison 250-С20В американского производства было освоено в 2000 г. двумя заводами – ОАО «КумАПП», входящим в холдинг «Вертолеты России», и оренбургским ПО «Стрела». Первое пока специализировалось, главным образом, на выполнении контрактов с российскими силовыми ведомствами. Второе имело заказы от авиакомпании «Газпром авиа», а также изготовило и передало в эксплуатацию аэропорту Оренбург две машины в медицинском варианте.

Управлению авиации ФСБ в 2006–2010 гг. было поставлено четыре кумертауских Ка-226. 13 подобных вертолетов в патрульно-полицейском исполнении были переданы в течение 2007–2012 гг. авиаотрядам специального назначения при управлениях внутренних дел по г. Москве, С.-Петербургу, Татарстану, Краснодарскому краю, Волгоградской и Воронежской областям, Башкортостану и Кабардино-Балкарии.

В марте прошлого года вертолеты Ка-226 кумертауского производства появились и в ВВС России. Тогда в Сызранский филиал ВУНЦ ВВС (бывшее Сызранское ВВАУЛ) прибыли первые пять таких машин. Поставки продолжились летом и осенью. В общей сложности на аэродром училища в 2012 г. прибыло порядка 16 вертолетов Ка-226, на которых планируется вести подготовку летчиков для вертолетов Ка-52.

Будущее вертолетов Ка-226 связано с завершением сертификации и запуском в серийное производство более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т с двигателями Arrius 2G1 французской компании Turbomeca. Два опытных Ка-226Т (№ 10–01 производства КумАПП и № 015 производства ПО «Стрела») проходят летные испытания с 2009 г. Кроме заказа МЧС России, такие машины в модификации Ка-226ТГ будут строиться для авиакомпании «Газпром авиа» (заказано 18 вертолетов). Серьезный интерес к Ка-226Т проявляют также в ряде стран СНГ.

Кроме того, Ка-226Т участвует в тендере Министерства обороны Индии на 197 легких многоцелевых вертолетов для армейской авиации и ВВС этой страны. А.Ф.

КВЗ модифицирует «Ансат»

Вертолеты «Ансат» с канадскими двигателями PW207K и инновационной электродистанционной системой управления КСУ-А серийно производятся Казанским вертолетным заводом с 2004 г. Первые шесть серийных машин были поставлены на экспорт в Южную Корею, две – переданы Управлению авиации ФСБ России, по одной – Казанскому авиапредприятию (в санитарном варианте) и НПП «Радар-ММС» (в качестве летающей лаборатории).

В 2009 г. в серийное производство поступила прошедшая в ноябре 2008 г. Государственные совместные испытания учебнотренировочная модификация с двойным управлением и колесным шасси «Ансат-У», которая создана по заказу ВВС России. В декабре 2009 г. первые шесть машин данного типа были переданы заказчику. Три из них прибыли в Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, а три других осенью 2010 г. поступили в распоряжение Сызранского филиала Военного учебного научного центра ВВС, специализирующегося на подготовке пилотов вертолетов для ВВС России. К настоящему времени Министерству обороны передано уже 18 серийных «Ансатов-У», поставки в рамках заключенного контракта на период до 2018 г. продолжаются с темпом в среднем по шесть машин в год.

В 2007–2010 гг. Казанский вертолетный завод провел большой комплекс работ по доработкам базовой модели вертолета с электродистанционной системой управления с учетом появившихся уточненных сертификационных требований, в результате чего появился вариант «Ансат-К», сертифицированный в марте 2010 г. Авиарегистром МАК по ограниченной категории (для транспортных перевозок и авиационных работ, без права перевозки пассажиров). Одна такая машина в 2011 г. была поставлена авиаотряду полиции Татарстана.

Параллельно начались работы по модификации «Ансата» с гидромеханической системой управления (ГМСУ), первоначально получившей название «Ансат-1М». В этой программе задействуются два опытных образца, изготовленные на базе «Ансатов», ранее предназначавшихся для поставки в Лаос. Прототип ПТ-07 с весны прошлого года проходит летные испытания, которые должны завершиться получением Дополнения к сертификату типа. Еще один опытный вертолет, ПТ-08, оснащаемый ГМСУ с системой улучшения устойчивости, должен поступить на испытания в третьем квартале этого года. После сертификации новой версии «Ансата» она будет предложена потенциальным заказчикам. На КВЗ считают, что объемы производства и поставок коммерческих вариантов «Ансата» с гидромеханической системой управления могут в перспективе составить до 20 машин в год. Одновременно ведутся работы по дальнейшему развитию вертолета. А.Ф.

Дебют МСБ-2

Запорожское АО «Мотор Сич», уже известное своими работами по ремоторизации вертолетов Ми-8Т и Ми-2, в результате которых были созданы их модификации Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, впервые представило на выставке HeliRussia 2013 натурный полноразмерный макет модернизированного вертолета МСБ-2. Он является следующим шагом на пути продления жизни популярного легкого вертолета Ми-2 и качественного улучшения его летных характеристик и эксплуатационных свойств. Если в проекте Ми-2МСБ изменения заключались в основном только в замене устаревших двигателей ГТД-350 на современные АИ-450М, то при разработке МСБ-2 доработки затрагивают уже и большинство других систем бортового оборудования и даже сам планер вертолета.

За счет установки новых топливных баков по бокам фюзеляжа (вместо применявшихся ранее внутренних) запорожским конструкторам удалось увеличить полезный объем грузовой кабины и повысить ее эргономические свойства для пассажиров, одновременно увеличив дальность полета. А применение современного комплекса пилотажно-навигационного оборудования, удовлетворяющего современным нормам ICAO, дает возможность решать значительно более широкий круг задач.

По сравнению с применявшимся ранее на Ми-2 двигателями ГТД-350 (400 л.с.), новые АИ-450М располагают не только большей на 16 % взлетной мощностью (465 л.с.), но и сниженным более чем на 40 % удельным расходом топлива (0,37 и 0,26 кг/л.с. ч соответственно), а также меньшей на 24 % массой (130 и 105 кг). С одной стороны это позволяет поднять максимальную взлетную массу вертолета с 3550 до 4000 кг и его грузоподъемность (1000 кг против прежних 800 кг), а с другой – существенно улучшить летные данные. Так, максимальная скорость полета должна возрасти с 210 до 235 км/ч, крейсерская – со 190 до 200 км/ч, статический потолок – с 640 до 1500 м. В сочетании с применением новых топливных баков дальность полета увеличивается почти вдвое – с 300 до 550 км.

На следующем этапе модернизации предлагается также совершенствование конструкции лопастей несущего винта, его втулки, трансмиссии и редуктора, что позволит в перспективе устанавливать еще более мощные двигатели для повышения тяговооруженности и дальнейшего улучшения летных данных.

Вертолет МСБ-2 можно использовать в транспортно-пассажирском, спасательном, медицинском, противопожарном, сельскохозяйственном и даже военном вооруженном вариантах.

Работы по глубокой модернизации вертолетов Ми-2 по типу МСБ-2 предполагается осуществлять на принадлежащем АО «Мотор Сич» авиаремонтном заводе в Виннице, где уже проводится ремонт Ми-2 по имеющимся коммерческим заказам.

Безусловно, одним из определяющих факторов, которые смогут обеспечить перспективы проекту МСБ-2, станет вопрос цены и соответствующего спроса на него со стороны потенциальных заказчиков. Отвечая на прошлогоднем Гидроавиасалоне-2012 в Геленджике на вопрос «Взлёта» о стоимости работ по ремоторизации Ми-2 по типу Ми-2МСБ, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев оценил ее величиной в 550–600 тыс. долл. (без учета затрат на ремонт вертолета). Очевидно, что изменение топливной системы, пилотажно-навигационного оборудования, интерьера пассажирской кабины и другие мероприятия, реализуемые в проекте МСБ-2, определят существенную прибавку к стоимости собственно ремоторизации. Поэтому слово – за заказчиком. Пока же АО «Мотор Сич» готовит к летным испытаниям первые ремоторизованные Ми-2МСБ, за которыми затем последуют и МСБ-2.

Стоит напомнить, что идея применения двигателей АИ-450М вместо устаревших ГТД-350 на вертолете Ми-2 появилась уже довольно давно. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» разработал проект модернизированного вертолета Ми-2А, а недавно в Ростове-на-Дону была осуществлена доработка одного из вертолетов, получившего название Ми-2М. Машину в опытном порядке оснастили двигателями АИ-450М запорожского производства. Первый полет Ми-2М состоялся на летно-испытательной станции ОАО «Роствертол» 10 сентября 2012 г. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Заслуженный летчик-испытатель России Валерий Калашников. В состав экипажа входил также ведущий инженер по летным испытаниям Айрат Хуснутдинов. В дальнейшем опытный Ми-2М с двигателями АИ-450М был перевезен на МВЗ им. М.Л. Миля в подмосковном Томилино для продолжения испытаний.

Многоцелевой вертолет Ми-2 был разработан уже более полувека назад, в 1961 г. В рамках программы экономической интеграции стран социалистического лагеря серийное производство Ми-2 было организовано в Польше, на заводе WSK Swidnik. Оно продолжалось с 1965 по 1992 гг., за это время было выпущено почти 5500 таких вертолетов, нашедших широчайшее применение в народном хозяйстве нашей страны, в Вооруженных Силах и системе ДОСААФ. Ми-2 в больших количествах поставлялись и в другие страны мира Несмотря на прекращение серийного выпуска уже два десятилетия назад, вертолеты Ми-2 по-прежнему продолжают довольно широко эксплуатироваться как в России, так и за рубежом. Но время берет свое, и одним из серьезных препятствий для продления сроков службы этих машин является необходимость дорогостоящих ремонтов давно снятых с производства двигателей ГТД-350 (они также выпускались в Польше), а также несоответствие их современным требованиям по экономичности и экологии. Решить эти проблемы и призваны работы по ремоторизации Ми-2. А еще более эффективным решением может стать предлагаемая запорожскими специалистами комплексная программа модернизации МСБ-2. ВЩ.

«АГУСТЫ» из Подмосковья

Андрей ФОМИН Фото Алексея Михеева

Репортаж со сборочного завода HeliVert

На прошедшей в мае в Москве выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2013 состоялся публичный дебют первого вертолета AW139, собранного в России, в подмосковном Томилино, на ЗАО «ХелиВерт» (HeliVert) – совместном предприятии ОАО «Вертолеты России» и итальянской компании AgustaWestland. Накануне выставки корреспондентам «Взлёта» была предоставлена возможность посетить сборочное производство СП «ХелиВерт» в Томилино и лично убедиться в освоении его специалистами полного цикла сборки вертолетов AW139. Это одно из наиболее современных и высокотехнологичных сборочных производств в отрасли. Первый AW139 томилинской сборки поднялся в воздух в декабре 2012 г., нынешней весной за ним последовала вторая машина. А в мае в цеху «ХелиВерта» на сборке находились два следующих вертолета.

Предварительное соглашение о создании в России совместного российско-итальянского предприятия HeliVert по производству гражданского вертолета AW139 было заключено компанией AgustaWestland и холдингом «Вертолеты России» на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 г. Основные нормативно-правые документы, регулирующие деятельность совместного предприятия подписали два года назад, в июне 2011 г., на предыдущем авиасалоне в Ле-Бурже. А непосредственно к строительству сборочного завода на территории Национального центра вертолетостроения ОАО «Вертолеты России» в подмосковном Томилино приступили в июне 2010-го. В январе-марте 2012 г. специалисты ЗАО «ХелиВерт» прошли обучение в Италии в учебном центре компании AgustaWestland. Наконец, в прошлом году на завод прибыли первые детали и агрегаты AW139, и началась сборка головной машины.

Построенный «с нуля» томилинский завод ЗАО «ХелиВерт» обладает одним из самых современных в России производственных комплексов, где внедрены наиболее передовые технологии по производству вертолетной техники. Вопреки мнению иных скептиков, здесь отнюдь не просто прикручивают лопасти и ставят пассажирские кресла на готовые итальянские вертолеты. На завод прибывают лишь отдельные агрегаты конструкции планера, двигатели, агрегаты трансмиссии, комплекты для сборки бортовых систем. Точно так же собирают AW139 в самой Италии, на предприятии AgustaWestland в Верджате близ Милана, а также на сборочном предприятии AgustaWestland в США, в Филадельфии.

Кстати, изготовление конструкции фюзеляжа и хвостовой балки AW139 осуществляется вовсе не в Италии, а в Польше – на предприятии PZL-Swidnik в Свиднике, которое сотрудничает с AgustaWestland с 1996 г., а в 2010 г. стало ее подразделением. Соглашение между итальянскими и польскими вертолетостроителями о сотрудничестве по программе AW139 было достигнуто в мае 1998 г., а уже в апреле 2000-го PZL-Swidnik изготовил и поставил в Италию фюзеляж для первого опытного вертолета этого типа (впервые в воздух прототип AW139 поднялся 3 февраля 2001 г.). С тех пор польское предприятие является единственным поставщиком фюзеляжей AW139 на линии окончательной сборки в Верджате и в Филадельфии, а теперь и в Подмосковье.

На сборке – третий AW139 производства ЗАО «ХелиВерт». На переднем плане – комплект шасси, ожидающий установки на следующую машину

Фюзеляж четвертой томилинской «Агусты»

Сборка вертолета разделена на шесть основных этапов. Их содержание наглядно изображено на плакатах, размещенных на соответствующих сборочных постах на заводе в Томилино. На первой стадии в фюзеляже монтируется топливная система, гидросистема шасси и силовой кабель. Затем устанавливается ряд других бортовых систем. Одновременно идет оснащение хвостовой балки валом и редуктором рулевого винта. На третьем этапе монтируются основные и передняя опоры шасси, главная приборная панель и органы управления вертолетом в кабине экипажа, система кондиционирования и отопления. Четвертая стадия сборки предусматривает установку на вертолет двигателей и главного редуктора, а также стыковку фюзеляжа с хвостовой балкой, уже укомплектованной трансмиссией. После этого осуществляется монтаж капотов, люков, дверей и обтекателей, устанавливаются лопасти рулевого винта. Наконец, на шестом этапе на хвостовой балке монтируется стабилизатор, а фюзеляж оснащается остеклением, и вертолет отправляется на испытания на герметичность.

После необходимых настроек, доводок и наземных испытаний собранный AW139 поступает на летные испытания. После серии контрольных полетов и устранения возможных замечаний, производится монтаж интерьера пассажирского салона и окраска вертолета в соответствии с требованиями заказчика, и машина готова к сдаче в эксплуатацию.

Первый AW139 российской сборки (№ 60001) был выкачен из цеха предприятия 18 декабря 2012 г. и, после проведения короткой программы наземной отработки, на следующий день, 19 декабря, впервые поднялся в воздух. В апреле этого года он прошел окраску и после монтажа интерьера салона принял участие в выставке HeliRussia 2013, а затем был подготовлен к поставке заказчику.

Второй AW139 российской сборки (№ 60002) был собран и вышел на испытания нынешней весной. Планируется, что к поставке заказчику он должен быть готов к июлю. В мае в цеху предприятия на разных стадиях сборки находились два следующих образца вертолета (№ 60003 и 60004). Всего, как сообщил «Взлёту» генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров, в этом году в Томилино предполагается собрать и поставить заказчикам три AW139 в комплектации VIP. А в перспективе предприятие сможет выпускать до 15–20 вертолетов в год, при этом численность персонала при выходе завода на максимальную мощность превысит 100 человек.

Программа производства AW139 на заводе «ХелиВерт» рассчитана на удовлетворение растущего спроса на машины данного типа на рынке России и стран СНГ в первую очередь в качестве корпоративных вертолетов VIP-класса для коммерческих компаний.

В ходе недавней выставки HeliRussia, 16 мая 2013 г., между ЗАО «ХелиВерт» и компанией Exclases Russia, являющейся официальным дистрибьютором вертолетов AgustaWestland в России и странах СНГ, был заключен контракт на поставку пяти AW139 российской сборки в пассажирском и VIP-вариантах. Это уже второй контракт «ХелиВерта» и Exclases Russia: поставка первого AW139 по ранее заключенной сделке должна состояться в июне.

Первая томилинская «Агуста» в полете над МКАД на фоне московских кварталов

Монтаж силовой установки

На третьем этапе сборки в кабине AW139 монтируется приборное оборудование и органы управления

Хвостовая балка для четвертого AW139 российской сборки, на которой в Томилино уже установлены агрегаты привода рулевого винта

Средний многоцелевой вертолет AW139 взлетной массой 6400 кг считается одним из лучших двухдвигательных вертолетов своего класса в мире по скорости, летным качествам и объему пассажирской кабины. К тому же это единственный вертолет в своей весовой категории, который оснащается комплексной антиобледенительной системой FTPS (Full Ice Protection System), позволяющей выполнять полеты во всех допустимых условиях обледенения. Силовая установка AW139 состоит из двух газотурбинных двигателей Pratt amp;Whitney Canada PT6C-67C взлетной мощностью 1680 л.с. (на максимальном продолжительном режиме – 1530 л.с., на чрезвычайном режиме при отказе одного двигателя – 1870 л.с.) При экипаже из одного-двух пилотов AW139 принимает на борт до 15 пассажиров или 6–8 человек в корпоративной или VIP-конфигурации. Максимальная корость полета AW139 составляет 310 км/ч, крейсерская – до 306 км/ч, скороподъемность – не менее 11 м/с. Статический потолок с учетом влияния земли достигает 4680 м, а практический – 6100 м. Максимальная дальность полета (с запасом топлива 1654 кг, без АНЗ) составляет 1250 км, а максимальная продолжительность полета – почти 6 ч.

AW139 сертифицирован авиационным властями Италии 18 июня 2003 г.

Итальянский сертификат типа валидирован Европейским агентством виационной безопасности EASA и Федеральной авиационной администрацией США (FAA). В России AW139 сертифицирован Авиарегистром МАК 21 октября 2010 г. (сертификат типа CT318-AW139).

По официальным данным gustaWestland, на конец мая 2013 г. более 90 заказчиков из 60 стран мира разместили заказы почти на 720 вертолетов AW139 в корпоративном (VIP), пассажирском, патрульном, противопожарном, оффшорном транспортном, поисково-спасательном, медицинском и других вариантах. 500-й серийный AW139 был поставлен заказчику летом 2012 г. Налет мирового парка AW139 к настоящему времени составляет почти 700 тыс. ч.

Первый AW139 производства ЗАО «ХелиВерт» поднялся в воздух 19 декабря 2012 г. На этом снимке уже окрашенный вертолет отправляется в полет для первой публичной презентации в ходе выставки HeliRussia 2013. Томилино, 15 мая 2013 г.