Текст книги "Техника и вооружение 2002 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Техника и вооружение 2002 05

На первой стр. обложки танки Т-54 на марше (фото В. Киселева)

®Техника и Вооружение вчера, сегодня, завтра

май 21102

Научно-популярный журнал

Леонид Карцев

Уралвагонзавод флагман мирового танкостроения

Воспоминания главного конструктора

Сборка танков Т-34 на конвейере

В последние годы появилось много книг, справочников, каталогов, различных статей в газетах и журналах, в которых извращается роль Уралвагонзавода в создании послевоенных средних танков. Например, создание танков Т-54А, Т-54Б, Т-55 и других приписывают А.А. Морозову, который в конце 1951 г. уехал из Нижнего Тагила в Харьков и там до выхода на пенсию занимался только разработкой и совершенствованием танка Т-64.

Главная проходная Уралвагонзавода. Современное состояние.

Приведу еще один характерный пример, порочащий созданные на Уралвагонзаводе танки. На странице 391 энциклопедии танков (составитель Г.Л. Холявский, 1998 г.), написано о танке Т-62: «Эксплуатация танков в боевых подразделениях выявила его относительно слабую приспособляемость к ведению боевых действий. По этой причине серийное производство танка Т-62 закончилось в СССР в 1975 г. (раньше, чем танков Т-55), после выпуска 20 000 единиц…»

Во-первых, я лично убедился в октябре 1973 г. на Синайском полуострове, как во время арабо-израильской войны тагильские танки Т-54, Т-55 и Т-62 действо вали против американских танков М60А1. английских «Центурионов». Наибольшую эффективность из всех пяти показал танк Т-62.

Во-вторых, серийное производств танков Т-62 закончилось не в 1975 г., а в 1972 г. в связи с постановкой на производство нового танка Т-72.

В-третьих, танки Т-55 не выпускались на Уралвагонзаводе с декабря 1961 г. поэтому эта фраза абсурдна.

В-четвертых. что плохого, что Уралвагонзавод за 10 лет выпустил 20 000 танков Т-62?

В связи с вышеизложенным, я на старости лет вынужден по памяти написать правду о послевоенном танкостроении в СССР.

Нижний Тагил: первые шаги

Конструкторское бюро, создавшее в Харькове в 1940 г. знаменитый танк Т-34, вместе с коллективом завода им. Коминтерна осенью 1943 г. было эвакуировано в город Нижний Тагил, на Уралвагонзавод, где в короткий срок было развернуто производство этого танка. Вскоре Уралвагонзавод стал основным поставщиком Т-34 и только за военные годы выпустил 35 тыс. этих машин.

Коллектив, воспитанный Александром Александровичем Морозовым, проделал огромную работу по упрощению узлов и механизмов танка, повышению технологичности и снижению массы деталей, приспособлению конструкции танка к массовому производству.

В начале 1944 г. была проведена крупная модернизация танка: вместо 76– мм орудия была установлена пушка калибра 85 мм. В результате этой модернизации танк получил наименование Т-34-85. К концу войны КБ приступило к разработке танка Т-44, ставшего прообразом танка Т– 54, который был запущен в производство в 1947 г. Его стали делать в Нижнем Тагиле, Харькове и Омске.

Начало серийного производства танка Т-54 показало, что в его конструкции были серьезные недоработки, особенно в аспекте надежности: ломались торсионы подвески, прогорали выхлопные коллекторы двигателя, выходил из строя редуктор, соединяющий валы двигателя и коробки передач, ломалось танковое переговорное устройство, не обеспечивалась радиосвязь и т. д.

Из Белорусского военного округа, куда были направлены первые серийные танки Т-54, посыпались жалобы во все инстанции, вплоть до ЦК КПСС.

Для обеспечения полноценной доработки конструкции танка Т-54 Политбюро ЦК КПСС во главе со Сталиным, не наказав никого, в середине 1948 г. приняло решение о задержке его производства на один год.

Начиная с декабря 1948 г. и кончая октябрем 1949 г. танки в Нижнем Тагиле, Омске и Харькове не выпускались. Работающие на них люди получали среднюю зарплату и использовались где придется.

Одной из основных причин несовершенства конструкции танка Т-54 была малочисленность конструкторского бюро Уралвагонзавода. Дело в том, что после освобождения Харькова в 1943 г. многие специалисты завода им. Коминтерна, эвакуированные в Нижний Тагил, стали возвращаться на родину. В результате и без того небольшое конструкторское бюро стало быстро терять кадры.

Карцев Леонид Николаевич, 1948 г.

Танк Т-54 выпуска 1946 г.

Танк Т-54 выпуска 1949 г. Обратите внимание на измененную форму башни.

В этой обстановке летом 1949 г. вышло постановление Совета министров СССР о прикомандировании к Уралвагонзаводу группы из пятнадцати человек – выпускников инженерных факультетов Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии им. И.В. Сталина, в которую попал и автор этих строк.

Командование Академии к комплектованию группы выпускников, направляемых в Нижний Тагил, отнеслось очень ответственно. В нее включили лучших слушателей. Основную часть составляли офицеры в звании «инженер-капитан». Самому молодому из нас было 25 лет, самому старшему – 35. Кроме одного, все до Академии окончили танковые училища, участвовали в боевых действиях, занимая технические должности от старшего механика-водителя тяжелых танков до заместителя командира батальона по технической части.

В том же году на должность директора Уралвагонзавода был назначен главный инженер завода Иван Васильевич Окунев, а в Министерстве обороны на должность начальника Управления производства и заказов ГБТУ – первый заместитель начальника научно-испытательного полигона инженер-полковник Александр Максимович Сыч. Эти два человека проработали на данных должностях очень долго и обеспечили авангардную роль Советского Союза в мировом танкостроении.

Другой причиной некачественной отработки танка Т-54 явилось отсутствие опытной базы. Опытные детали, узлы и механизмы изготавливались в серийных цехах, без лабораторной проверки устанавливались прямо в танки и испытывались в пробеге, на что уходило много времени и средств.

По инициативе нового директора в 1954 г. в центре заводской территории были построены четырехэтажное здание конструкторского бюро и примыкающая к нему одноэтажная экспериментальная база.

Это позволило значительно увеличить численность КБ, быстро и качественно проводить опытные работы, увеличить их объем. Подтверждением этому является то, что все полигонные и войсковые испытания опытных образцов заканчивались с положительными результатами.

В пятидесятые годы каждую осень на заводе собиралась комиссия по утверждению технической документации на находящиеся в серийном танки. Эта комиссия обычно состояла из представителей Главного бронетанкового управления (ГБТУ), Министерства транспортного машиностроения (Минтрансмаш), заводов – изготовителей танков и главных комплектующих изделий. Фактически это была комиссия по совершенствованию. Возглавлял ее А.М. Сыч. Работала комиссия 20–25 дней, до тех пор пока не состоится рассмотрение и согласование все вопросов. По результатам рассмотрения составлялся протокол утверждения техдокументации, в котором были четко расписав сумма мероприятий и сроки их реализации. Протокол утверждался начальником ГБТУ и заместителем министра Минтрансмаш и для заводов – изготовителей приобретал силу закона.

Танки Т-54 образца 1951 г.

Тягач БТС-2 на базе Т-54.

Таким порядком, например, были отработаны и установлены на танк новые радиостанция, и танковое переговорное устройство, повышены коэффициенты запаса главного фрикциона и ПМП, улучшены уплотнения узлов трансмиссии и ходовой части, введена гидромуфта в приводе к генератору, увеличена надежность торсионов подвески, установлены новый воздухоочиститель, новый котел подогревателя, планетарная бортпередача, радиатор системы охлаждения с гофрированными пластинами, увеличен динамический ход опорных катков и др.

В результате этого надежность танков Т-54 возросла в несколько раз, они стали проходить без ремонта до 10 000 км. (вместо гарантировавшихся ранее 1 000 км.).

Хочеться отметить особо то обстоятельство, что новые и усиленные узлы и механизмы были взаимозаменяемы со старыми и без каких-либо трудностей устанавливались на ранее выпущеные танки. Это облегчало обеспечение войск запчастями, упрощало ремонт танков при одновременном повышении их технических качеств.

После 1949 г. типа жалоб из войск по танку Т-54 не поступало.

А.А. Морозовым был установлен строгий и рациональный порядок оформления и прохождения техдокументации. Система обозначений на – чертежах была простой, поэтому в них легко разбирались на основном производстве, на ремонтных заводах и в войсках. До принятия на вооружение танки не имели окончательного названия. Опытным образцам присваивался номер объекта, который и фигурировал в начале обозначения чертежа. Например, все номера чертежей танка Т-34 начинаются с номера 135, танка Т-54 с номера 137 и т. д.

Высокое качество техдокументации на Т-54 подтвердилось при передаче ее в Чехословакию, Польшу и Китай в середине пятидесятых годов по кот орой эти страны в короткие сроки организовали у себя производство танка.

В 1950 г. КБ Уралвагонзавода получило задание разработать на базе танка Т-54 бронетягач-эвакуатор с тяговой лебедкой. С этой задачей мы справились только в 1954 г. Тягач получил наименование БТС-2. Сначала их делал Уралвагонзавод, а потом ремонтные заводы ГБТУ из старых танков Т-54. Тяговую лебедку и механизмы привода к ней поставлял наш завод.

Этот тягач получил наименование БТС-4. Мне пришлось видель работу БТС в октябре и ноябре 1973 г во время и после боев египтян с израильтянами. Наши подбитые Т-54, Т-55, Т-62 он на Синайском полуострове эвакуировал свободно, а М60 и «Центурион» не мог из-за их большой массы и высокого удельного давления на грунт.

В ноябре 1951 г. Александру Александровичу Морозову в Кремлевской больнице была сделана операция по поводу язвы желудка. Не могу сказать, как связаны эти два события, но уже в декабре этого же года он был назначен главным конструктором в Харькове.

Когда рассматривался вопрос о переводе А.А. Морозова в Харьков, Министерство транспортного машиностроения по согласованию с ЦК КПСС и Министерством обороны приняло следующее стратегическое решение: Харьковское КБ во главе с Морозовым будет создавать новый средний танк для его серийного производства на всех заводах взамен танка Т-54. КБ Уралвагонзавода останется головным по танкам Т-34 и Т-54, а это значит быть только держателем и законодателем всей документации по этим машинам, вести текущее производство по танку Т-54 на всех заводах и дожидаться, когда в Харькове создадут для нас новый танк. При такой рутине танковое конструкторское бюро на Уралвагонзаводе было обречено на жалкое существование и постепенное вымирание. В Нижнем Тагиле не было ни одного индустриального института, а как показала жизнь, молодых специалистов из других городов в тагильских условиях можно удержать только интересной творческой работой и хорошими бытовыми условиями.

Танк Т-54А со стабилизатором пушки в вертикальной плоскости (вверху).

Танк Т-54Б отличался от предшественников установкой стабилизатора пушки в двух плоскостях (внизу).

Средний танк Т-55 с установленным ОПВТ.

Исполняющим обязанности главного конструктора у нас был поставлен пятидесятитрехлетний А.В. Колесников. Еще до войны Анатолий Васильевич был заместителем у М.И. Кошкина, а у А.А. Морозова он возглавлял обслуживание серийного производства и совершенствование танка Т-54, был членом КПСС с 1925 г., лауреатом Сталинской премии.

Начинался 1953-й г., а его в должности все еще не утверждали. Вдруг 3 марта 1953 г. из Минтрансмаша пришел приказ о назначении главным конструктором завода Л.Н. Карцева… Так, за два дня до смерти И.В. Сталина, я, рядовой конструктор, неожиданно для себя и многих коллег по заводу перескочил сразу через несколько ступенек служебной лестницы. Теперь я понимаю, что в той обстановке, когда почти развалилось КБ и отсутствовала опытная база, на эту должность мог согласиться или умственно ненормальный человек, или неопытный, от природы не имеющий внутренней потребности управлять людьми, технарь вроде меня.

С приходом к власти Н.С. Хрущева начались эксперименты с управлением промышленностью. Летом 1953 г. стали укрупнять министерства: Минтрансмаш объединили с Минсудпромом, министерствами тяжелого и энергетического машиностроения. Примерно через два года их вновь восстановили, но уже с новыми руководителями.

В 1958 г. министерства вообще распустили и организовали вместо них Комитеты по новой технике, а в регионах – совнархозы. Только совнархозы окрепли, их в 1965 г. упразднили, а в Москве вновь создали министерства.

Эта чехарда привела к анархии в промышленности. Но несмотря на такую чехарду, Уралвагонзавод работал по-прежнему. Благодаря И.В. Окуневу, главному инженеру А.В. Забайкину и другим руководителям завод работал ритмично, ежемесячно выполнял государственные планы, беспрерывно внедрял в производство новую технику.

Модернизация «Пятьдесятчетверки»

В течение трех лет мы поочередно установили на танк Т-54 ночной прицел и ночные приборы наблюдения для всех членов экипажа. Впервые в мире танковые войска СССР могли вести боевые действия круглосуточно. Со второй половина 1955 г танки Т-54 начали выпускаться с ОПВТ (оборудование для подводного вождения танков). Танки могли преодолеть по дну водное препятствие глубиной до 5 м и дальностью 1000 м. Такого оборудования до этого не было на танках всего мира.

Припоминается такой случай Осенью 1957 г. Министерством обороны проводились общевойсковые учения "Днепр". На этих учениях севернее Киева танки Т-54А с ОПВТ без всяких приключений форсировали по дну Днепр.

На учениях присутствовал Н.С. Хрущев. После окончания учений в Киеве был банкет, на котором он представил нового министра обороны Р.Я. Малиновского. В конце банкета какие-то два военных человека взяли Никиту Сергеевича под руки и увели из зала.

В 1952 г. мы получили задание провести ОКР по установке в танк Т-54 стабилизатора пушки в вертикальной плоскости.

Без стабилизатора пушки эти танки вели огонь с места и с коротких остановок, так как при стрельбе с хода вероятность попадания была всего 3 %. Со стабилизатором предполагалось этот процент довести до 30 %, то есть, повысить эффективность стрельбы с хода в 10 раз.

В связи с установкой стабилизатора потребовалась разработка нового генератора мощностью 3 Ква в габаритах устанавливаемого в танке Т-54 генератора мощностью 1,5 Ква. Я удивляюсь до сих пор, как КБ, возглавляемому П.А. Сергеевым, удалось это сделать.

Опытные работы окончились с положительными результатами, танк был принят на вооружение под названием Т-54А В четвертом квартале 1954 г. предусматривалось подготовить установочную партию этих танков в количестве 50 штук. Изготовить их в нужном количестве не удалось, хотя целый декабрь на Уралвагонзаводе сидели заместитель министра Минтрансмаша С.Н. Манохин, заместители министра оборонной промышленности В.Н. Новиков и Л.П. Гуляев, от Министерства обороны – генералы A.М. Сыч и Д.И Фирсов, так как стабилизаторы пушки сказались некачественными. Основными недостатками были: слабый стабилизирующий момент и низкая жесткость стабилизатора, вибрация пушки, течь из силового цилиндра.

Удалось изготовить только 25 танков Т-54А, остальные 25 по разрешению министра обороны Н.А. Булганина были заменены серийными танками Т-54. Серийное производство танков Т-54А начали в июле 1955 г. уже более спокойно, хотя без посещений завода замминистрами и генералами не обошлось.

Вскоре мы решили на базе этого стабилизатора разработать новый, работающий в двух плоскостях, который на стандартной испытательной трассе должен был обеспечить вероятность попадания в цель 60 %.

Для обеспечения стабилизации в горизонтальной плоскости необходимо было в первую очередь создать принципиально новый, практически безлюфтовый механизм поворота башни. В самом стабилизаторе переделывался только гироблок, в него устанавливался второй гироскоп.

В связи с тем, что новый стабилизатор потребовал большую мощность, был разработан и новый генератор мощностью 5 Ква. Для безопасной работы экипажа на полу в боевом отделении установили вращающийся вместе с башней полик.

Танк был принят на вооружение под названием Т-54Б. Без особых проблем он в начале 1957 г. был запущен в серийное производство.

Танк Т-55 с минным тралом КМТ-5М.

Т-55

Оперативность работы Уралвагонзавода и его КБ очень скоро породила в танковых кругах слухи о том, что в Нижнем Тагиле все новое внедряется ъ производство в короткие сроки. К нам стали поступать предложения по совершенствованию танка, по внедрению в него новых систем и оборудования. Да и у нас самих имелись огромные возможности для модернизации.

Вскоре у нас образовался солидный задел для внедрения в серийное производство. Зрела мысль ввести все новшества одновременно. В октябре 1955 г. на завод приехал А.М. Сыч, и я ему и И. В. Окуневу сказал об этом. Александр Максимович идею одобрил, а Иван Васильевич тут же издал приказ по заводу о проведении этих работ.

В разрабатываемый танк были внедрены следующие основные новшества: повышена мощность двигателя с 520 до 580 я с… топливные баки с вваренными профильными трубами для укладок выстрелов, под названием "баки– стеллажи", которые позволили значительно увеличить запас возимого топлива и возимый комплект выстрелов с 34 до 43; установлена система противоатомной защиты (ПАЗ), защищающая экипаж и внутреннее оборудование от ударной волны и радиоактивной пыли при взрыве атомной бомбы и прохождении танка по зараженной местности; смонтирована термическая дымовая аппаратура (ТДА), создающая дымовую завесу за счет впрыскивания топлива в выхлопной коллектор двигателя (благодаря этой системе вместо дымовых шашек стало возможным установить дополнительные бочки с топливом по 200 литров каждая); использована унифицированная автоматическая система противопожарного оборудования (УАППО); в воздушной системе установлен высокопроизводительный компрессор, что позволило избавиться от необходимости замены отработанных баллонов на заряженные и повысило надежность запуска двигателя, особенно в зимних условиях. Основным способом запуска двигателя стал воздушный, что позволило увеличить ресурс работы аккумуляторных батарей.

Таких систем и оборудования в то время ни на одном танке в мире не было.

В июне 1957 г. этот танк был принят на вооружение и производство под названием Т-55. Его серийное производство началось на Уралвагонзаводе с января 1958 г. Через один год Т-55 стал производиться в Омске и Харькове.

Следует отметить, что танки Т-54А, Т– 54Б, Т-55 ставились на производство без остановки сборочного конвейера и изготавливались в тех же количествах, что и прежние.

Танки Уралвагонзавода

Фото В. Киселёва. С. Скрынникова, А. Чирятикова и А. Яковцевой

ИТ-1

Танк Т-72

Танк Т-54А

Танк Т-72Б

(Окончание следует)

Ростислав Ангельский Владимир Коровин

Шторм у берегов тавриды

У советских собственная гордость! И у каждой нашей ракетостроительной фирмы – собственная! Особенно в части приоритета на оригинальные технические решения. Тут «королевцы» (именуя сотрудников фирм по их «отцам – основателям») вполне обоснованно гордятся «пакетной» компоновкой «семерки» и оригинальной схемой разделения Р-9, «челомеевцы» – впервые примененными двигателями замкнутой схемы и транспортно-пусковыми контейнерами, «макеевцы» – утопленными в баки двигателями и головными частями, «янгелевцы» – отклоняемой головной частью, используемой как орган управления ракетой.

Однако в некоторых случаях и вопросы приоритета не могут быть решены столь однозначно. Так, считается общеизвестным, что комбинированная двигательная установка с размещением стартового твердотопливного двигателя внутри маршевого прямоточного впервые применена в ракете комплекса «Куб» конструкторского коллектива И.И. Торопова, а затем, в несколько ином исполнении, в ракете противокорабельного комплекса «Москит» КБ главного конструктора А.Я. Березняка. С последним конструкторским коллективом связана и реализованная в К-1 °C изящнейшая компоновка ракеты с подфюзеляжным размещением двигателя в отдельной гондоле. Создание пилотируемого варианта крылатой ракеты для проведения первых этапов испытания крылатой ракеты (по терминологии тех лет – самолета-снаряда) однозначно ассоциируется с микояновской «Кометой» и героическими полетами на ней Амет-Хан Султана, С.Н. Анохина и Ф.И.Бурцева.

Между тем, упомянутые технические решения впервые были реализованы в металле и проверены в полете на малоизвестной ракете комплекса береговой обороны «Шторм», созданной в конце сороковых – начале пятидесятых годов коллективом авиационного завода № 293 (фактически – <Б с опытным производством) во главе с М. Р. Бисноватом.

Матус Рувимович Бисноват родился в Никополе в революционном 1905 г. Пройденный им жизненный путь типичен для вех его сверстников, которым удалось счастливо реализовать новые возможности послеоктябрьской эпохи и избежать столь многих гибельных опасностей тех лет. После окончания рабфака в 1926 г. Бисноват поступил на аэромеханический факультет МВТУ. В 1930 г. факультет был преобразован в Московский авиационный институт, который Бисноват закончил в 1931 г.

С 1934 г. он становится заместителем главного конструктора КБ ЦАГИ. Под руководством Бисновата были созданы экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2. Начало Великой Отечественной войны привело к свертыванию работ по опытному самолетостроению, и Бисновату пришлось заняться более актуальной тематикой – организационно-технической деятельности по выпуску истребителей ЛаГГ-3 на серийном заводе.

Однако летом 1942 г. перед Матусом Рувимовичем открылась перспектива куда более интересной работы. Судьба свела его с Андреем Григорьевичем Костиковым. Роль Костикова в истории отечественного ракетостроения весьма специфическая. Вспомним, что став в бытность свою на территории поверженной Германии счастливым и вполне законным обладателем пистолета, Сергей Павлович Королев неоднократно высказывал намерение обратить табельное оружие против Андрея Григорьевича, считая его основным виновником своих тюремно-лагерных злоключений!

Однако, при всем при том, Костиков был вполне толковым инженером. Он в числе первых правильно определил ахиллесову пяту созданного в КБ В. Ф. Болховитинова нашего ракетного первенца истребителя БИ – крайне малое полетное время. Руководствуясь известным заветом «Мы пойдем другим путем!», он предложил вполне реальный путь устранения этого недостатка – установить в дополнение к примененному на самолете прожорливому жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) также прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Жидкостный двигатель должен был обеспечить быстрый набор высоты и скорости, а прямоточный – их последующие поддержание на уровне, превышающем показатели лучших поршневых истребителей. Идея казалась заманчивой, но, как показало последующие развитие авиации, бесперспективной. Ни в сороковые годы, ни при попытке реанимации этой концепции в следующем десятилетии, комбинированные двигательные установки на боевых самолетах не прижились.

Летом 1942 г. Костикову удалось пробиться на прием к самому товарищу Сталину. Видимо, в отличие от известной истории с рассмотрением макетов перспективных многобашенных танков, на этот раз Иосиф Виссарионович не почуял очередной «Мюр и Мерелиз» в нагромождении разномастных двигателей. В результате Костикову поручили возглавить его организацию – НИИ-3 наркомата боеприпасов (бывший ГИРД-РНИИ), по Постановлению Государственного комитета обороны от 15 июля 1942 г. № 2046 преобразованную в НИИ реактивной техники (НИИ РТ) с непосредственным, помимо наркоматов, подчинением Совету народных комиссаров. Но при этом Постановлением от 26 июля № 2105, поставившим задачу создания нового перехватчика «302П», устанавливается крайне сжатый срок разработки ~ не более одного года.

Однако лично Костиков был специалистом только в области двигательных установок. Самолеты ~ как реактивные, так и поршневые, – ни он, ни другие уцелевшие к концу тридцатых годов специалисты НИИ-3, никогда не проектировали. Пришлось искать «самолетчика» на стороне. Костиков подыскал Бисновата, предложив ему очень интересную работу. Но в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков позднее даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждающее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но, в результате, как раз Матусу Рувимовичу и повезло, когда вместо ожидавшихся наград воспоследовали кары.

Бисноват с поставленной задачей справился – самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! Жидкостный двигатель был более – менее отработан, пусть и не достигнув заданного уровня совершенства. Но ПВРД – увы, находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленного в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только на ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания на боевой высоте 8 км с трети часа до всего одной минуты!

Тем не менее, самолет все-таки поднялся в воздух, хоть и в виде планера. Первый полет на буксируемом бомбардировщиком СБ самолете «302П» выполнил С.Н. Анохин 9 октября 1943 г. В ходе последующей летной отработки выявились автоколебания руля направления, которые были устранены введением сервопривода. Тем временем для третьего экземпляра самолета проектировался более совершенный жидкостный ракетный двигатель, что обещало увеличение продолжительности полета на боевой высоте до 3,5 мин.

Однако даже это слишком разнилось с первоначальными обещаниями Костикова и абсолютно не удовлетворяло военных. Установленные сроки давно прошли, тучи сгущались, и посреди зимы в начале 1944 года грянул гром. Для рассмотрения деятельности НИИ РТ была сформирована комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением последовали оргвыводы.

Претензий заказчиков к «пуговицам», то бишь к самолету, подтвердившему свою летучесть в планерной комплектации, не было. Срыв сроков создания перехватчика «302П» определялся неудачами прежде всего в создании двигателей, а не в разработке самолета. Гнев руководства минул Бисновата и обрушился на голову Костикова. Его отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. Постановлением Государственного комитета обороны от 18 февраля 1944 г. наряду с низвержением Костикова были предприняты и другие меры. В частности, НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (НИИ РА). В состав института был введен расположенный в подмосковных Химках завод № 293, где до войны располагалось КБ В.Ф. Болховитинова. В мае 1944 г. институт переименовали в НИИ-1, основной задачей которого определили создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. Постепенно эти работы перешли к традиционным двигательным фирмам и вновь созданному КБ А.М. Люлька, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении частных конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.

Бисноват работал з НИИ-1 до июня 1946 г, а затем, выделившись из его состава вместе с заводом № 293. приступил к самостоятельной деятельности В то время уже было ясно, что жидкостным двигателям не место на боевых истребителях. Однако на исследовательских самолетах при условия старта с самолета – носителя они позволяли обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации. Поведение самолетов на сверхзвуковых скоростях еще было преисполнено загадок. Именно поэтому в США разработали специальные экспериментальные самолеты с ЖРД – Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер.

Безусловно, что в Советском Союзе не могли не обратить внимание на это многообещающее направление. Сама жизнь требовала идти на связанный с этим риск, поскольку ожидаемые результаты исследований могли в самом ближайшем будущем понадобиться для создания полно ценных боевых, а в перспективе – и гражданских реактивных самолетов. Один из экспериментальных ракетных самолетов, «346», под руководством Г. Рессинга и одного из создателей перехватчика «БИ» А. Я Березняка, проектировали немцы в ОКБ-1, расположенном в Подберезье (Дубна). Другой, так называемый «самолет 5», строился в Химках по проекту, разработанному Бисноватом и его коллегами. На нем планировалось достичь скорость 1200 км/час (М=1,16) на высоте 12…13 км. При этом результаты расчетов обещали и значительно большие величины, а в ходе продувок моделей, выполненных в ЦАГИ в трубе Т-104, были определены аэродинамические характеристики до скорости, соответствующей М=1,45.

«Самолет 5» представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд. На верхних поверхностях консолей крыла было установлено по две аэродинамических перегородки, предотвращавшие ранний срыв потока с его законцовок. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой был выполнен без выступания за обводы фюзеляжа. Самолет оснащался разработанным под руководством Л.С Душкина двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т. Запасы топлива – керосина, азотной кислоты и использовавшейся для питания турбонасосного агрегата перекиси водорода – обеспечивали двухминутную работу двигателя на полной тяге.

Для летных испытаний изготовили два самолета, обозначенных «5–1» и «5–2».

В качестве самолетов ~ носителей использовали два Пе-8, дооснащенных специальным пилоном, установленным под правым крылом между фюзеляжем и внутренним двигателем. При испытаниях отделение «пятерок» обычно производилось на высоте 77,5 км. С июля 1948 по июнь 1949 г. летчиком А. К. Пахомовым, на самолете «5–1» и Г. М. Шияновым на «5–2» было выполнено соответственно по 3 и 8 полетов в планерной комплектации. При этом самолет «5–1» потерапел аварию и восстановление не подлежал. Полеты с включенными двигателями не проводились. Когда к лету 1949 г самолет «5–1» наконец подготовили к проведению исследования ранее недоступных скоростей полета, заказчик уже утратил интерес к нему. Ведущие самолетостроительные КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева, опираясь на свои многочисленные коллективы конструкторов и мощную базу опытного производства на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону скоростей, предусмотренному для «пятерки». Столь же неудачная судьба постигла и самолет «346».