Текст книги "Вертолет, 2003 № 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Широкий круг возможностей

Международная вертолетная выставка, проходящая раз в два года в Англии, неизменно привлекает внимание вертолетчиков из многих стран мира. Сюда приезжают, чтобы познакомиться с новинками в области вертолетостроения, узнать, каковы тенденции развития винтокрылой техники вообще. К нынешнему авиасалону Helitech-2003 его организаторы подготовили и издали сборник статей о перспективах развития вертолетостроительной отрасли, альтернативных вертолетам типах винтокрылых машин, которые могут легче интегрироваться в гражданскую транспортную инфраструктуру, в особенности в инфраструктуру крупных городов. Краткий пересказ основных положений этих статей мы предлагаем вашему вниманию.

Вертолеты классической одновинтовой схемы уходят в прошлое, считает автор одной из статей. С самого начала производства таких вертолетов конструкторы искали способ компенсации реактивного момента без рулевого винта в целях повышения безопасности полета и уменьшения шума. Однако до настоящего времени только четырем компаниям удалось добиться успеха в этом направлении: российской «Камов», выпускающей вертолеты соосной схемы; американским Kaman, производящей вертолеты с перекрещивающимися винтами; Boeing, строящей винтокрылые машины продольной схемы, и McDonnell Douglas, заменившей рулевой винт системой NOTAR.

Конструкторы сегодня думают и над тем, как сделать удобнее и проще управление вертолетом. Глобальные навигационные спутниковые системы (GNSS – global navigation satellite systems), предлагаемые разработчиками авионики сегодня, способствуют достижению этой цели. Работа над усовершенствованием GNSS продолжается: трехмерная карта местности, заложенная в навигационную систему, позволит следовать рельефу местности в условиях плохой видимости, поможет летчику совершать посадки в режиме автопилота, всегда точно знать свое местонахождение.

Повышение уровня безопасности и уменьшение стоимости вертолетов, о чем также думают разработчики, позволят винтокрылым машинам стать таким же привычным и распространенным транспортным средством, как самолет и автомобиль. Одна из проблем, стоящих в связи с этим, – проблема интеграции винтокрылой техники в гражданскую транспортную инфраструктуру.

Заглянем в будущее

Сегодня многие специалисты считают, что гораздо проще и быстрее «впишутся» в транспортную систему городов такие экзотические виды летательных аппаратов, как автожиры, а также различные типы конвертопланов (в том числе летательные аппараты с поворотным, и неподвижным останавливающимся винтом). До сих пор ни один из этих типов летательных аппаратов не получил широкого распространения, но не из-за принципиальных недостатков схемы, считают энтузиасты автожиростроения, а потому, что в конструкции их винтов используется аэродинамический профиль винтов вертолета.

Братья Джей и Дэвид Гроны – из числа таких энтузиастов. Они спроектировали и построили демонстрационный вариант автожира Hawk-4T. Этот аппарат летает на малых скоростях, садится и взлетает практически вертикально (винт автожира может соединяться с двигателем, что позволяет осуществить вертикальный взлет, после чего соединение размыкается), но, з отличие от вертолета, не может зависать в воздухе. Конструкторы, однако, считают, что это и не обязательно, так как на режиме висения и вертолет используется ограниченно, лишь при выполнении специальных задач (спасательные операции, монтаж, транспортировка груза на внешней подвеске). Учитывая простоту конструкции автожира, а следовательно, его дешевизну по сравнению с вертолетом, можно предположить, что он найдет достаточно широкий спрос на рынке авиационной техники.

Разработка других моделей летательных аппаратов преследует цель соединить способность вертолета к вертикальному взлету и посадке и скоростные характеристики самолета. К таким моделям, например, относится автожир VTOL (vertical take-off and landing) компании Carter Copters, способный, по мнению создателей, совершать трансконтинентальные перелеты. Демонстрационный образец автожира VTOL был показан в 2002 году на аэрошоу в американском штате Висконсин, которое ежегодно устраивает Ассоциация экспериментальной авиации. Автожир VTOL в марте прошлого года «преодолел» барьер в М=0,8 и может совершать полеты на зысоких скоростях.

В числе новейших разработок также следует назвать беспилотный летательный аппарат Canard Rotor Wing (CRW) фирмы Boing, двухлопастной винт которого может превращаться в крыло. Создатели CRW утверждают, что он имеет низкую нагрузку на ометаемую поверхность диска в режиме висения и может показывать и низкие скорости (как вертолет), и сверхзвуковую крейсерскую скорость (как самолет). В обоих режимах используется обычный турбовентиляторный двигатель с распределительными клапанами, которые направляют тягу на концы лопастей либо на реактивное сопло. Благодаря использованию уникальной реактивной системы управления CRW лишен сложной системы приводов и трансмиссии, а также системы для гашения реактивного момента.

Предполагается, что эти разработки способны совершить настоящую революцию в системе воздушного транспорта.

Во-105

Новинки технологии

Новейшие электронные и оптические системы дистанционного управления вертолетом – еще одна тенденция нынешнего этапа развития винтокрылой техники. На режиме висения, в ночное время, при плохих климатических условиях, в полете на малой высоте пилот часто сталкивается с трудными, а порой и невыполнимыми задачами. В этих условиях все, что уменьшает нагрузку на него, оказывается поистине бесценным. В отличие от уже привычных автопилотов, системы дистанционного управления позволяют совершить новый качественный скачок в области безопасного пилотирования. Такие системы являются более гибкими и могут быть специально запрограммированы для выполнения конкретных задач.

Вертолет Comanche, например, оснащен системой VELSTAB с функцией стабилизации скорости. При включении системы VELSTAB вертолет будет выполнять заданный режим полета без дополнительного контроля со стороны пилота до тех пор, пока пилот не задаст другую команду с помощью органов управления. Для входа в режим висения и поддержания его нужно потянуть назад ручку управления до тех пор, пока машина не достигнет нулевой скорости (на вертолете Comanche ручка управления расположена сбоку).

Комплексная система управления полетом. и целеуказания (Integrated Flight and Fire Control – IFFC) выполняет специфичные функции. Система IFFC будет осуществлять путевое управление военным вертолетом, нейтрализуя воздействие различных возмущений, таких, как турбулентность, постоянно удерживая под прицелом объект, выбранный пилотом, (и даже повторяя все маневры объекта). Эти технологии могут быть успешно применены и в гражданской авиации. VELSTAB можно использовать во время полета по приборам при подлете к необорудованным и окруженным препятствиями посадочным площадкам, для координации маневров вертолетов при взлете и посадке, при проведении поисково-спасательных и полицейских операций. Система IFFC поможет существенно повысить точность сброса воды при тушении пожаров, эффективность строительно-монтажных работ (например, при необходимости высокоточной установки тяжелых грузов), трелевки леса. Однако у вертолетов Comanche и NH-90, первого в мире вертолета, оснащенного системой дистанционного управления, в обозримом будущем вряд ли появятся гражданские «близнецы». В Западной Европе есть пока только экспериментальная модель вертолета ЕС-135, оснащенная оптической системой дистанционного управления. В настоящее время единственным в мире гражданским, вертолетом, оснащенным системой дистанционного управления, является «Ансат», серийное производство которого Казанский вертолетный завод планирует начать в 2004 году. Совершенно неожиданно русским удалось вырваться вперед в гонке за лидерство в этой области.

К тихому будущему

И гражданские, и военные вертолеты стремятся стать «тише». Для перзых шум, производимый лопастями и двигателями, – одно из главных препятствий интеграции в структуру общественного транспорта, для вторых – демаскирующий фактор. Поэтому вертолетная индустрия занята созданием, шумопонижающих технологий. Такая работа ведется с начала 90-х годов, с тех пор, как в эксплуатации появилось второе поколение машин с газотурбинными двигателями. Прогресс налицо – стоит только сравнить, к примеру, старый вертолет Aloueite III и современный ЕС-35.

Методы уменьшения шума становятся все более изощренными. Так, например, погасить высокочастотные шумы двигателя можно с помощью экранно-выхлопного устройства сложной конфигурации, как это сделано для вертолета Comanche. Уменьшение шума достигается за счет увеличения области смешивания быстро движущихся выхлопных газов с окружающим воздухом. Продолжают оставаться проблемой низкочастотные шумы, производимые рулевым и несущим винтами. Именно они наносят наибольший вред окружающей среде, ибо имеют гораздо больший диапазон распространения.

Что касается шума рулевого винта, то единственный действенный способ избавления от него – отказ от самого рулевого винта. Соответствующие технологии уже разработаны, достаточно упомянуть NOTAR компании MD Helicopters и фенестрон фирмы Eurocopter, не говоря уже о соосных и перекрещивающихся несущих винтах, а также несущих винтах с двигателями на концах лопастей. Главной головной болью конструкторов остается несущий винт, лопасти которого при столкновении с завихрениями, возникающими при вращении, издают характерный пульсирующий звук. Для исследования этих сложнейших аэродинамических эффектов созданы специальные симуляторы (Operational Aeroacoustic Simulator компании Agusta, немецкий Dutch Wind Tunnel). Они помогают понять, как маневры вертолета влияют на количество производимого им. шума, а немецкая программа к тому же дает возможность получить визуальное изображение аэродинамических процессов.

Но понять проблему – это одно, решить ее – совсем другое. Тем не менее, путь уже намечен. Дали свой результат такие варианты, как замедление скорости вращения несущего винта или придание его лопастям сложной формы. Но в ближайшем будущее на первое место выйдут технологии активного управления, подобные тем, которые применяются на вертолетах для уменьшения вибрации. Принцип работы системы активного управления заключается в том, что компьютерная программа задает лопасти угол махового движения, при котором лопасть либо не сталкивается с завихрениями, либо последние становятся более слабыми. Такая система разрабатывается в Аэрокосмическом центре в Брунсвике, Германия. Разработчики предполагают устанавливать ее на «старых» вертолетах, таких, как Во-105. Правда, если на вертолетах с дистанционным управлением эти системы будут установить просто, то установка на машинах с гидравлическими приводами будет сопряжена с некоторыми сложностями.

Ка-12А-1

Высокотехнологичный – значит простой

Нет сомнения в том, что вертолет – очень сложная в техническом отношении машина, лишь в шутку его можно определить как «совокупность редукторов, летящих в правильном порядке». Все вертолеты, построенные по традиционной схеме, имеют главный редуктор для передачи крутящего момента от двигателей к несущему винту. Другие редукторы передают мощность на рулевой винт, а также на электрические генераторы и гидравлические насосы. Добавьте сюда еще тяги, рычаги, кривошипы, кабели, гидравлическую проводку и привода – и картина получится впечатляющей. Сложность конструкции и, как следствие, высокая стоимость и большие эксплуатационные расходы являются одним из главных препятствий широкого проникновения вертолетов на рынок транспортных услуг. В некоторых случаях можно упростить эту схему, сведя к минимуму количество механических и гидравлических деталей и заменив их электрическими или электронными эквивалентами. В новейшей технической документации уже появляется термин «полностью электрический вертолет» (all electric rotoraaft).

Следующим, шагом, по мнению ученых и инженеров, будет устранение большей части механических соединений в системе управления винтами. Это возможно при использовании «умных» пьезоэлектрических и магнитострикционных материалов. Эти материалы способны менять форму под воздействием, электрического тока или электромагнитного поля, производя при этом механическую силу. Например, встроенные в лопасть винта «умные» элементы будут использоваться для перемещения или искривления гибких частей обшивки лопасти из композиционных материалов. Это позволит изменить аэродинамический профиль лопасти для управления несущим винтом с помощью изменения тяги.

Эти «умные» элементы совсем не обязательно должны иметь большие размеры, они должны лишь суметь инициировать процесс изменения угла махового движения лопасти, процесс, который в дальнейшем. будет происходить под воздействием воздушного потока. Эти идеи уже воплощены в жизнь фирмой Kaman и, видимо, получат дальнейшее распространение.

Теоретически возможно оснастить винты электродвигателями, использующими ток от генераторов, приводимых в действие двигателями вертолетов. Эта технология широко применяется на кораблях, поездах, но для вертолетов такие конструкции слишком тяжелы. Если бы их вес можно было уменьшить, они были бы очень привлекательны вследствие своей механической простоты. Один генератор – на двигатель, по одному электродвигателю – на винты, несколько кабелей электропроводки – вот и вся система управления вместо нынешнего набора редукторов и валов.

Другой путь механического упрощения конструкции винта – установка реактивных двигателей двух различных конструктивных схем. Одна схема предполагает подачу газа через проводящую систему на лопасти, на концах которых установлены сопла, откуда этот газ выбрасывается. Другая схема предусматривает установку маленьких реактивных двигателей прямо на концах лопастей.

Оба варианта не свободны от недостатков: в первом случае уязвимым местом можно считать обеспечение надежной герметизации трубопровода в критических точках соединения неподвижных и подвижных деталей винта, во втором – та же самая проблема возникает с системой подачи топлива к двигателям.

Ключи к успеху

Специалисты в области медицины катастроф хорошо знают: если помощь пострадавшему придет в течение первого часа с момента происшествия (так называемый «золотой час»), то вероятность благоприятного исхода значительно повышается. Автомобили «скорой помощи» далеко не всегда успевают прибыть к месту происшествия вовремя. Кроме того, наземная транспортировка больного или раненого может быть невозможна из-за пробок (в особенности при дорожной аварии) и недоступности места происшествия. Вот почему в последнее время большое внимание уделяется развитию медицинской авиации (в первую очередь, вертолетной). Однако и здесь не обходится без проблем. Одна из главных проблем, с которыми столкнулись эксплуатанты «летающих госпиталей», – их стоимость. В качестве альтернативного решения специалисты предлагают использовать в этом качестве автожиры.

Медицинскому вертолету часто приходится совершать посадку на необорудованные площадки, а вся операция по спасению жизни часто должна уложиться буквально в считанные минуты. Иногда посадочные площадки могут быть окружены опасными, трудно обнаруживаемыми (особенно в плохую погоду) препятствиями (деревья, линии электропередачи и т.п.). Повышение безопасности полетов вертолетов-госпиталей – одна из главных задач, стоящих перед разработчиками и эксплуатантами этой техники. В настоящее время разрабатываются специальные системы обнаружения препятствий, но все упирается в их стоимость. Наилучшим решением, по-видимому, будет использование лазерных детекторов.

Авиационные происшествия с медицинскими вертолетами часто происходят при заходе на посадку. Посадочная площадка может быть хорошо знакома экипажу, но стрессовая ситуация, когда требуется максимальная быстрота действий, зачастую приводит к ошибке. Здесь весьма кстати могут оказаться системы спутниковой навигации, которые помогут осуществить посадку с высокой степенью точности и надежности. Так, в США в 2003 году введена в действие система LPV– WAAS (Locahser Performance with Vertical guidance – Wide Area Augmentation System). Она проверяет сигналы GPS и корректирует их, помогая пилоту осуществить точную вертикальную посадку.

И еще один вопрос, являющийся принципиальным для разработчиков медицинских вертолетов: будет ли машина использоваться только как транспорт для быстрой доставки больных и раненых (с минимумом средств для оказания первой медицинской помощи) или как настоящий летающий госпиталь, на борту которого может быть оказано максимальное количество медицинских услуг? Второй путь, конечно, предпочтительнее, но тогда нужно думать над миниатюризацией бортового медицинского оборудования. Врач, кстати, может присутствовать на борту вертолета виртуально – на экране телевизора. Для этого потребуется развитие широкополосных средств связи.

С течением времени будет происходить все более тесная интеграция медицинской и поисково-спасательной вертолетной авиации. Конвертопланы, способные летать со скоростью самолетов, смогут не только самостоятельно найти место катастрофы, но и забрать пострадавших. Эти летательные аппараты могут быть также оборудованы как госпитали (работающие и в полете, и на земле). Система медицинской авиации, сочетающая обычные вертолеты, применяемые при происшествиях небольшого масштаба, и летательные аппараты с поворотным винтом для широкого спектра работ, будет оптимальным вариантом для любой страны.

«Ансат»

Борьба с огнем

Лесные пожары стали настоящим бичом для многих стран мира. В Австралии, например, летом 2002 и 2003 гг. пожары приняли такие масштабы, что даже всерьез угрожали Сиднею. При сильном ветре очаги возгорания могут также возникать в нескольких километрах от основного очага пожара. Вертолеты, в отличие от наземных пожарных команд обладают достаточной скоростью для того, чтобы быстро погасить эти очаги.

Эффективным средством борьбы с лесными пожарами являются вертолеты, оборудованные специальным, водосливным устройством. Если поблизости нет естественного водоема, то для забора воды могут использоваться искусственные резервуары. При тушении пожара может использоваться как чистая вода, так и вода с добавлением химических реагентов, на порядок повышающих эффективность пожаротушения.

Вертолеты хорошо справляются с пожарами и в городских зданиях: здесь они не сбрасывают воду сверху, а распыляют ее с помощью брандспойтов. Вертолет также может выступать в качестве командного пункта для координации действий пожарных и использоваться для быстрой доставки оборудования.

Авторы статей не без основания считают, что у винтокрылой авиации – большое будущее. Производителю винтокрылой техники есть что предложить покупателю сегодня, есть перспективные наработки и на завтра.

Александр T0KPAHОB, по материалам сборника The future of rotorcroft

МНЕНИЕ

Ми-24 в Таджикистане

Есть место подвигу

Мы многое знаем о вертолетах, об особенностях их конструкции, обо всем, что касается «железа», и гораздо меньше – о людях, которые летают на вертолетах, в особенности военных летчиках. В наше время понятия патриотизма, чести, верности своему долгу одними воспринимаются с иронической улыбкой (знаем, мол, мы этих военных, читали, как они там «воюют»!), другими как анахронизмы – о каких «верности и чести» в наше время может идти речь? Да и к чему они, считают третьи, нужно просто добросовестно выполнять свои обязанности в рамках служебных инструкций. Позволю себе не согласиться ни с одним из этих мнений! И сегодняшняя наша жизнь дает примеры высочайшего мужества, верности своим товарищам и воинской чести, только мы почему-то стесняемся (или боимся?) об этот говорить Расскажу о том, что знаю сам или слышал от своих друзей-летчиков.

…18 декабря 1991 года, Польша, Сезерная группа войск. Вертолет Ми-24В (55-й Севастопольский отдельный вертолетный полк) под управлением военного летчика подполковника Александра Лобанова вылетел на задание. Умелый пилот с опытом оказания «интернациональной помощи», он уверенно поднял машину в небо. Погода была пасмурная, нижняя кромка облачности составляла всего 250 м. видимость тоже оставляла желать лучшего – сгущались сумерки. Через полчаса полета на высоте 600 м произошел отказ левого двигателя. Ситуация вполне рядовая, не обязательно предвещающая беду, но всего в полете предусмотреть невозможно…

Переход борттехников с одного типа вертолета на другой является обычным делом. Как правило, переводятся с Ми-24 на «восьмерку», но бывает и наоборот. Борттехник Лобанова как раз пришел с вертолета Ми-8. Надо сказать, что подход к работе у борттехников этих двух машин существенно различается. На Ми-8 борттехник привык все делать сам, командир лишь контролирует его действия. Да и сидит борттехник Ми-8 «почти» в кабине, между пилотами, рядом с приборами и может визуально контролировать всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, часто не одну). Борттехник Ми-24 сидит в узком проходе за пилотом и по инструкции не имеет права первым предпринимать какие-либо меры в случае аварии, ждет приказа командира экипажа.

Еще одно небольшое, но, на мой взгляд уместное отступление о Ми-8. Кто в генштабе и академиях предполагал, что Ми-8, ощетинившись пулеметами, будут лезть в самое пекло? В полевых условиях им пришлось «надевать» на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, пол кабины застилать бронежилетами. Пусть нельзя было заранее рассчитать, что мы будем терять людей (40-45% потерь личного состава) от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попадании придется на кабину, причем 42% спереди, через небронированное остекление (в Афганистане «духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тём более что на эти «грабли» уже наступили американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных по сути «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, почему не была проанализирована особенность боевого применения американских вертолетов, почему не были сделаны хоть какие-то полезные для нас выводы? У боевого вертолета Ми-8 даже после Афгана броневая защита, как у сельского автобуса! И сегодня ничего не изменилось: в Чеченскую кампанию пришлось закрывать пол и стекла вертолета бронежилетами, в ущерб обзору. Боевики же, как выяснилось, извлекают уроки гораздо быстрее! Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи, базирующейся на аэродроме Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых – в кабине. Только благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне ранило двоих…

Вернемся к полету Ми-24В. Подполковник Лобанов действовал при отказе двигателя грамотно: он перекрыл кран левого двигателя, доложил об этом руководителю полетов; затем уменьшил шаг винта, проверил обороты и стал готовиться к вполне обычной посадке на правом двигателе. Но борттехник со своего непривычного и неудобного места «по привычке» действовать самостоятельно тоже бросился перекрывать кран, и по ошибке перекрыл правый! Так как трансмиссия вертолета была исправна, командир начал снижение на режиме авторотации – этот режим полета летчиком был хорошо освоен. По его команде на высоте 250 м бортоператор покинул машину с парашютом и благополучно приземлился на сарай. За всеми последующими событиями он в оцепенении следил уже с земли. Почему все произошло именно так, как произошло, а не иначе, ему было понятно …

Он увидел, что командир вертолета откинул свою дверцу, наверное, на случай посадки, чтобы не терять и доли секунды на ее открывание после удара о землю, ведь шасси выпущено не было. Почему командир не покинул машину в полете? По одной простой и ясной каждому честному человеку причине – за эти секунды борттехник не успел бы надеть парашют и остался бы погребенным упавшим вертолетом! Потом летчик явно стал искать какую-нибудь ровную поверхность для посадки. И обнаружив ее, стал заходить на посадку. Но, видимо, с близкого расстояния пилот увидел, что к площадке примыкают сарай и жилой дом, вероятность падения на который была очень высока. И тут вертолет круто изменил траекторию посадки: Лобанов, наверное, не видя другого выхода, осознанно отклонил ручку управления от себя и буквально врезал машину в зерносклад. Он сам и его борттехник погибли, но жизни поляков, которых они даже никогда не видели, были спасены!

Хоронили Лобанова дома, в Сызрани. Его боевые друзья, приехавшие с похорон, рассказывали, что когда везли самолетом цинковый гроб, восьмимесячная овчарка не отходила от гроба хозяина. Когда же вернулись с похорон, увидели в комнате Александра мертвую собаку: она осталась верна своему хозяину. Не поверил бы, если б эго не рассказали разные люди.

…Было немедленно начато расследование причин катастрофы. Как это часто бывает, стали искать не причины, а виновных. Решили, что в таких погодных условиях командный пункт должен был отменить полеты, за что и досталось полковнику А.С. Петриченко. Выход простой, конечно. Только жизнь не отменяла сложный пилотаж в Афганистане, полеты на предельно малой высоте вдоль ущелий, посадку на одно колесо на уступ высокогорного блокпоста. Мало того, иногда полет по раз и навсегда утвержденной инструкции мог стоить экипажу жизни! Косность некоторых инструкций – не секрет, как не секрет и полезность преобладания здравого смысла над бюрократизмом. Заместитель командира 280 полка по летной подготовке майор В. Харитонов добивался, чтобы борттехники, служившие в Афганистане, хотя бы в элементарном, объеме овладевали пилотированием вертолета Ми-8. Зто не просто багаж знаний, который «карман не тянет», а еще один шанс выжить, считал он. Уже летом 1980 года его старания принесли свои плоды. Борттехник Ми-8Т А. Медведев сам привел свою машину в полк после того, как командир Г. Пожарище некий был убит, а второй пилот и бортстрелок ранены. А ведь держись Медведев инструкции, их похоронили бы всех ..

Еще один эпизод. Январь 1995 года, Моздок. Здесь базировался Курский 178 отдельный боевой вертолетный полк. Промозглая январская погода Северного Кавказа приковала к земле Су-25, штурмовавших Грозный, вся надежда была на вертолеты. В долгожданный просвет в облаках поднялась группа из шести Ми-24 под командованием подполковника Малахова. Погода внесла свои коррективы в план полета. В районе Терского хребта она испортилась окончательно, перевал у Толстой-Юрта закрылся облаками. Когда пришло время возвращения на аэродром, группа недосчиталась двух бортов, на запросы по рации они не отвечали. Детали трагедии стали известны позже.

Два вертолета, один под управлением майора С.В. Сифорова, другой – майора А.В. Лубчинского, пытались перевалить через Терский хребет, но по высоте им не хватило нескольких метров. Уходя с набором высоты в сторону от хребта, Лубчинский подошел близко к ведущему вертолету и в условиях густой облачности порубил несущим, винтом его хвостовой зинт. Вертолеты упали в пятистах метрах друг от друга, похоронив под собой экипажи. Наверное, по метеоусловиям вертолеты могли остаться на аэродроме, но летчики, прошедшие Афганистан и Таджикистан 1994 года, хорошо понимали, как ждут войска их помощи с воздуха,..

Ми-8 МТ с бронеплитами и ЭВУ. Джелалабад, 1988 г.

Памятник летчикам, погибшим в Чечне 25 января 1995 г., Курск

Хочу рассказать о некоторых погибших летчиках подробнее. Бортоператор Евгений Филипенок был сыном командующего армейской авиацией Ленинградского военного округа генерала А. Филипенка. Незадолго до этого полета Евгения назначили командиром экипажа. Но он понимал, что боевого опыта у него нет, поэтому настоял на отправке в Чечню борт оператором. Борттехники П.А. Вахрушев и С.А. Чиркин могли остаться на аэродроме, но посчитали, что принцип «солдат спит – служба идет» – не для них.

И еще один пример. 6 августа 2000 года в Чечне (район Бамута), получив огневое повреждение, потерпел катастрофу вертолет Ми-8 МТБ-1. Десант и экипаж покинули пылающую машину, командир выбраться из кабины не смог. Тогда борттехник старший лейтенант В. Булатов кинулся в огонь и, рискуя собственной жизнью, вытащил командира…

Примеров героизма и мужества наших летчиков можно привести еще очень много. И я надеюсь, что кто-нибудь из читателей «Вертолета» продолжит эту тему.

В заключение хочу выразить признательность за помощь в работе над статьей полковникам С.Ф. Гранкину и А.С. Петриченко, старшему прапорщику Ф.А. Сергееву, майору В.П. Плахотнику, майору А.П. Артюху.

Сергей СЕРГЕЕВ, г. Харьков

ШКОЛА

Во время учений