Текст книги "Вертолет, 2003 № 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Helitech: подробности

EC-225

Гражданский средний многоцелевой ЕС-225 и его военный аналог ЕС-725 являются модернизацией вертолета AS-332L2 Super Рита (и соответственно AS-532 Cougar Мк.П).

После первых испытаний военной поисково-спасательной модификации Cougar Мк.П стало ясно, что летно-технические характеристики вертолета нуждаются в существенном улучшении. Зто привело к тому, что в самом конце 90-х годов прошлого зека начались работы по вертолету ЕС-725 (под обозначением Cougar Мк.П+). Первый прототип модернизированного вертолета совершил свой первый 50-минутный полет 27 ноября 2000 года, а 15 января 2001 года уже состоялась его официальная презентация. Второй прототип впервые поднялся в небо в сентябре, третий – в октябре 2001 года.

Взлетный вес ЕС-225 – 10,4 т. На вертолете устанавливается новый пятилопастной несущий винт и модернизированный главный редуктор. Машина оснащается новым двигателем Makila 2А фирмы Turbomeca, мощность которого на 13% больше мощности устанавливаемого ранее Makila 1А2. Основным отличием нового двигателя является применение лопаток специальной конструкции, которые ограничивают скорость вращения ротора, предотвращая его раскрутку. Сейчас двигатель проходит сертификацию с межремонтным, ресурсом. 3500 часов, позднее его планируется увеличить до 6000 часов и выше. Все эти усовершенствования призваны повысить шансы ЕС-225 в конкурентной борьбе с такими вертолетами, как NH-90 и ЕН-101.

Первые поставки гражданской модификации вертолета планировалось осуществить уже в конце 2002 г. Армейская авиация Франции должна была получить первый полностью укомплектованный ЕС-725 з сентябре 2003 года, еще два – до конца этого же года. К концу 2004 г. планировалось завершить переоборудование всех ранее поставленных армии вертолетов Cougar Мк.П по стандартам ЕС-725.

Сертификация вертолета ЕС-225, проводимая в соответствии с требованиями европейских норм летной годности JAR-29, должна была завершиться в конце 2002 г. Однако сроки получения сертификата все отодвигаются, и теперь речь идет уже о третьем квартале 2004 г. Фирмы Eurocopter и Turbomeca постоянно перекладывают друг на друга ответственность за задержку сроков сертификации. Turbomeca объясняет перенос сроков проблемами с главным редуктором, a Eurocopter – проблемами с производством новых двигателей. Сертификация гражданского варианта двигателя Makila 2А фирмы Turbomeca перенесена с декабря 2003 на февраль 2004 года.

Летные испытания обеих версий вертолета проводятся на заводе Marignane недалеко от Марселя. Испытания 2400-сильного двигателя Makila 2А идут на заводе фирмы Turbomeca в Тулузе.

Первым эксплуатантов вертолета ЕС-225 будет английская компания СНС Scoho, которая планирует начать эксплуатацию уже в апреле 2004 года. Сертификация гражданской версии ЕС-225 ускорит приемку военной модификации вертолета.

В конце 2003 – начале 2004 гг. компания Eurocopter планирует закончить испытания фюзеляжа на прочность, летные испытания авионики (в том числе и в режиме автопилота), а также испытания вертолета в условиях обледенения.

Параллельно с работами по сертификации гражданской модификации проходят испытания противоракетной и пилотажно-навигационной систем, систем связи и переднего обзора FLIR, а также автоматической пушки военной модификации вертолета.

ЕС-145

Легкий двухдвигательный многоцелевой ЕС-145 разработан и производится немецким отделением концерна Eurocopter в кооперации с японской фирмой Kawasaki. Вертолет является модернизацией вертолета ВК-117С-2. Новое обозначение вертолет получил в связи с объединением компаний Aerospaciaie и МВБ в концерн Eurocopter.

В декабре 1997 года были подведены итоги конкурса, объявленного французской службой гражданской безопасности. Его победителем стал вертолет ВК-117С-2. Соперником Eurocopter Deutschland в конкурсе была фирма Agusta с вертолетом А-109К2. Уже в июле 1998 года был подписан контракт на поставку 32 вертолетов на общую сумму 152 млн. евро, что составляет примерно по 4,75 млн. евро за один вертолет. Однако в 1999 году фирма Kawasaki добивалась увеличения цены до 4,9 млн. долларов США.

Первый полет продолжительностью 1 ч 30 мин прототип вертолета под «именем» ЕС-145 совершил 12 июня 1999 года, к концу года он налетал уже 150 часов. В начале 2001 года начались испытания вертолета на Аляске в условиях низких температур.

15 марта 2000 года на заводе Gifu японской фирмы Kawasaki впервые поднялся в воздух второй прототип ЕС-145, который впоследствии, летом 2001 года, использовался для проведения испытаний в условиях высокогорья и высоких температур в США.

Третий прототип, на котором испытывалась система автопилота и проводились сертификационные испытания для полетов по приборам, в первый раз оторвался от земли 14 апреля 2000 года. В испытаниях автопилота участвовал также и четвертый прототип, который полетел 27 октября 2000 года.

Презентация вертолета ЕС-145 ожидалась в январе 2000 года на выставке Heli-Expo в Лас-Вегасе, однако этого не произошло, поскольку обязательства компании Eurocopter по поставке вертолетов французскому правительству не позже 2002 года не позволили отвлечься от проведения испытаний.

Во время проведения летных испытаний возник ряд проблем, связанных с новым пилотажным оборудованием, вибрациями несущего винта, недостаточной мощностью двигателей. Тем не менее, 20 декабря 2000 года вертолет был сертифицирован авиационными администрациями Германии и Японии. К тому времени общий налет на всех прототипах составил 700 часов.

Устранение возникших недостатков потребовало времени. В результате передача вертолетов заказчику состоялась не в 2000 году, а лишь в мае 2001. В октябре 2001 года была завершена сертификация вертолета для полетов по приборам с одним и двумя пилотами, что было необходимым условием для французских эксплуатантов. Официально вертолет поступил на рынок в июне 2001 года во время проведения авиасалона в Ле Бурже. А в 2002 году, после получения сертификата американской федеральной авиационной администрации, ЕС-145 вышел на американский рынок. Фактически это произошло во время проведения выставки Heli-Expo в Орландо.

Первый гражданский вертолет был официально поставлен заказчику – полицейской вертолетной эскадрилье в Германии 17 апреля 2002 года. Машина была укомплектована специальным оборудованием: поисковым прожектором, громкоговорителями, внешней подвеской. Ее стоимость составила 5,9 млн. евро.

S-92

Работы по вертолету S-92 были начаты в марте 1992 года. Официальное «представление» машины произошло тремя годами позже, на Парижском авиасалоне. К этому времени был подготовлен проект и определены участники международной программы создания вертолета.

Первые агрегаты S-92 были построены в 1996 году. Сборка вертолета началась в 1997 году. В середине февраля 1998 года на проходившей з США выставке НеЬ-ехро фирма Sikorsky приступила к маркетинговой фазе проекта, начав предварительные переговоры с будущими покупателями о заключении договоров на поставку вертолета.

Для наземных и летных испытаний было построено 5 прототипов вертолета. Испытания проводились в летно-испытательном центре West Paim Beach во Флориде. Первый прототип S-92 прибыл в летно-испытательный центр 9 июня 1998 года. Наземные испытания начались в августе. Первый полет вертолета состоялся 23 декабря 1998 года. Вертолет произвел восемь взлетов/посадок, во время которых машина совершала висение и простейшие маневры: полеты вперед, назад, влево и вправо. Первые два прототипа S-92 были оснащены двигателем CT7-6D фирмы General Electnc, последующие – двигателем СТ7-8.

Прототип №1 создавался специально для наземных испытаний. 14 августа 1998 года был осуществлен первый запуск двигателя, 4 сентября – приведены во вращение винты. К июню 1999 года по программе, согласованной с Федеральной авиационной администрацией США, было отработано 200 часов ресурсных наземных испытаний.

Прототип №2 предназначался для отработки системы управления и пилотажно-навигационного оборудования (включая систему автоматического управления) вертолета. Он совершил первый полет 23 декабря 1998 года. К концу 1999 года этот прототип налетал 115 часов.

На прототипе №3 проводились эксперименты, связанные с отработкой двигателя, цифровой системы управления и вспомогательного оборудования. Первый полет продолжительностью 1,3 ч он совершил 19 октября 1999 года. К концу года прототип налетал 31 ч. Общий налет по программе летных испытаний составил 450 часов.

Прототип №4 был построен в 2000 году и в этом же году включен в программу летных испытаний. Его конструкция и пилотажно-навигационное оборудование дорабатывались в соответствии с результатами испытаний первых трех прототипов S-92.

Прототип №5, построенный в варианте многоцелевого назначения, демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 года. Первый полет с полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования вертолет совершил в апреле 2000 года. В программе сертификационных испытаний, завершенных в конце 2002 года, участвовали три прототипа S-92. Их общий налет составил свыше 1400 часов.

Вертолет S-92 и его военная версия Н-92 являются развитием вертолетов S-70 Black Hawk и Seahawk, хорошо зарекомендовавших себя за более чем 50 лет эксплуатации S-92 (Н-92) имеет высокие эксплуатационные характеристики. Конструкция вертолета обеспечивает беспрецедентный уровень безопасности и надежности при выполнении различных операций (включая десантные и поисковоспасательные). Машина может использоваться в качестве противолодочной. Кроме того, это первый вертолет, сертифицированный в соответствии с последней редакцией FAR-29, гармонизированной с нормами JAR-29.

Вертолет Н-92 (десантный вариант S-92) предназначен для перевозки 22 десантников и может иметь множество специальных модификаций. Высота кабины рассчитана на передвижение людей в полный рост, конструкция вертолета позволяет быстро переоборудовать кабину, рампа во всю ширину кабины обеспечивает универсальность применения вертолета.

Топливная система, агрегаты несущей системы и трансмиссии вертолета спроектированы на основе агрегатов UH-60 Black Hawk. Работоспособность всех редукторов обеспечивается в течение 30 мин после утечки масла. Коррозионная защита S-92 позволяет эксплуатировать его в морских условиях, по стандартам, действующим для морских вертолетов.

В настоящее время S-92 – единственный вертолет, соответствующий ужесточенным требованиям, безопасности, среди которых следует отметить трещиностойкость, защиту от попадания птиц, обеспечение безопасности в случае разрушения турбины. При создании S-92 использованы современные технические решения, позволяющие считать его вертолетом нового поколения:

– новая втулка несущего винта с оригинальной звездообразной ступицей, а также новый редуктор НВ;

– новая электротепловая противообледенительная система, сохраняющая свою работоспособность даже в случае отказа генератора;

– более технологичная и более легкая конструкция хвостовой балки;

– современная авионика.

Кабина вертолета оборудована интегрированным комплексом авионики (Avionics Management System) производства компании Rockwell Collis, который обеспечивает пилота полетно-навигационной информацией. Комплекс также отображает данные систем управления, картографическую информацию и информацию от метеорадара, передает сообщения о состоянии двигателей и других систем вертолета. Основным элементом оборудования кабины являются четыре жидкокристалических дисплея высокого разрешения с активной матрицей размером 6x8 дюймов. Для отображения информации со специального оборудования дополнительно может быть установлен пятый дисплей. Все дисплеи имеют антибликовое покрытие, обеспечивают хорошую видимость и совместимы с очками ночного видения.

Перечень дополнительного оборудования, устанавливаемого на вертолет S-92, в будущем может быть значительно расширен, что позволит увеличить и диапазон его применения.

Таблица. Характеристики вертолетов

Вертолет	ЕС-145	ЕС-22 5	S-92
Количество пилотов	1-2	2	2
Количество пассажиров	6-10	24	19-22
Двигатели	2 ГТД Arnel-1E2 фирмы Turbomeca	2 ГТД Makila-2A фирмы Turbomeca	2 ГТД СТ7-8 фирмы General Electric
Взлетная мощность двигателя, кВт (л.с.)	550 (750)	1566 (2100)	1790 (2400)
Максимальная продолжительная мощность двигателя, кВт (л.с.)	Б16 (692)	1395 (1870)	1529 (2050)
Длина фюзеляжа с вращающимся РВ, м	10,19	16,79	17,1
Ширина фюзеляжа, м	1.8 Б	2,0	3,89
Высота вертолета с втулкой, м	3,45	4,6	4,71
Диаметр несущего винта, м	11	16,2	17.17
Диаметр рулевого винта, м	1,96	З.15	3.35
Максимальные размеры грузопассажирской кабины (длина/ширина/высота), м	3,45/Х 7/1,27	5,69/1,8/1,45	6,1/2,01/1,83
Полезный объем грузопассажирской кабины и багажного отсека, куб. м	5,85	10,5	20
Максимальный запас топлива, л	864	2609	2877
Максимальная полезная нагрузка, кг	1666	5265	4600
Максимальная нагрузка на внешней подвеске, кг	1500	5000	4536
Максимальный взлетный вес с грузом внутри фюзеляжа, кг	3550	10400	11861
Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске, кг	3550	11200	12837
Не превышаемая скорость при максимальном взлетном весе, км/ч	268	324	306
Максимальная крейсерская скорость при максимальном взлетном, весе, км/ч	245	276	280
Рекомендуемая крейсерская скорость, км/ч 1	243	276	254
Практический потолок, м	5300	5530	4570
Статический потолок с учетом влияния земли, м.	2130	2770	3260
Статический потолок без учета влияния земли, м.	550	2080	1940
Максимальная дальность полета с полным, запасом топлива на экономичной скорости, км	670	870	810
Максимальная продолжительность с максимальным запасом топлива (без аварийного запаса), ч	3,5	4,26

СОБЫТИЕ

Российское вертолетостроение: этапы большого пути

100 лет авиации

В 2003 году мир отметил одну из самых значительных своих дат – 100 лет авиации. Полет самолета братьев Райт положил начало бурному развитию авиационной техники. Винтокрылые летательные аппараты заняли значительное место в ряду покорителей неба. Существенный вклад в развитие авиационной техники внесли отечественные вертолетостроители.

11 сентября 1909 г. И.И. Сикорский построил вертолет соосной схемы

18 мая 1911 г. Б.Н Юрьев опубликовал схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса

8 февраля 1929 г. Н.И. Камов и Н.К. Скржинский ввели в употребление слово «вертолет»

25 сентября 1929 г. Первый полет автожира КАСКР «Красный инженер» Камова и Скржинского, первого советского винтокрылого ЛА

14 августа 1932 г. А.М. Черемухин установил мировой рекорд высоты полета на вертолете ЦАГИ 1-ЭА (60Б м)

20 сентября 1934 г. Первый полет автожира ЦАГИ А-7

12 октября 1947 г. Первый полет вертолета Ка-8

20 сентября 1948 г. Первый полет Ми-1

30 августа 1949 г. Первый полет Ка-10

3 июня 1952 г. Первый полет Ми-4

3 июля 1952 г. Первый полет вертолета продольной схемы Як-24

14 апреля 1953 г. Первый полет палубного Ка-15

13 октября 1956 г. Первый полет Ка-18

5 июня 1957 г. Первый полет Ми-6

15 августа 1959 г. Первый полет Ка-22

15 июня 1960 г. Первый полет Ми-10

26 апреля 1961 г. Первый полет корабельного Ка-25

24 июня 1961 г. Первый полет однодвигательного варианта Ми-8

22 сентября 1961 г. Первый полет Ми-2

2 августа 1962 г. Первый полет Ми-8 в двухдвигательном варианте

25 апреля 1965 г. Первый полет серийного Ка-25 в г. Улан-Уде

25 мая 1965 г. Первый полет Ка-26

26 октября 1965 г. Первый полет серийного Ми-8Т в г. Казани

4 ноября 1965 г. Первый полет серийного Ми-2 в Польше

26 марта 1966 г. Первый полет Ми-10К

6 мая 1967 г. Первый полет Ка-25К

27 июня 1967 г. Первый полет В-12 (Ми-12)

1 августа 1967 г. Первый полет Ми-14

4 ноября 1968 г. Первый полет серийного Ка-26

2 августа 1969 г. Получен сертификат типа по американским нормам летной годности на Ка-26

19 сентября 1969 г. Первый полет Ми-24

1973 г. В г. Казани выпущен первый серийный Ми-14

24 декабря 1973 г. Первый полет Ка-27

8 августа 1974 г. Первый полет Ка-27ПС

17 августа 1975 г. Первый полет Ми-17

28 июля 1976 г. Первый полет корабельного Ка-29

1977 г. Начало серийного производства Ми-17 в г. Казани

14 декабря 1977 г. Первый полет Ми-26

Июль 1979 г. Первый полет серийного Ка-27 в г. Кумертау

11 января 1980 г. Первый полет Ка-32

8 октября 1980 г. Первый полет Ка-32Т

25 октября 1980 г. Первый полег серийного Ми-26

17 июня 1982 г. Первый полет Ка-50

10 ноября 1982 г. Первый полета Ми-28

17 ноября 1986 г. Первый полет Ми-34

25 ноября 1986 г. Первый полет Ка-31

28 декабря 1991 г. Первый полет Ка-32К

5 марта 1993 г. Первый полет беспилотного вертолета Ка-37

16 июля 1993 г. Получен сертификат типа по российским нормам летной годности на Ка-32А

4 ноября 1993 г. Первый полет серийного Ми-34 в г. Арсеньеве

12 января 1994 г. Первый полет Ка-32А1

Май 1995 г. Получен сертификат типа по нормам летной годности (НЛГВ-2) на Ми-34

5 марта 1997 г. Первый полет Ка-50Н

25 июня 1997 г. Первый полет Ка-52

4 сентября 1997 г. Первый полет Ка-226

11 ноября 1997 г. Первый полет Ми-28Н

11 мая 1998 г. Получен сертификат типа по американским нормам, летной годности на Ка-32А11ВС

1 июня 1998 г. Выход первого номера журнала «Вертолет»

24 декабря 1998 г. Первый полет на режиме висения одновинтового Ка-60

4 марта 1999 г. Первый полет Ми-24ВМ

17 августа 1999 г. Первый полет «Ансата»

6 января 2001 г. Первое боевое применение Ка-50

22 декабря 2003 г. Первый полет Ми-38

АВИАСАЛОН

Dubai-expo приглашает

.. .И какой же шейх не любит быстрой езды? Вошедшая в легенды страсть арабов к скакунам трансформировалась сегодня в любовь ко всевозможным скоростным средствам передвижения, а их природная купеческая жилка нашла естественный выход в организации всевозможных выставок и салонов, авиационных в том числе.

Авиационный салон в Дубае проходит уже в восьмой раз. А это значит, что в Объединенных Арабских Эмиратах – государстве, собственная политическая история которого насчитывает едва более 30 лет, уже 15 лет проводятся специализированные авиационные выставки (не говоря уже о проводимой раз в два год выставке вооружений в Абу-Даби, на которой авиация тоже представлена).

Вертолетная тематика на авиасалоне «Дубай-2003» была представлена довольно скромно. На статической стоянке располагались только четыре вертолета: Chinook Chinook ВВС Арабских Эмиратов, Bell-206 тренировочного центра Horizon, Apache и ЕС-635. Это немногочисленное «семейство» винтокрылых машин дополнял один беспилотник. Надо сказать, что стенды тоже не блистали разнообразием. Компания Boeing, конечно же, посвятила свой стенд самолетам, популярным в азиатском регионе. Казалось даже, что вертолеты не случайно были «отселены» на стоянку – такое своеобразное рассредоточение внимания. Компания Eurocopter выступала в составе делегации EADS, из всего ряда вертолетов на статической стоянке был представлен лишь уже упомянутый ЕС-635. На стенде Agusta/ Westland были показаны модели вертолетов А-109 Koala, А-119, АВ-139, Super Lynx и EH-101 в VIP– и поисково-спасательном вариантах. Фирма Sikorsky предложила вниманию публики и специалистов вертолет S-92, активно продвигаемый на рынок. Американцы точно и грамотно сделали ставку на VIP-вариант S-92. На стенде компании демонстрировался полноразмерный макет салона, дизайн и внутреннее убранство которого, безусловно, могут удовлетворить самые изысканные вкусы избалованных роскошью шейхов. Не забыла компания Sikorsky и о «простых смертных»: рядом с макетом VIP-салона стояли макеты вертолета в пассажирском и спасательном вариантах. Обширной и интересной на выставке была экспозиция Китайской Народной Республики: авиационная компания САПС предлагает сегодня на рынок военную модификацию вертолета Z-9.

Российская делегация в Дубае была достаточно солидной. На объединенном стенде «Рособоронэкспорта» отечественное вертолетостроение представляли MB3 им. М.Л. Миля, ОАО «Камов», Улан-Удинский авиационный завод. Отдельный стенд был у Казанского вертолетного завода. Такой же отдельный стенд имел на выставке в Дубае Новосибирский авиаремонтный завод, занимающийся ремонтом всех вертолетов марки «Ми» (от Ми-2 до Ми-26), а также переоборудованием вертолетов в самые разные варианты (VIP, поисково-спасательный, пассажирский и др.) в зависимости от пожеланий заказчика. Такое явление отечественных ремонтников народу в Дубае вполне объяснимо: НАРЗ давно и успешно работает на внешнем рынке, в юго-восточной Азии в том числе. Этот сибирский завод имеет и свое представительство в ОАЭ – в эмирате Шарджа.

Российский национальный павильон, сформированный под эгидой компании «Рособоронэкспорт», и стенд корпорации «Сухой» признаны лучшими на авиасалоне «Дубай-2003» и отмечены специальными призами оргкомитета авиационного форума наряду с экспозициями авиакомпании Emirates (ОАЭ), General Electric Aircraft Engines (США) и концерна EADS (Европа). Нашу экспозицию в Дубае особо выделил также министр обороны ОАЭ шейх Мухаммед бен Рашид аль Мактум. Он дважды посетил российский павильон и в беседе с директором по особым поручениям «Рособоронэкспорта» Михаилом Завалием (главой делегации РФ) отметил высокий уровень экспозиции и выразил признательность российским авиапредприятиям за неизменное внимание к выставкам в Дубае.

Интерес к российской технике в регионе устойчив и постоянно растет, и это не случайно. Российская техника неприхотлива и безотказна, что очень ценят эксплуатанты в ОАЭ. А с учетом хорошего соотношения цены и качества она весьма конкурентоспособна на этом региональном рынке. «Компания «Рособоронэкспорт» является традиционным участником авиашоу в Дубае, – сказал Михаил Завалий. – Сегодня основные направления деятельности компании на этом регионе связаны с продвижением программ модернизации ранее поставленной техники, продления технического ресурса и поддержания летной годности целого ряда летательных аппаратов, включая самолеты Су-22, Су-24 и вертолеты марки «Ми». Кроме того, нами ведутся переговоры с рядом потенциальных заказчиков, желающих приобрести новую авиационную технику». Михаил Завалий предположил, что в ближайшее время работа в этом направлении может материализоваться з новые контракты.

Надо сказать, что по числу заключаемых контрактов выставка в Дубае считается одной из самых значительных. Это понятно: страна быстро развивается, по запасам нефти и газа регион считается одним из самых перспективных. Уровень жизни в ОАЭ чрезвычайно высок – отсюда и некоторые особенности авиавыставки. Так, например, на статической стоянке рядом с летательными аппаратами находились автомобили самых последних и престижных моделей от крупнейших мировых производителей. VP-персоны, посетившие выставку, имели, таким образом, возможность посидеть в салоне и самолета, и автомобиля, как бы «примерить» одно средство передвижения к другому.

На переднем плане модель вертолета «Актам»

Модель вертолета Ми-8МТКО

Модель вертолета Z-9

Эмираты – рынок, емкость которого чрезвычайно велика. В ОАЭ не только есть потребность в авиационной технике, здешние эксплуатанты готовы платить за комфорт, за удобство передвижения не меньше, чем. за скорость и безопасность. Вероятно, наши производители вертолетов-салонов могли бы найти здесь очень хороший рынок сбыта своей техники, тем более что салоны, изготавливаемые на базе Ми-8, по своим характеристикам просто уникальны.

О том, что рынок региона расширяется, говорит и тот факт, что в Дубае предполагается организовать еще один авиационный салон – на сей раз специализированный вертолетный. Впервые Dubai Helishow состоится в 2004 году, организаторы выставки предполагают, что она будет проходить раз в два года. Решение о проведении вертолетных выставок, безусловно, есть констатация того, что в регионе растет интерес к вертолетной технике, как гражданской, так и военной.

Сам факт появления новых вертолетных выставок весьма интересен и показателен. За последние несколько лет к ставшим уже традиционными выставкам Helitech, HeliExpo, HeliPower, HeliAsia добавился выездной Heiitech в Бразилии и вот теперь Helishow в Дубае. Думается, что это хороший знак. Если 90-е годы прошлого века были для мирового вертолетостроения не самыми удачными, то в последнее время намечается некоторый рост производства. Расширяется область применения вертолетов в гражданском, секторе – машины постепенно интегрируются в гражданскую коммерческую транспортную структуру, несколько увеличиваются сократившиеся в последнее время поставки военной техники. Так и хочется задать вопрос: а не пришло ли время организовать международную вертолетную выставку в России? Как писал М.Л. Миль, наша страна буквально создана для вертолетов, и винтокрылая техника может и должна здесь использоваться очень и очень продуктивно. Различные климатические зоны, огромные пространства, в которых использование вертолетов просто необходимо, разнообразие народнохозяйственных задач, требующих для своего решения винтокрылой техники, – все это позволяет говорить, что возможности вертолетов реализуются у нас далеко не на полную катушку. В последние годы на российский рынок стали проникать и вертолеты западного производства. Отношение к этому процессу неоднозначное. Кто-то считает, что это естественно и необходимо, кто-то видит здесь серьезную опасность для отечественного производителя. В любом случае выставка могла бы прояснить ситуацию, сделать более очевидными намерения реальных и потенциальных субъектов рынка. Может быть, стоит подумать и о том, чтобы на базе конференций эксплуатантов, которые проводят, например, КВЗ и «Роствертол», организовать российский вертолетный салон. Хотя, возможно, это лишь предновогодние мечты. Но ведь и они иногда сбываются.

EC-635

Беспилотник фирмы Nortrop Grumman

Салон вертолета S-92

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Ми-8