Текст книги "Техника и вооружение 2007 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Том Селфридж в кабине аэроплана «Белое крыло». Болдвин стал первым военнослужащим армии США, который совершил полет на аэроплане. Хэммондспорт, 19 мая 1908 г.

Следующим был аэроплан «Белое крыло», получивший имя также в соответствии с цветом использовавшегося покрытия крыла. Он имел более совершенную конструкцию и уже оснащался примитивного вида элеронами – «горизонтальными рулями», по терминологии Александра Белла, которые приводились в действие при помощи обычных веревок, прикрепленных к костюму пилота. Такие нововведения дали возможность аэроплану совершить несколько успешных полетов, протяженность самого длительного из которых, выполненного в мае 1908 г., составила 1017 футов (около 310м) – роль пилота исполнил, естественно, сам Глен Кертис. Однако в последнем полете «Белое крыло» получил серьезные повреждения при посадке, а потому его двигатель и ряд других элементов были использованы для постройки будущей «знаменитости» – аэроплана «Джун Баг» (June Bug в переводе с английского – июньский жук), практически полностью спроектированного Кертисом единолично. Причем на нем, так же как и на «Белом крыле», были установлены три стойки примитивного вида шасси – там, где они размещаются на самолетах и по сей день. Автором новинки стал также Глен Кертис.

В начале лета 1908 г. Кертис объявил о том, что 4 июля он предпримет попытку завоевать Приз американского научного общества (Scientific American Trophy), для чего необходимо было, согласно условиям награды, совершить в присутствии публики полет по прямой на дистанцию один километр (3274 фута). Заявление не осталось незамеченным, и в Хэммондспорт потянулись м ногочисленн ые любители, журналисты, а также специалисты, в том числе и представители Американской научной ассоциации (Scientific American Association), которые должны были документально зафиксировать победу.

Здесь надо отметить следующий факт, который немного прояснит достаточно запуганную ситуацию, сложившуюся на тот момент. Дело в том, что действительно совершившие первый полет на аэроплане братья Райт сделали это едва ли не в секрете: они не разрешили публике присутствовать на данном событии, а также не поделились с прессой своими достижениями. Впрочем, не общались они с репортерами и впоследствии, предпочитая проводить свои работы и эксперименты практически в полной тайне. В результате о первом в истории управляемом (контролируемом) полете аэроплана знал лишь узкий круг специалистов, широкого публичного освещения данное событие тогда не получило. Но, как гласит пословица, «Свято место пусто не бывает». И этим решили воспользоваться члены ассоциации АЕА.

Создатели «Белого крыла» (слева направо): Том Болдвин, Селфридж, Кертис, Белл, Мак-Карди и Аугустус Пост. 19 мая 1908 г.

Глен Кертис пилотирует аэроплан «Джун Баг» («Июньский жук») днем 21 июня 1908 г. На заднем плане – ферма Стони Брук, которая до сих пор находится в Хэммондспорте на том же самом месте.

Глен Кертис в кресле пилота аэроплана «Джун Баг». 4 июля 1908 г.

Знаменитый полет Глена Кертиса на аэроплане «Джун Баг» 4 июля 1908 г. – «первый публичный и заранее объявленный полет на аэроплане в Западном полушарии». За него Кертис также был назван лауреатом первого этапа Приза американского научного общества.

Мотор марки V8 конструкции Глена Кертиса, который использовался на всех аэропланах ассоциации АЕА. Двигатель, изображенный на снимке, был установлен на футуристического вида аэроплан Drome 5 доктора Белла.

4 июля 1908 г., в День независимости Америки, состоялся первый «официальный» полет американского аэроплана «Июньский жук». Взмыв в воздух, Кертис практически перелетел всю долину Плезант Вэлли и «перевыполнил» назначенный план, пролетев 5090 футов (1551 м), т.е. на 1810 футов (551,7 м) больше, чем требовалось. Однако, что оказалось еще более важным, это был первый в США заранее объявленный полет на летательном аппарате тяжелее воздуха, который наблюдали представители научных кругов, журналисты и несколько тысяч зрителей.

Кертис завоевал приз, но это было только начало: авиатор победил лишь в первом этапе грандиозного марафона, организованного для определений «лучшего из лучших пилотов Америки». Второй раз Кубок Глен Кертис получил 17 июля 1909 г. за полет на аэроплане «Голден Флайер», во время которого он установил рекорд дальности – 24,7 мили (около 45,7 км). И, забегая немного вперед, скажем, что третий раз этот Кубок «Всеамериканского научного состязания» (Scientific American Competition) был вручен ему в 1910 г. за перелет из Олбани в Нью-Йорк. После этого Американская научная ассоциация провозгласила Глена Кертиса постоянным обладателем их награды и «лучшим из лучших среди пилотов Америки».

Позднее ассоциация АЕА изготовила свою последнюю, четвертую по счету и наиболее технически совершенную, машину, названную «Серебряная стрела», на которой было выполнено более 200 успешных полетов. На этом же аэроплане Джон Мак-Карди совершил и первый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха на территории соседней Канады.

Кертис также отличился и тем, что в 1907 г. установил очередные рекорды скорости для мотоциклов (77,6 миль в час, или примерно 143,7 км/ч, и упомянутый уже рекорд со скоростью 136,36 миль в час – на мотоцикле с двигателем V8, в местечке Ормонд-Бич, штат Флорида). В 1908 г. Глен Кертис в качестве авиационного инженера-механика участвовал в полете первого дирижабля армии Соединенных Штатов.

Глен Кертис облетает специальный знак на финише гонки в Реймсе и становится победителем, завоевав"Кубок авиации Гордона Беннета». 28 августа 1909 г.

Глен Кертис перед своим историческим полетом в Реймсе. Еще минута – и «янки» побьет всех пилотов мира! А свою эспаньолку, принесшую ему удачу, Кертис сбреет уже после соревнований.

А вот это и есть тот самый «Кубок авиации Гордона Беннета».

Почтовые карточки, на которых изображены моменты полетов Глена Кертиса во французском Реймсе.

В то время, когда Кертис защищал честь Америки на соревнованиях в Реймсе, Орвил Райт находился в Германии, пытаясь «впарить» аэропланы конструкции братьев Райт немецким вооруженным силам. На фото слева направо: Орвил Райт, кронпринц Фридрих Вильгельм и агент по продажам братьев Райт в Берлине некто Харт О. Берг. Фото 1909 г.

Обложка официальной программки международного слета авиаторов Belmont Meet.

Ральф Джонстоун стал известен тем, что в ноябре 1910 г. во время слета в Денвере (Denver Meet) он стал «первым профессиональным пилотом, погибшим на территории Америки». Вместе с Арком Хокси, который разбился при аналогичных обстоятельствах во время второй встречи Dominguez Meet 31 декабря 1910 г., они стали для американцев «Близнецами– романтиками» (Star Dust Twins).

Братья Райт после обсуждения условий проведения Belmont Meet.

Пилот Брукинс в самолете конструкции братьев Райт готовится к борьбе за приз Belmont Meet. Октябрь 1910г.

Юджин Илай в моноплане конструкции Глена Кертиса. Октябрь 1910 г., Belmont Meet.

Аэроплан Antoinette французского пилота Хьюбера Латэма.

В следующем году компания Кертиса осуществила сборку и продала первый в США частный самолет, а немного позднее Кертис решил вообще выйти из бизнеса по сборке и продаже мотоциклов и полностью сосредоточить свои усилия в области авиации. Он закрыл компанию G.H. Curtiss Manufacturing Company, Inc. и открыл в 1911 г. свое новое предприятие – фирму Curtis Aeroplane Company, став таким образом еще и основателем американской авиационной промышленности.

В состав нового «детища» Кертиса вошли цех по сборке двигателей, цех по выпуску деталей конструкции аэропланов, школа подготовки пилотов и «выставочная группа», занимавшаяся организацией и выполнением показательных полетов на выставках, ярмарках и различных других мероприятиях.

Новую известность Кертису принесло изобретение им первого гидроаэроплана (или гидроплана, как у нас принято его называть), что было подтверждено патентом США №1170965. Работа над машиной нового класса началась еще осенью 1908 г., но ее демонстрация состоялась только ближе к зиме 1911 г. Впервые Кертис совершил на гидроаэроплане полет вскоре после известной посадки Юджина Илая на бронированный крейсер «Пенсильвания». На глазах у изумленных американских моряков он выполнил посадку на воду практически у самого борта «стального монстра».

Аппарат подняли на борт корабля, а самого авиатора командир «Пенсильвании» пригласил к себе на ланч. После этого самолет Кертиса вновь опустили на воду, и он совершил на нем перелет обратно на берег.

Вполне естественно, что такой уже «совершенно помешанный» на авиации человек, как Глен Кертис, не мог не принять участия в «Великой неделе авиации» (Grande Semained' Aviation) – первом международном слете-соревновании авиаторов, организованном Аэроклубом Франции и проводившемся в районе французского города Реймса, расположенного к северо-востоку от Парижа. И также вполне естественно, что этот уже «по уши» влюбленный в небо авиапромышленник и пилот сумел завоевать там первый приз – Кубок Гордона Беннета, установив мировой рекорд скорости для аэропланов – 46,5 миль в час (около 75 км/ч). Преодолев десятикилометровую дистанцию за 16 мин 6 с, он обогнал уже достаточно широко известного авиатора Луиса Блерио, причем всего на 6 с! За победу на первых всемирных авиационных соревнованиях Глен Кертис был назван пилотом №2 в Европе, понятно, что после Блерио. А вот братьев Райт в Европе признали намного позднее: они заняли лишь 14-е и 15-е места соответственно. С этого момента имя Кертиса стало известно уже сотням тысяч человек в Старом и Новом Свете.

Аэроплан «Серебряная стрела» конструкции Мак-Карди. Хэммондспорт, 1908 г.

Первый полет «Серебряной стрелы» состоялся 6 декабря 1908 г., также в окрестностях Хэммондспорта.

Глен Кертис. Фото из Harper’s Weekly от 4 сентября 1909 г.

Для опытных целей «Джун Баг» был переоборудован в своеобразное подобие гидросамолета. Глен Кертис и Мак-Карди установили вместо шасси два понтона– поплавка. После этого аппарату присвоили имя «Гагара» (Loon) и затем оснастили его двигателем, снятым с аэроплана «Серебряная стрела». Однако попытка совершить на нем взлет с поверхности озера Кейюга оказалась безуспешной.

Получив широкую известность, Глен Кертис, естественно, попал и на обложку журнала Time (1914 г.).

Интересно, что бывшие партнеры Кертиса – братья Райт – тогда в соревнованиях не участвовали, но изрядно «подпортили кровь» Глену Кертису, обвинив его в якобы нарушении их патента на конструкцию аэроплана. Вот такие последствия бывшего сотрудничества! Кстати, судебную тяжбу Кертис все же братьям Райт проиграл в 1913 г. «Патентная война» между ними завершилась окончательно лишь с началом Первой мировой войны: Орвил Райт вышел из бизнеса, и компания полностью переключилась на выпуск двигателей, собрав под маркой Wright лишь один самолет в 1916 г. Но 1909 г. для Кертиса был победным годом: вслед за Кубком Гордона Беннета он получил другую награду, теперь уже от правительства Соединенных Штатов. Это была лицензия первого в стране производителя летательных аппаратов (аэропланов). В том же году Кертис открыл первую в С ША школу по подготовке пилотов.

Продолжение следует

«Фау-2»

Станислав Воскресенский

12 января 2007г. кратким вступительным словом Президент Российской Федерации В. В. Путин в Государственном кремлевском дворце открыл празднование 100-летия со дня рождения С. П. Королева. В начавшемся году вслед за юбилеем легендарного Главного конструктора мы отметим еще несколько знаменательных дат.

Осенью исполнится полвека запуска первого в мире советского ИСЗ. Но этому всемирно историческому событию, открывшему человечеству путь в космос, предшествовало более скромное – 60 лет назад в приволжских степях впервые на территории СССР стартовала управляемая баллистическая ракета (БР) – трофейная «Фау-2».

Рассказом об этой БР мы начинаем серию публикаций, посвященных первым десятилетиям развития советского «большого» ракетостроения.

В истории есть немало примеров творений человеческого разума, которые определили все последующее развитие новой отрасли техники. Не обязательно это предмет абсолютного приоритета: магистральный путь развития танкостроения определил не английский «Маленький Вилли» и даже не Mkl, а французский «Рено-FT». Родоначальником настоящих подводных лодок можно считать не столько «Черепаху» Брюнеля, сколько лодку Голланда. В военном ракетостроении такая исключительная роль принадлежит немецкой управляемой баллистической ракете А-4, более известной под наименованием «Фау-2».

Коротким зимним днем 17 декабря 1903 г. братья Уильбер и Орвил Райт успели совершить над песчаными дюнами у местечка Китги Хок четыре полета на биплане «Флайер», пролетев в последнем из них аж 260 м менее чем за минуту!

Начало практической авиации породило не вполне обоснованный энтузиазм и в среде «поклонников» космонавтики. Казалось, что первые межпланетные корабли будут построены если не завтра, то в ближайшие 10-20 лет, а решение этой задачи не потребует ни особых затрат, ни создания уникального оборудования и сооружений. Вспомним, что в «Аэлите» А.Н. Толстого инженер Гусь строит свой космический корабль в каком-то захламленном сарае на Ждановской набережной в Петрограде! Да и первые практики ракетостроения в США, Германии и у нас на Родине начинали свою работу в производственных условиях, мало отличавшихся от велосипедной мастерской братьев Райт. Только спустя полвека, когда уже прояснился истинный масштаб работ, необходимых для полета человека к ближайшему небесному телу, президент Кеннеди объявил полет на Луну важнейшей национальной задачей, требующей предельного напряжения экономики мощнейшей страны мира!

Первые два-три десятилетия XX века ознаменовались публикацией большого числа работ, посвященных механике реактивного движения, выбору оптимальных траекторий межпланетных перелетов, решению задач жизнеобеспечения космонавтов. При этом, в отличие от ранее выпущенной литературы, они уже носили не по-маниловски прожектерский, а научный характер, предусматривали даже использование аппарата высшей математики. С 1920-х гг. в ряде стран группы энтузиастов приступают к постановке первых экспериментальных работ. Но их осуществление без солидной финансовой поддержки оказалось невозможным, и к началу 1930-х гг. первоначально самодеятельные группы ракетостроителей как в Германии, так и в СССР попадают в подчинение военных ведомств. Разумеется, армейское командование не предавалось мечтаниям о трогательной встрече с инопланетными братьями по разуму, а жаждало получить в свое распоряжение новое дальнобойное оружие. Особую поддержку эти работы нашли в Германии. «Веймарская республика» еще подчинялась ограничениям Версальского договора, запрещавшего разработку и производство тяжелой артиллерии. Офицеры и генералы Рейхсвера воодушевлялись, вспоминая боевую работу обстреливавшей французскую столицу с удаления почти 130 км «Парижской пушки» 210-мм калибра. Зачастую ее неверно именуют «Большой Бертой»: на самом деле такое неофициальное название имела другая крупповская пушка – мортира калибра 600 мм, использовавшаяся в 1914 г. для разрушения фортификационных сооружений на германобельгийской границе и изумлявшая в те годы не дальностью стрельбы, а сокрушительной мощью весившего почти тонну снаряда.

Уже при зарождении практического ракетостроения проявились различия российского и немецкого менталитета. Советские энтузиасты тайком от жен несли из домов серебряные ложки, чудом сохранившиеся от реквизиций в эпоху войн и революций, для того чтобы использовать их для пайки камер экспериментальных ракетных двигателей. Напротив, немцы, стремясь списать на казенный счет даже небольшие расходы на канцтовары, при оформлении финансовой отчетности обозначали закупленную точилку для карандашей как некий «образец устройства для обтачивания деревянных стержней диаметром до 10 мм».

В Германии, как и в СССР, общее руководство ракетным проектом осуществляли профессиональные военные. Во главе берлинских ракетчиков стал капитан Вальтер Дорнбергер, который, несомненно, был интереснейшей человеком. Успев повоевать в тяжелой артиллерии, после окончании Первой мировой войны, в 1920-е гг., он взял длительный отпуск, за время которого с отличием закончил Берлинский технический университет и получил ученую степень доктора технических наук. В 1930 г. в возрасте 35 лет капитан Дорнбергер возглавил подразделение по разработке ракет в отделе боеприпасов и баллистики Управления вооружений Сухопутных сил. Уже в годы Второй мировой войны он получил генеральское звание. В дальнейшем на нем лежала ответственность в основном за организационную сторону разработки. Но при этом он вполне оправдал и свой инженерный диплом, предложив ряд дельных технических решений, реализованных в «Фау-2».

Принято считать, что в технике, в отличие от «чистой» науки, природный талант должен подкрепляться знаниями и hiокенер достигает наивысшего творческого потенциала лишь годам к сорока. Но практическое ракетостроение только зарождалось, и опытом в этой области никто не владел. Вполне естественно, вперед выдвинулись молодые инженеры. Вернер фон Браун, будучи девятнадцатилетним аспирантом берлинского Университета Фридриха Вильгельма, 1 октября 1932 г. стал первым гражданским сотрудником Дорнбергера. Вскоре он защитил докторскую диссертацию, а в 25 лет занял пост технического руководителя центра в Пенемюнде.

План исследовательского центра в Пенемюнде с указанием стартовых позиций самолетов-снарядов «Фау-1» и управляемых баллистических ракет «Фау-2».

Вернера фон Брауна заслуженно именуют «отцом» «Фау-2» и многих других ракет. Однако он в первую очередь осуществлял функции «главного конструктора» и генератора идей, в то время как «просто конструктором» можно считать другого «сумрачного германского гения» – инженера Вальтера Риделя, погибшего в автокатастрофе незадолго до конца войны.

Как известно, созданные в ГИРД под руководством С.П. Королева первые отечественные жидкостные ракеты испытывали в ближнем Подмосковье, на артиллерийском полигоне Нахабино. Первые летные эксперименты с аналогичными изделиями немецкие энтузиасты проводили непосредственно на территории Берлина, где у районе бывших армейских складов и других казенных сооружений организовали так называемый «Ракетенфлюгплатц» – «ракетодром» (комплекс лабораторий, мастерских и даже некое подобие полигона). Начиная с 1930 г. в этих работах принял участие и еще совсем юный фон Браун. В начале правления гитлеровского режима на эту территорию стал претендовать учебный центр для отрядов С А. Под разумным предлогом неуместности пусков ракет в пределах городской черты ракетчиков отселили на несколько десятков километров от столицы – на Куммерсдорфский артиллерийский полигон.

Спустя пару лет по мере роста дальности разрабатываемых ракет и этот полигон был признан слишком тесным. В 1935 г. ракетчики сумели получить ассигнования на строительство исследовательского центра и стартовых комплексов в полутора сотнях километров к северу от Берлина, на побережье Балтики, около города Грайсвальда, в местечке под названием Пенемюнде на почти вплотную прилегающем к берегу острове Узедом. Место было подобрано по рекомендации фон Брауна, чей дед, как и положено «фон-барону», предавался в этой похожей на Рижское взморье живописной малонаселенной местности аристократическому времяпрепровождению – охоте на уток. Близость моря обеспечивала безопасное проведение летных испытаний. Трассы пусков протяженностью до 400 км были проложены от северной оконечности острова на восток, вдоль побережья. Земельный участок на острове Узедом был куплен за 750 тыс. марок.

До этого момента развитие ракетостроения в Германии и в СССР шло параллельными путями и практически одинаковыми темпами.

Создание Пенемюнде – мощного центра разработки ракет, объединившего в небольшом поселке сотни ученых и инженеров, стало одним из основных факторов, определивших отрыв немецкого ракетостроения от аналогичных работ в СССР и США. До начала 1940-х гг. был сооружен мощнейший комплекс, включавший в себя конструкторские корпуса, лаборатории, цеха опытного производства, в том числе сборочный цех высотой 30 м, шириной более 60 м, длиной 120 м, а также стартовые комплексы и средства наблюдения за полетом ракет.

Гордостью Пенемюнде стала уникальная по тем временам сверхзвуковая аэродинамическая труба, обеспечивающая продувки моделей длиной 0,25-0,4 м в диапазоне чисел М от 1,2 до 4,4. Замеры продолжались не более 20 с. За это время походящий через трубу с сечением рабочей части 0,4 х 0,4 м поток атмосферного воздуха заполнял вакуумную камеру объемом 900 м³ . После этого в течение пяти минут проводилась откачка камеры с доведением давления в ней до 0,02 кг/см² . Наряду с экспериментами в аэродинамических трубах проводились летные испытания пикирующих моделей ракет весом до 250 кг и длиной до 1,5 м. При сбросе с самолета He111 с высоты 6 км они развивали околозвуковую скорость, а об устойчивости полета судили по форме следа от дымовой шашки, установленной в хвосте модели.

На территории центра в Пенемюнде был также построен жилой городок для сотрудников. В результате в коллективе сформировался особый социальнопсихологический климат.

Затраты на Пенемюнде составили несколько сот миллионов марок, но он стал одним из первых «наукоградов», ярчайшим примером которых в нашей стране стал ядерный центр – так называемый «Арзамас-16». Невиданная концентрация талантливых ученых и инженеров в ограниченном пространстве создавала эффект «критической массы», интенсивное творческое общение велось и во внеслужебной обстановке. Дорнбергер свидетельствует: «Стоило двум собеседникам встретиться в столовой, как через пять минут разговор переходил на клапаны, реле и контакты, другие технические подробности, которые беспокоили нас. Не лучше обстояло дело, и когда руководители отделов встречались… за рюмкой шнапса». При этом сотрудники Пенемюнде не ощущали себя за решеткой, могли во внерабочее время свободно отправиться в тот же Берлин, расположенный всего в 150 км от исследовательского центра.

В то время как из Пенемюнде стартовали первые ракеты, у нас в стране успешно разгромили единственную организацию по разработке ракет – НИИ-3, бывший Реактивный научно– исследовательский институт. Руководителей института расстреляли, а будущего главного конструктора С.П. Королева загнали на Колыму долбить ломом вечную мерзлоту. Ему повезло: в итоге он оказался в «туполевской шарашке» – тюремном КБ, где участвовал в разработке будущего бомбардировщика Ту-2. «Шарашки», одна из которых описана в солженицынском «Круге первом», как и немецкий центр в Пенемюнде, также стали примером сосредоточения мощных научных сил в условиях, способствующих всемерной концентрации помыслов сотрудников на решении поставленных перед ними задач при минимуме отвлекающих факторов. Однако это была не «золотая клетка», а скорее галера с прикованными к скамьям гребцами.

Но вернемся в Германию. В 1936 г. ракетчикам удалось согласовать с военными основные характеристики главного объекта разработки – большой баллистической ракеты на дальность до 280 км. К лету 1937 г. за ней закрепилось обозначение А-4 – сокращение от «Агрегат-4». Таким образом, наименование не раскрывало ни назначения, ни принципа действия объекта. Таким же безликим стал и термин «изделие», спустя десятилетие вошедший в обиход советских специалистов и обычно употреблявшийся в переписке и разговорах вместо слова «ракета».

Еще до начала боевого применения ракеты А-4 с подачи Геббельса ей было присвоено обозначение V-2 (в русской транскрипции – «Фау-2»), от начальной буквы слова Vergetung – возмездие. Как известно, гитлеровская пропаганда стремилась представить ракетные обстрелы Англии как возмездие за массированные бомбардировки немецких городов. Наименование «Фау– 1» получил самолет-снаряд Физилер Fi 103.

Вернер фон Браун в своем рабочем кабинете в Пенемюнде.

Компоновка ракеты А-3. Обратите внимание на небольшие стабилизаторы и газовые рули, а также на слишком длинную камеру сгорания двигателя. Размещение двигателя внутри бака – техническое решение, намного обогнавшее свое время.

При отсутствии какого-либо опыта создания подобных ракет дальность разумно ограничили величиной около 300 км, достаточной для достижения все того же Парижа с территории Германии. Впрочем, немецкий генштаб не был загипнотизирован «позиционным тупиком» предшествующей мировой войны. В ходе «блицкрига» 1940 г. Париж был оккупирован задолго до того, как первая А-4 взлетела с полигона. Но вот Англию отделял Ла-Манш, прикрытый Королевским флотом. Для достижения ракетой Лондона с позиций на континенте было вполне достаточно дальности 250 км. При заданной дальности общая размерность ракеты А-4 определялась железнодорожными габаритными ограничениями.

Схема ракеты А-5.

Аэродинамические летные испытания макета ракеты А-5.

В качестве носителя задействован бомбардировщик Не111.

Ракета А-3 в период проведения испытаний в конце 1937 г.

А-4 не была первой немецкой управляемой баллистической ракетой с жидкостным ракетным двигателем. Ее разработке предшествовало создание и летная отработка ряда экспериментальных образцов, в том числе и относительно крупногабаритных. Ни одна из них не предназначалась для решения реальных боевых задач, соответственно даже в чертежах не оснащалась боевой частью.

Первой ракетой, спроектированной под руководством Дорнбергера, стала А-1 («Агрегат-1»). Ее диаметр составлял 0,305 м, длина – 1,4 м, стартовый вес – 150 кг. Устойчивость в полете предполагалось обеспечить за счет вращения, т.е. по принципу обычного артиллерийского снаряда. Для того чтобы избежать трудностей, связанных с забором в двигательную систему топлива, размазанного центробежной силой по стенкам баков, вращающейся решили сделать только переднюю часть корпуса, раскручиваемую перед стартом установленным на борту ракеты трехфазным электродвигателем.

Тяга ракетного двигателя с вытеснительной подачей, камера которой была «утоплена» в бак, достигала 295 кг. Ракету должны были испытать на полигоне Куммерсдорф, но дальнейшие расчеты показали, что вес вращающейся передней части (38,5 кг) избыточен, а стабильный полет не обеспечивается.

Основным отличием следующего образца – А-2 – от предшествующего стало размещение вращающейся секции в середине длины ракеты. Две ракеты, получившие персональные названия «Макс» и «Мориц» в честь персонажей популярной в начале XX века юмористической детской книжки, были в декабре 1934 г. запущены с острова Борхум в Северном море. Ракеты достигли высоты 2 км.

Однако применение силовых гироскопов было бесперспективно: они не обеспечивали отработку сложной программы движения и ее коррекции с учетом действующих на ракету возмущений. Немецкие специалисты перешли к разработке управляемых ракет.

Ракета А-3 если не по стартовому весу (750 кг), то по размерам (длина 6,5 м, диаметр 0,7 м) уже приближалась к созданной спустя четверть века советской Р-17, более известной под западным кодовым обозначением Scud. Характерной особенностью внешнего облика А-3 было пластмассовое кольцо диаметром 1,2 м, соединяющее законцовки стреловидных стабилизаторов и обеспечивающее повышение их жесткости. Отсечка двигателя, работавшего на протяжении 45 с и развивавшего тягу 1,5 т, осуществлялась по радиокоманде. После этого задействовался парашют, ракета опускалась в море, что позволяло в конечном счете извлечь ее на берег и изучить состояние матчасти. Ракету А-3 впервые оснстили системой управления на базе гироприборов, а в качестве исполнительных органов управления использовали молибденовые газовые рули.

Однако опыта явно не хватало. Так, руль отклонялся из нейтрального в крайнее положение за 2,5 с – невероятно медленно с точки зрения современного инженера. И действительно, испытания показали, что быстродействие рулевого привода нужно увеличить на порядок. Три ракеты А-3 осенью 1937 г. запустили с маленького острова Гейфвальдер-Ойе, расположенного на Балтике поблизости от Пенемюнде. Попутно А-3 стала первой в мире метеорологической ракетой: на ее борту были установлены приборы для замеров атмосферного давления и температуры.

В 1936 г. уже наметился технический облик А-4. Но перед изготовлением полномасштабной боевой ракеты ее основные технические решения отработали на еще одной экспериментальной ракете А-5, соответствующей по габаритам А-3. При этом стартовый вес увеличили до 900 кг, а диаметр – до 0,8 м. Первый пуск в неуправляемом варианте был осуществлен в 1937 г., а испытания в штатном исполнении начали в первые недели Второй мировой войны. Для А-5 подготовили три варианта аппаратуры системы управления. Ракета оснащалась вытяжным и основным парашютами, скорость приводнения не превышала 16 м/с, что обеспечило многократное применение нескольких из изготовленных образцов. Всего провели 25 пусков, в ходе которых была достигнута высота до 12 км. Но основным результатом стало подтверждение работоспособности технических решений, принятых для первой «настоящей ракеты» – А-4.

Продолжение следует