Текст книги "Техника и вооружение 2007 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Техника и вооружение 2007 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2007 г.

На первой стр. обложки: конструкторы из KADDB решили дать вторую жизнь английском бронеавтомобилю Ferret и превратили его в такой патрульный броневичок, демонстрировавшийся на выставке IDЕХ-2007. Фото С. Суворова.

МОСКВА-400

К 60-летию создания Семипалатинского ядерного полигона

Заслуженный специалист Вооруженных Сил д.т.н., профессор Ю. Павлов

Юрий Павлович Павлов, полковник.

Родился в 1935 г. В 1952 г. поступил в Военную академию бронетанковых войск им. Сталина, которую закончил в 1957 г. (военный инженер-механик). До августа 1965 г. проходил службу в НИИ ВТ полигона (Кубинка) в должностях инженера-испытателя, старшего инженера-испытателя, младшего научного сотрудника. В 1962 г. принимал непосредственное участие в испытаниях тактического ядерного оружия на Семипалатинском полигоне. Имеет удостоверение ветерана подразделений особого риска. В 1964 г. защитил кандидатскую диссертацию.

С 1965 по 1994 г. служил в Военной академии БТВ в должностях старшего научного сотрудника НИЛ академии, начальника НИЛ, преподавателя и старшего преподавателя академии. В 1977 г. защитил докторскую диссертацию. В 1982 г. ему присвоено ученое звание профессор. С 1982 г. – заместитель начальника кафедры вооружения и стрельбы Военной академии БТВ, а с 1985 по 1994 г. – начальник этой кафедры. В это время был членом ученого совета академии. После увольнения в запас ВС в марте 1994 г. продолжил работать профессором кафедры вооружения и стрельбы ВА БТВ, а с 1998 г. по настоящее время – профессор кафедры боевой эффективности вооружения Общевойсковой академии Вооруженных Сил РФ.

В 1990 г. Ю.П. Павлову присвоено почетное звание «Заслуженный специалист Вооруженных Сил СССР». Награжден двумя отечественными орденами и двенадцатью медалями, а также иностранными знаками отличия.

В настоящее время является членом ученого совета 38 НИИ БТВТ (Кубинка) и членом диссертационного совета ОАВС РФ.

Основные направления работ Ю.П. Павлова:

– исследования бронетанкового вооружения;

– испытания тактического ядерного оружия;

– оценка боевой эффективности вооружения;

– теория и методы выбора систем вооружения.

11 апреля 1947 г. под председательством Л.П. Берии состоялось заседание Специального комитета (СК), созданного И. В. Сталиным 20 августа 1945 г., где был решен вопрос об организации в Казахской ССР ядерного полигона.

Горная станция, позднее переименованная в учебный полигон №2 Министерства Вооруженных Сил – это место испытания первой отечественной атомной бомбы и последующих наземных, воздушных и подземных исследований ядерных боеприпасов и реакторных комплексов, известное как Семипалатинский полигон. В советское время он имел почтовый адрес Москва-400, а сейчас это г. Курчатов (Семипалатинск-21) в Казахстане.

Трудно переоценить значение этого полигона в формировании ракетно-ядерного щита нашей Родины. Поэтому, как нам кажется, сейчас очень важны и интересны воспоминания и свидетельства участников и очевидцев создания и испытания ядерного оружия – ветеранов подразделений особого риска.

В начале 1962 г. на научно-исследовательском испытательном бронетанковом полигоне, где я, тогда инженер-капитан, проходил службу в должности младшего научного сотрудника, была сформирована группа для непосредственного участия в испытаниях тактического ядерного оружия на Семипалатинском полигоне с задачей исследования воздействий поражающих факторов ядерного взрыва на бронетанковую технику.

В состав группы был включен и я, чтобы на испытаниях решить следующие задачи:

1) изучить возможности поражения световым излучением ядерного взрыва танковых оптических и электронно-оптических приборов наблюдения и прицеливания, а также наружного и внутреннего оборудования танка и систем вооружения;

2) оценить стойкость оптических и электронно-оптических танковых приборов наблюдения и прицеливания к ударной волне и проникающей радиации ядерного взрыва;

3) измерить светотехнические параметры ядерного взрыва в инфракрасной области спектра (динамику изменения во времени размеров и яркости светящейся зоны).

Для решения этих задач проводилось оборудование танков, направляемых на испытания, тепловыми (калориметрическими) датчиками, размещаемыми внутри боевых машин в плоскостях выходных зрачков оптических приборов (прицелов) и входных окон электронно-оптических приборов. Внутри танка устанавливались шлейфовый осциллограф для записи электрических сигналов с тепловых датчиков, а также реле времени (таймер) для включения бортовой аппаратуры танка за несколько минут до ядерного взрыва.

Для измерения светотехнических параметров ядерного взрыва была подготовлена скоростная кинокамера (СКС) со специальным объективом, пропускающим инфракрасные лучи, и инфракрасной кинопленкой.

В конце июля я прибыл железнодорожным транспортом на Семипалатинский ядерный полигон (почтовый адрес – Москва-400), куда также были доставлены подготовленные к испытаниям танки.

Москва-400 оказался небольшим городком на берегу реки Иртыш с малоэтажными строениями в стиле архитектуры 1950-х гг. Городок был чистым, ухоженным. К набережной Иртыша вела зеленая аллея с белым декоративным ограждением. Аллея начиналась у здания штаба войсковой части, обслуживавшей ядерный полигон.

В городке жили семьи военнослужащих части и гражданского обслуживающего персонала. Для командированных имелись гостиницы, которые по классу соответствовали современным трехзвездочным. Проживание и питание в гостиницах было бесплатным. Доставка на испытательную площадку и обратно осуществлялась на специальных автобусах. В городке действовал «сухой закон», запрещающий продажу алкоголя. Командированные в Москву-400 шутили, что находятся в городе коммунизма, где совершенно не нужны деньги.

Сразу же после того, как устроились в гостинице, пришлось включиться в подготовку к испытаниям, которые проводились в августе, сентябре и октябре 1962 г.

Перед каждым взрывом я устанавливал танки на позиции в районе испытательной площадки, ориентировал их в направлении ожидаемого ядерного взрыва, проверял функционирование бортовой аппаратуры, готовил к съемке скоростную кинокамеру.

В момент взрыва испытатели находились в районе ожидания (приблизительно в 10 км от испытательной площадки). После радиационной разведки и получения разрешения на выезд к месту испытаний я на бронетранспортере подъезжал к танкам, подвергшимся воздействию поражающих факторов ядерного взрыва, производил наружный и внутренний осмотр, проверял работоспособность приборов наблюдения и прицеливания, забирал кассету из осциллографа с записями сигналов датчиков. Уровень радиации контролировал сам с помощью дозиметрического прибора ДП-1 и в зависимости от полученных данных определял допустимое время пребывания на танках. Танки, как правило, находились рядом с эпицентром взрыва (на расстояниях от 50 до 500 м). Уровни радиации на них составляли при воздушных ядерных взрывах от 1 до 10 рентген .

Был случай, когда вместо запланированного воздушного взрыва произошел наземный. В этом случае уровни радиации на танках достигали сотен рентген и их осмотр производился издали через бинокль, а два танка загорелись и уже не задействовались в последующих испытаниях.

При проведении работ в зоне ядерного взрыва я носил полевую форму, поверх нее – танковый комбинезон, на ногах – резиновые сапоги, на лице – респиратор «Лепесток». Для контроля суммарной полученной дозы радиации в нагрудном кармане гимнастерки находился стеклянный дозиметр. После прибытия с испытательной площадки на пункт спецобработки снимал для дезактивации комбинезон и резиновые сапоги, мылся под душем, надевал свои сапоги, сдавал для контроля стеклянный дозиметр и затем направлялся в городок. В городке обрабатывал полученные данные, составлял отчет и готовился к следующему ядерному взрыву.

Всего за время моего участия в испытаниях ядерного оружия на Семипалатинском полигоне было произведено 20 взрывов. Во время испытаний я вел дневник, в котором записывал личные впечатления. К ним относились наблюдения за процессами формирования светящейся зоны и пыледымового облака ядерного взрыва, которые я проводил через специальные светофильтры из выжидательного района. Ничего более грандиозного мне не довелось видеть ни до испытаний, ни после. Особенно сильное впечатление оставил наземный ядерный взрыв, произошедший вместо планировавшегося воздушного. Этот взрыв характеризовался образованием огненной полусферы и гигантского пыледымового гриба, пронизываемого сверкающими молниями и сопровождаемого громоподобными раскатами звуковых волн. При воздушных ядерных взрывах на голубом прозрачном небе было отчетливо видно движение воздушных ударных волн, похожих на волны, образующиеся в воде от брошенного в нее камня.

Учебный лагерь Военной академии бронетанковых войск им. Сталина «Сенеж», 1956 г.

4-й справа – техник-лейтенант Ю.П. Павлов, 6-й справа – техник-лейтенант Ю.С. Тихомиров – в будущем участники испытаний БТТ на Семипалатинском полигоне.

Учебный лагерь Военной академии бронетанковых войск им. Сталина «Сенеж», 1956 г.

2-й справа – техник-лейтенант Ю.П. Павлов, 8-й справа – техник-лейтенант Ю.С. Тихомиров.

Что касается радиационного излучения, то я его не ощущал, а о его уровне судил по показаниям прибора ДП-1.Однако заметил, что некоторые животные (птицы, собаки, овцы) чувствовали радиацию и, попадая в зону с повышенной радиацией, пытались уйти в менее опасные места.

При подготовке к поездке на Семипалатинский полигон я встречался с испытателями, побывавшими в Среднеазиатском регионе.Они рассказывали, что там водятся насекомые, при укусе которых под кожу попадают личинки, вызывающие раны, после заживления которых на теле остаются рубцы. Однако за три месяца я не встречал на полигоне никаких насекомых. Возможно, они также чувствовали радиацию и покинули район испытаний.

К началу ноября 1962 г. мною была получена доза радиации, близкая к предельно допустимой. В связи с этим я перед ноябрьскими праздниками убыл к месту постоянной службы.

В ходе испытаний танков с электронно-оптическими приборами на воздействие поражающих факторов ядерного взрыва были получены следующие результаты.

– На тех расстояниях от эпицентра ядерного взрыва, где танки сохраняли основные боевые свойства (огневую мощь, подвижность и защищенность), электронно-оптические приборы в основном оставались работоспособными.

– В тех случаях, когда светящаяся зона ядерного взрыва попадала в поле зрения электронно-оптического прибора, поражающее действие светового излучения проявлялось в виде прожигав (темных пятен) на фотокатоде электронно-оптического преобразователя, а также на сетках прицельных шкал, расположенных в фокальной плоскости объектива прицела. Отраженное от местности световое излучение при проникновении внутрь танка через призменные приборы наблюдения (триплексы) не вызывало возгораний или повреждений внутреннего оборудования, кроме случая наземного взрыва, при котором два танка оказались в зоне огненной сферы взрыва и сгорели.

– Действие воздушной ударной волны ядерного взрыва при обтекании поверхности танка приводило к образованию аэродинамической подъемной силы, вызывавшей перемещение танка по ходу ударной волны на расстояние до нескольких метров. Это происходило без переворотов и резких ударов корпуса танка о грунт и не вызывало повреждений внутреннего оборудования. Поражающее действие ударной волны на наружное (навесное) оборудование танка проявлялось в разрушении прожекторов и фар, деформации параллелограммных тяг механизмов выверки прожекторов, срыве надгусеничных крыльев и размещенного на них оборудования (ЗИП). Воздействие воздушной волны на входные окна приборов наблюдения и прицеливания вызывало помутнение наружных поверхностей стекол, которые выглядели, как после обработки пескоструйным распылителем.

– Действие проникающей радиации ядерного взрыва на электронно-оптические приборы наблюдения и прицеливания приводило к потемнению стеклянных деталей, а также к отказам высоковольтных блоков питания с электронными преобразователями низковольтного постоянного напряжения бортовой сети танка в высоковольтное напряжение, необходимое для питания электронно-оптического прибора. В блоках питания с вибрационными электромеханическими преобразователями напряжения отказы под воздействием радиации не проявлялись.

– В ходе испытаний с помощью скоростной кинокамеры были зафиксированы пространственно-временные и спектральные характеристики светящейся зоны ядерного взрыва.

Полученные результаты испытаний были приведены в соответствующем отчете заказчику.

За участие в испытаниях ядерного оружия на Семипалатинском полигоне я был представлен в 1962 г. к государственной награде, но награждение по каким-то причинам тогда не состоялось. Орденом Мужества за участие в ядерных испытаниях я был награжден указом Президента Российской Федерации В.В. Путина от 12.07.2000 г.

* * *

Ю. Павлов так вспоминает о процедуре награждения Орденом Мужества и последовавшими за этим событиями: «Осенью 2000 г. я был приглашен в Министерство обороны для получения правительственной награды, что было для меня неожиданным. Мне было предложено прибыть в приемную министра обороны в парадной военной форме. Там собралось около десяти человек, большинство в военно-морской форме, как оказалось, это были бывшие подводники, служившие на атомной подводной лодке К-19.

Нам объявили, что награды будет вручать лично Президент РФ и сама процедура будет проходить в одной из московских правительственных резиденций, куда нас и отвезли на автобусе. Однако по какой-то причине приезд Президента задерживался, поэтому награды вручал нам от его имени Главком ВМФ адмирал Куроедов.

На этой церемонии присутствовали журналисты и фотокорреспонденты. Один из них опубликовал в журнале «Морской сборник» № 1 за 2001 г. фотографию, где я был запечатлен вместе с тремя морскими офицерами в парадной форме, с соответствующей подписью, что награда нашла через много лет героев-подводников, членов экипажа К-19.

В Общевойсковой академии Вооруженных Сил РФ, где я продолжаю работать и сегодня, меня тепло и сердечно поздравили командование академии и мои сослуживцы.

Стоит напомнить, что в 2001 г. американцы снимали фильм, где давали свою версию событий героической эпопеи советской атомной подлодки К-19. Главного героя картины – командира К-19 – играл популярный актер Харрисон Форд.

Завершающий этап работы над фильмом проходил в Москве, где американцы получили разрешение отснять некоторые сцены в реальной советской обстановке на территории филиала ОА ВС РФ в Лефортово. Во дворе Екатерининского дворца разместили подвижные вагончики (кунги), в которых были декорации, имитирующие внутренние отсеки подлодки, а также сняли некоторые сцены в кабинетах командования академии.

По-видимому, американцы, зная о награждении экипажа К-19 спустя много лет после известных событий и располагая опубликованной фотографией, сделали для себя вывод, что на борту подводной лодки был представитель Сухопутных войск со специальной миссией, и решили увязать эту информацию с моим именем. Они добились через руководство Министерства обороны РФ встречи со мной на территории академии и взяли у меня интервью. Им хотелось включить в фильм эпизод о якобы находившемся на лодке «сухопутчике»-танкисте. Мое объяснение, что я не имею никакого отношения к К-19, не убедило их. Американцы посчитали, что я что-то скрываю, так как, по их мнению, для меня эпоха открытости и гласности еще не наступила и я боюсь рассказать всю правду. Вот так-то!»

Подготовил к печати М. Усов.

Конструктор крылатых кораблей

К 90-летию Р.Е. Алексеева

Часть IV. Корабли, летящие над волнами*

Павел Качур

*Продолжение.

Начало см. в « ТиВ» № 12/2006 г., № 1,2/2007 г.

Экранопланы:взлеты и падения

Летные испытания экранопланов – итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полетов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей, но и гибелью людей.

Первый трагический случай произошел 24 августа 1964 г. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Все же рискнули начать полеты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации еще не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать расходящиеся колебания по крену, тангажу и высоте. В результате СМ-5 на крейсерской скорости оторвало от экрана. Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж, стараясь набрать высоту, и еще дальше увел аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж погиб. Полет фиксировался на кинопленку с катера сопровождения с расстояния около 400 м.

Вскоре подошел катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли еще катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жесткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами пытался установить причину катастрофы.

Для выяснения обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом – комиссия прокуратуры, затем – ведомственная и межведомственная комиссии.

После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались пленки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.

Итог расследования подвел член межведомственной комиссии доктор наук из ЦАГИ С.Я. Наумов. На основе собственных расчетов аэродинамических, весовых, инерционных характеристик модели и характеристик эффективности рулей он однозначно утверждал, что после отрыва модели от воды она попала в неустойчивый встречный поток воздуха и, несмотря на усилия пилота, не смогла войти в крейсерский режим полета. Эта версия подтверждалась результатами испытаний трековой модели на базе, показавших, что принятая аэродинамическая схема СМ-5 допускает подобные явления.

Трагический случай с СМ-5 привел к определенным организационным последствиям. Решением Волго-Вятского Совета народного хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолеты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 г. был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки летного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства…» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию летно-испытательной службы.

Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.

Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного летчика из руководящего состава для организации летной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по СПК был создан Летно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции №2 были выделены помещения для летного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь летно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта (КДП).

Тогда же для изучения конструкторами-корабелами реальных авиационных конструкций и условий полета ЦКБ по СПК закупило три списанных самолета Ил-28, которые были доставлены на испытательную станцию из Праги. Потом многие приборы и элементы систем с этих самолетов использовались при постройке самоходных моделей. Несколько бывших «водителей» были посланы на обучение в ЛИИ им. М.М. Громова. Для тренировок летного состава в штате ЦКБ был сформирован летный отряд (ЛО), закуплены самолеты «Супер Аэро» чехословацкого производства и Як-12.

Пока решались организационные вопросы, Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.

В октябре 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 г. Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 – аппарат, способный выполнять длительные полеты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десантирования личного состава и боевой техники вблизи от района их применения. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полетов вне влияния эффекта экрана, на высотах до 7500 м, т.е. по-самолетному.

Компоновка экранолета отрабатывалась в ходе катапультных испытаний на треке и открытой воде, при буксировке и в аэродинамических трубах.

28 декабря 1965 г. эскизный проект был отправлен заказчику (ВВС), НИИ ВК ВМФ, в Минсудпром и в головной институт судпрома – ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ досих пор вспоминают работу над этим проектом, утверждая, что с таким же огромным воодушевлением и интересом они трудились ранее над проектом КМ. Специалисты ВВС, принимавшие участие в изучении представленных материалов, отмечали, что они давно не рассматривали так тщательно и на таком высоком теоретическом, конструкторском и исполнительском уровне выполненный эскизный проект.

Защита эскизного проекта по теме Т-1 состоялась в феврале 1966 г. в ЦКБ по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2. Из Москвы прибыла группа высокопоставленных представителей оборонно-промышленного комплекса – министр обороны А.А. Гречко, Главный маршал авиации К.А. Вершинин, командующий ВДВ В.Ф. Маргелов, Главком ВМФ Г.С. Горшков, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и др. Очевидцы вспоминают, что, пока не началась защита, Вершинин долго искал на чертеже экраноплана шасси, но так и не нашел.

Компоновочная схема корабяя-экраноплана ПЛО проекта 1133 (предшественника КМ).

На плакатах был представлен летательный аппарат низкопланной схемы, без шасси, длиной 70 м и размахом крыла 38 м. Масса пустого аппарата составляла 105 т, грузоподъемность – 20 т, в перегрузочном варианте – 40 т. Аппарат обеспечивал перевозку среднего танка с экипажем и взвод солдат с оружием или 150 солдат с пехотным стрелковым оружием на дальность до 4000 км (вблизи экрана) или 2000 км (на высоте 4000 м). Основной режим движения – полет на высоте 50-4000 м, что в большей степени приближало Т-1 к военнотранспортному самолету в основном режиме движения, а на взлетно-посадочных режимах аппарат использовал экранный эффект. По проведенным расчетам, экранолет должен был обладать достаточной тяговооруженностью для совершения взлета с поддувом под крыло при отклонении струй стартовых двигателей.

Поскольку подобный корабль-экраноплан для специалистов ВВС или ВМФ представлялся в определенном смысле «диковинкой», то при обсуждении проекта начался обмен репликами: всех интересовали возможности нового транспортного средства. Но мнение «родного» министерства возобладало. Так, после озвучивания цифры высоты полета до 7500 м Бутома задал вопрос: «Ростислав Евгеньевич, Вы хотите сказать, что эта штука летает выше телеграфного столба ? » Алексеев четко ответил: «Да, Борис Евстафьевич!» На что министр твердо, с металлом в голосе сказал: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!».

В мае 1966 г. ВВС на основании замечаний ЦАГИ оформили заключение, где отмечалось, что эскизный проект в основном соответствует тактико-техническим требованиям, но в дальнейшем необходимо устранить указанные недостатки по прилагаемому перечню. Однако в связи с тем что эскизный проект ВТЭ заказчиком так и не был принят, финансирование работ по теме Т-1 прекращалось, а потому решением руководства судпрома работы по этой теме закрывались, а сам проект отложили до лучших времен.

В это же время в ЦКБ по СПК был подготовлен проект еще одного экраноплана аналогичной аэрогидродинамической схемы – корабля-экраноплана противолодочной обороны проекта 1133. Но его постигла та же участь, что и Т-1.

По мере развития экранопланостроения и в связи с ростом характеристик макетных образцов экранопланов потребовалась и новая испытательная база с натурными (морскими) условиями. Такая база была организована на побережье Каспийского моря, на окраине города Каспийска, что находится в Дагестане в 13 км южнее Махачкалы, на территории завода «Дагдизель», основанного в начале 1930-х гг. для выпуска торпед и судовых дизелей.

База на побережье Каспийского моря создавалась с определенными трудностями: по условиям секретности она должна быть достаточно удалена от населенных пунктов, и в то же время желательна близость к промышленному центру. На акватории Каспийского моря планировалось испытывать натурные образцы «летающих кораблей», предназначенных для ВМФ. Собственно, база изначально рассматривалась как полигон для испытания опытных образцов, для отработки серийных экранопланов и сдачи их ВМФ.

В июне 1965 г. Р.Е. Алексеев вместе с начальником ЛИО прилетели в Махачкалу, откуда на самолете Ан-2 направились на остров Чечень в Каспийском море. Они сами выбрали место для новой испытательной базы и стоянки КМ, сделали промер глубин, подобрали трассу движения для корабля и акваторию для его испытаний. Это место Алексеев облюбовал в качестве базы и акватории для проведения летных испытаний КМ не случайно: остров находится в стороне от судоходных трасс. Песчаный остров размерами примерно 12x3 км при относительно небольшом расстоянии от базы (125 км) севернее Каспийска (рядом с Агроханским полуостровом) представлял собой обмелевший фрагмент дна Каспийского моря, изолированный проливом от берега.

Схема корабля-макета КМ.

Самый большой в мире экраноплан – корабль-макет КМ.

Корабль-макет КМ на испытаниях.

Подготовка КМ к испытаниям.

Испытания КМ. По условиям режимности бортовой номер экраноплана на киле неоднократно менялся.

Первоначально на о. Чечень для жилья участников испытаний приспособили старый двухпалубный пассажирский пароход ВТ, уткнувшийся носом в прибрежный песок. Работали на двух плавучих мастерских. Питались в наспех сколоченной столовой на берегу. Вскоре на острове появились фанерные домики, в которых разместились работники ЦКБ по СПК. Позже для испытателей, обслуживающего персонала, штаба с пунктом управления полетами были возведены капитальные строения. В Каспийске началось строительство пятиэтажной гостиницы и столовой для рабочих, техников, инженеров, обслуживающих КМ, и для многочисленных контрагентов и членов комиссий по проведению испытаний.

Создание такого уникального аппарата, как КМ, потребовало принятия нестандартных организационных и технологических решений. Позже, подчеркивая сложность создания подобных аппаратов, Алексеев отмечал: «Культура – авиационная, размеры – корабельные, способ движения – смешанный (плавание, ползание, полет)». Основной объем работ по изготовлению корпусных конструкций КМ и их сборке выполнялся в опытном производстве ЦКБ. В конструкции планера применили известные конструкционные материалы – судостроительный сплав АМг-61 (для сварного корпуса и нижней поверхности крыла) и авиационный сплав Д16 (для клепаных конструкций надстройки, верхней поверхности крыла, киля и стабилизатора). Для подтверждения достаточной прочности корпусных конструкций было изготовлено и испытано значительное количество узлов и панелей. На основе высокопрочных коррозионно-стойких материалов подготовили прессованные панели и профили.

Строительство КМ, которое велось с соблюдением строгой секретности, в основном было закончено в июне 1966 г. На рассвете, в 4 ч утра, Алексеев дал распоряжение «спустить» корабль. Удивительно, но именно в этот день радиостанция «Голос Америки» сообщила, что в Сормово спущен корабль с новым принципом движения!

КМ с демонтированными отъемными частями крыла и кормового стабилизатора транспортировали в специально спроектированном и построенном доке в Каспийск, на базу ЦКБ. Консоли крыльев перевозили на специальном докпонтоне. В Каспийске на организованной достроечной базе в бухте завода «Дагдизель» были выполнены все доводочные работы – окончательный монтаж конструкции и установка измерительной аппаратуры. По окончании сборки КМ в Каспийске началась проверка всех систем – электроснабжения, радиооборудования, контрольно– записывающей аппаратуры, управления экранопланом и двигателями.

Этот экраноплан до сих пор является одним из крупнейших и тяжелых летательных аппаратов в мире. При огромных габаритных размерах его взлетный вес, достигнутый в одном из полетов, составил 550 т, что и сейчас является рекордом для экранопланов. Изначально корабль-макет создавался для отработки вопросов аэрогидродинамики и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых кораблей-экранопланов больших размерений. Он был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса составила 92,4 м, размах крыльев – 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору – 22 м.