Техника и вооружение 2007 04

Текст добавлен: 7 октября 2016, 14:38

Текст книги "Техника и вооружение 2007 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Назад к карточке книги

Броня «крылатой пехоты»

Средства десантирования БМД, БТР-Д и машин на их базе

Семен Федосеев

Использованы материалы службы информации и общественных связей ВДВ РФ и ВНК ВДВ РФ.

Редакция выражает глубокую признательность А. Марецкому за помощь, оказанную при подготовке этой публикации.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №7-9,11/2006 г., №1,2/2007 г.

Развитие бронетанковой техники ВДВ, естественно, тесно связано с совершенствованием военнотранспортной авиации и средств десантирования. Головным предприятием по разработке средств десантирования техники и грузов и десантно-транспортного оборудования самолетов стал Московский агрегатный завод «Универсал», основанный еще в октябре 1940 г. как завод №468 НКАП (ныне это ФГУП «Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал»). Разработкой десантных систем различного типа и назначения здесь руководили основатель и главный конструктор завода А.И. Привалов, заместители главного конструктора М.П. Дрязгов и Г.В. Петкус. Головным разработчиком парашютов различного назначения стал основанный в июле 1946 г. Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантного снаряжения Министерства легкой промышленности (впоследствии НИИ автоматических устройств Минавиапрома, ныне ФГУП НИИ парашютостроения), работами которого руководили Н.А. Лобанов и Ф.Д. Ткачев.

Парашютные многокупольные системы

На первом этапе эксплуатации БМД-1 и БТР-Д для их десантирования применялись парашютные платформы ПП-128-5000, а позже и П-7 и П-7М с многокупольными парашютными системами. В многокупольной системе нагрузка распределяется на несколько независимых куполов, при этом купола основных парашютов располагаются примерно на одном уровне, отклоняясь друг от друга под углом, и связываются с грузом соединительными звеньями и узлами крепления.

Многокупольная парашютная система МКС-5-128Р позволяла десантировать боевую технику на платформе П-7 из самолетов Ан-12Б (оборудованных роликовыми транспортерами), Ан-22 и Ил-76 (снабженных рольганговым оборудованием и центральным монорельсом). Высота сбрасывания находилась в пределах от 500 до 8000 м, скорость снижения с грузом 9500 кг достигала 9,5 м/с. В состав МКС-5-128Р входят: вытяжная парашютная система ВПС-8 (массой 47±5 кг) для извлечения всей системы из носителя методом срыва, дополнительный вытяжной парашют (ДВП) для быстрого введения в действие основных парашютов, пять или четыре блока (в зависимости от массы платформы с грузом) основных парашютов, звенья парашютных камер, скобы для соединения звеньев. Вытяжная система ВПС-8 включает тормозное полотнище, звено длиной 50 м, купол в форме усеченного конуса площадью 8 м² . ВПС-8 подвешивается в самолете к замку держателя на гермостворке люка, с помощью звена ЗКП соединяется с дополнительным вытяжным парашютом, представляющим собой круглый купол площадью 30 м² с полюсным отверстием. Основной парашют включает цилиндрическую камеру, звено-демпфер в виде пятиметровой ленты для уменьшения ударной нагрузки, круглый куполе полюсным отверстием, четыре пояса со стропами. Дополнительный вытяжной парашют и блоки основных парашютов укладываются непосредственно на БМД. При этом башня зачехляется так, чтобы исключить случайное цепляние звеньев МКС за выступающие детали башни и вооружения.

Проследим кратко работу многокупольной системы на примере десантирования боевой машины на платформе П-7 с МКС-5-128Р из самолета Ил-76 или Ан-22.

Первый этап – извлечение парашютной платформы с боевой машиной из самолета вытяжной парашютной системой и ввод в действие ДВП. При достижении самолетом точки выброски штурман открывает грузовой люк и включает переключатель «Сброс». Блок ВПС-8 отделяется от замка держателя (на створке грузового люка), на котором он подвешен, и падает в грузовой люк. Вытяжное звено расчековывает карманы тормозного полотнища. После наполнения тормозное полотнище вытаскивает из сот упаковки звено ВПС-8, которое расчековывает звено зачековки мешка упаковки, стаскивает его с вытяжного парашюта, отходит и приземляется автономно. Одновременно вытяжной парашют, соединенный звеном ВПС-8 с замком крепления платформы ЗКП, наполняется встречным потоком воздуха.

Занятие с личным составом по подготовке автомобиля ГАЗ-66 к десантированию на платформе П-7.

Зенитная установка ЗУ-23 на платформе П-7. Открытая экспозиция ЦМВС РФ, Москва.

Загрузка БМД-1 с МКС на платформе П-7 в военно-транспортный самолет Ан-22.

Кронштейны крепления звеньев подвесной системы на корпусе БМД-1.

Корма БМД-1. Над эжекторами (ближе к оси машины) видны кронштейны для крепления парашютной рамы.

Подготовка автомобиля ГАЗ-69 на платформе ПП-127-3500 к загрузке в военно-трансортный самолет.

Боевые машины десанта БМД-1 с МКС на платформах П-7 подготовлены к загрузке в Ан-22.

Под воздействием силы натяжения наполнившегося купола ВПС-8 рычаг штока ЗКП срезает шпильку ЗКП (за счет того, что усилие рывка превышает предел прочности шпильки) и поднимает шток, которым парашютная платформа стопорится на монорельсе в самолете. Платформа, освободившись от крепления, под усилием вытяжного купола по рольганговому оборудованию извлекается методом срыва из грузовой кабины. При этом, когда платформа окажется на пороге грузового люка самолета, рычаг механизма включения ЗКП, упираясь в ролик рольгангового оборудования, поворачивается и тем самым натягивает трос расчековки ЗКП, который поворачивает рычаг ЗКП. ЗКП открывается, и рычаг штока отсоединяется от замка.

От натяжения промежуточного звена шпилька звена зачековки выдергивается из швартовочных петель, тем самым ресчековывает швартовочные ремни, которыми блок ДВП смонтирован на боевой машине. Блок ДВП отделяется от машины. Из парашютной камеры последовательно извлекаются звено ДВП, стропы, а после натяжения строп – и купол ДВП. Как видим, работа всех элементов системы синхронизируется простой механикой.

Работа системы МКС-5-128Р с платформой П-7 в воздухе.

Работа многокупольной системы МКС-5-128Р в воздухе:

I-извлечение парашютной платформы из самолета; II – ввод в действие основных парашютов и снижение платформы с грузом на зарифованных куполах основных парашютов; III – разрифление куполов основных парашютов; IV – приземление платформы с грузом; 1 – узел автоотцепки АД-47У, 2 – тормозные парашюты, 3 – купола основных парашютов, 4 – парашютные камеры, 5 – звенья парашютных камер, 6 – купол дополнительного вытяжного парашюта, 7– вытяжной парашют, 8 – амортизаторы, 9-блок вытяжной парашютной системы ВПС-8, 10 – звено ВПС-8, / / – тормозное полотнище.

Съезд БМД-1 с платформы П-7 после приземления.

Швартовка БМД-1 с МКС на платформе П-7 с дополнительной амортизацией (блоки между гусеницами БМД и платформой).

Испытание модернизированной парашютной платформы П-7 на копровом стенде. Февраль 1983 г.

Испытание амортизации для БМД-1 на копровом стенде.

На фото 6 – момент отсоединения подвесной системы от замка.

Подготовка техники к десантированию.

Второй этап – ввод в действие основных парашютов и снижение платформы с боевой машиной на зарифленных куполах основных парашютов. Купол ДВП, наполнившись, тянет звенья парашютных камер. Шпильки звеньев зачековки выдергиваются из швартовочных петель, расчековывая швартовочные ремни, которыми блоки основных парашютов смонтированы на парашютной площадке, закрепленной над моторно-трансмиссионным отделением машины. Усилием ДВП блоки основных парашютов отделяются от боевой машины, обрываются завязки, стягивающие клапаны камеры основных парашютов, и из камер выходят звенья основных парашютов и тормозные парашюты всех пяти блоков, затем стропы, а после их натяжения – и основные купола. При вытягивании подвесной системы боевая чека выдергивается из дистанционной трубки ТМ-24Б, и по истечении установленного на шкале времени 20 с трубка ТМ-24Б срабатывает.

Третий этап – разрифление куполов основных парашютов, наполнение их воздухом и снижение платформы с боевой машиной на разрифленных куполах основных парашютов. При вытягивании основных куполов и подвесной системы происходит расчековка откидных панелей, откидных направляющих роликов платформы, и воздушные амортизаторы наполняются воздухом. Через 5 с, если разрифление выполнялось полуавтоматами, или через 7 с, если разрифление осуществлялось резаками, расчековываются (или перерезаются) стропы рифления основных куполов и происходит их полное наполнение воздухом. Дальнейшее снижение проходит на разрифленных куполах основных парашютов. Купол ВПС-8 со своим звеном, рычагом штока ЗКП, промежуточным звеном, камерой ДВП, куполом ДВП, звеном парашютных камер, малыми звеньями и парашютными камерами основных парашютов снижаются отдельно.

Четвертый этап – приземление парашютной платформы с боевой машиной. В момент касания платформой земли воздушные амортизаторы деформируются, смягчая удар о землю.

При сбросе десантируемых объектов цугом вытяжная система следующего объекта вытягивается в грузовой люк предыдущим объектом.

Система МКС-5– 128М предназначена для десантирования грузов массой до 8500 кг из самолетов Ан– 12Б, Ан-22 и Ил-76. Главным отличием этой системы стала возможность длительной задержки в раскрытии основных куполов на заданной высоте. Это увеличивало возможную высоту десантирования до 8000 м. Скорость снижения с грузом до 8500 кг – до 7,0 м/с. МКС-5-128М состоит из вытяжной парашютной системы ВПС– 12130 с таким же, как и у МКС-5-128Р, вытяжным куполом и крестообразным поддерживающим куполом, блока стабилизирующего парашюта с круглым куполом площадью 30 м² (масса блока 67 кг), пяти блоков основных парашютов, звеньев парашютных камер, скоб для соединения звеньев. Стабилизирующий парашют обеспечивает стабильное снижение системы до раскрытия основных куполов. Основной парашют отличается от МКС– 5-128Р наличием тормозного купола площадью 20 м² и дополнительного звена, соединяющего с автоотцепкой АД-47У (для отсоединения основных куполов в момент касания десантной платформой земли).

Широко использующаяся парашютная платформа П-7 представляет собой модернизированную ПП-128-500 с увеличенной грузоподъемностью. Она рассчитана на грузы полетной массой 3750-9300 кг, а платформа П-16 – на грузы массой 14000-21000 кг. Обе платформы имеют узлы крепления подвесной системы, замки крепления в самолете, амортизаторы, легкий колесный ход для облегчения буксировки на аэродроме и загрузки в самолет, оснащаются швартовочными приспособлениями, автоматическими устройствами, маркерным радиопередатчиком Р-128, включаемым шнуром при срабатывании парашютной системы и облегчающим поиск груза после приземления. Впоследствии применялся маркерный передатчик Р-255МП, десантники для поиска груза задействовали индивидуальный поисковый приемник Р-255ПП. С 1988 г. в ВДВ появился маркерный передатчик Р-168МП и приемник Р-168ПП.

Подготовка БМД-1 к бою (расшвартовка) после приземления на платформе П-7.

Боеприпасы на платформе П-7, подготовленные к десантированию с МКС.

Платформа П-7 с боеприпасами после приземления.

Автомобиль ГАЗ-66Б, подготовленный к десантированию на платформе П-7 с МКС.

Собственная масса платформы П-7 на колесах – 1350 кг, габариты – 4216x3194x624 (на колесах) мм, кроме БМД и БТР-Д на ней могут десантироваться автомобили типа ГАЗ-66, УАЗ-469, УАЗ-450, -452, другие грузы. В грузовой кабине Ил-76М можно разместить три БМД-1 в варианте парашютного десантирования на платформах, в грузовой кабине Ан-22 – четыре. Платформа П-7М имеет грузоподъемность до 10000 кг. Из самолетов Ил-76 и Ан-22 десантировалось по четыре платформы П-7М с грузами материальных средств и боеприпасов.

Примером массового применения многокупольных парашютных систем и десантных платформ может служить крупное общевойсковое учение «Двина», проведенное в марте 1970 г. в Белоруссии. В учении принимала участие 76-я гвардейская воздушно-десантная Черниговская Краснознаменная дивизия. Всего за 22 мин было обеспечено десантирование более 7000 человек и свыше 150 единиц боевой техники.

Как утверждают, именно на этих учениях Маргелов впервые высказал мысль о сбросе экипажа вместе с БМД. Дело в том, что обычно экипажи покидали самолет после «своих» БМД так, что могли наблюдать за ними в полете. Однако скорости снижения БМД-1 на парашютно-десантной платформе и десантника на индивидуальном парашюте сильно отличаются. При сбросе БМД отдельно от экипажа последний оказывался разбросанным в радиусе от одного до нескольких километров от своей машины. Это вызывало большую затрату времени после приземления на поиск машины, ее расшвартовку и подготовку к движению. Дабы сократить до нескольких минут время между выброской и началом движения десанта, командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов уже в начале 1971 г. потребовал проработать и реализовать десантирование экипажа внутри машины так, чтобы машина была готовка к боевым действиям сразу же после приземления и отделения основных куполов. Небольшая скорость вертикального снижения и высокая надежность многокупольных парашютно-платформенных средств (показатель надежности достигал 0,98) позволяли это сделать.

Научно-технический комитет ВДВ подготовил соответствующую спецификацию. В работе принял участие ГНИИИ авиационной и космической медицины (начальник института – генерал-майор медицинской службы Н.М. Рудный), где провели рядлабораторных сбросов сначала с собаками, а затем копровые сбросы с добровольцами из числа военнослужащих по определению допустимых ударных нагрузок и возможностей использования амортизирующих кресел «Казбек». Разработка комплекса шла под руководством главного конструктора завода «Универсал» А.И. Привалова и главного конструктора завода «Звезда» Г.И. Северина. Активную работу по подготовке практических сбросов на новой системе, получившей название «Кентавр», провел заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов. Закончена она была уже к осени 1971 г., однако разрешение на первый сброс БМД с реальным экипажем было дано министром обороны только в декабре 1972 г.

Первый сброс системы «Кентавр» – БМД-1, оборудованной двумя креслами «Казбек-Д» (упрощенный вариант кресла космонавта «Казбек-У» производства завода «Звезда»), на платформе П-7-состоялся 5 января 1973 г. в Тесницком учебном центре на базе 106-й Тульской воздушно-десантной дивизии. Экипаж БМД-1 составили: механик-водитель – подполковник Л.Г. Зуев, наводчик-оператор – старший лейтенант А.В. Маргелов (младший сын командующего). Сброс БМД осуществили с самолета Ан-12Б на платформе П-7 с воздушной амортизацией. Уже через минуту после приземления экипаж произвел холостой выстрел из орудия и подвел машину к командному пункту. Результаты наглядно показали, что экипаж не только уцелеет при гаком сбросе, но и сохранит боеготовность. Потом сбросы на «Кентавре» с войсковыми экипажами проводили в каждом парашютно-десантном полку.

САУ СУ-85, подготовленная к десантированию на платформе П-16.

САУ СУ-85 на платформе П-16 после приземления.

Экипаж ВТС Ан-12 на загрузке парашютной платформы П-16.

Вертикальный стенд ударных перегрузок. Испытатель в макетном образце кресла поднят на высоту 5 м.

Испытания комплекса группового десантирования (с автомобилем ГАЗ-66Б).

Имитация приземления комплекса грузового десантирования (КГД) под углом 45".

Испытания КГД с имитацией сноса ветром (за счет движения автомобиля).

Занятие с личным составом по подготовке техники к десантированию. Заезд бронетранспортера БТР-Д на платформу П-7.

Система «Кентавр» показала высокую степень надежности. Так, 11 июля 1974 г. на учениях 7-й воздушно-десантной дивизии (г.Каунас) «Кентавр-5» из– за сильного ветра у земли опрокинуло, БМД упала кверху гусеницами. Но экипаж – старшина А.В. Титов и старший сержант А. А. Мерзляков – с помощью автоматической системы отстрела расшвартовал машину изнутри, выбрался и продолжил участие в учениях.

26 августа 1975 г. в ходе полковых учений 137-го гв. парашютно-десантного полка с непосредственным участием офицеров НТК ВДВ успешно испытали комплекс совместного десантирования (КСД), разработанный московским НИИ автоматических устройств. Ранее комплекс уже испытывал парашютист-испытатель 1-го класса В. Галайда. Теперь на десантной платформе с многокупольной системой размещалась БМД-1 с экипажем из двух человек (майор Л.И. Щербаков в качестве меха ни ка-водителя и один десантник срочной службы в качестве оператора-наводчика), а десант (инженер-испытатель майор А. А. Петриченко, капитан А.В. Маргелов и два гвардейца-десантника) с личными парашютами – в открытой обтекаемой кабине в задней части платформы. В соответствии с планом учений майор Петриченко на траектории спуска выбросился из КСД на личном парашюте и приземлялся отдельно, остальные – на платформе. После испытаний от такого десантирования БМД фактически отказались, поскольку сама конструкция КСД мешала десантникам при необходимости нормально покинуть комплекс. Но КСД, поступившие в войска, еще использовали для десантирования гаубиц и пушек вместе с расчетом из 4-5 чел., пока артиллерию ВДВ на перевели на базу гусеничных машин.

Существенным шагом в развитии парашютно-десантных систем стало создание в 1980-е гг. в НИИ парашютостроения унифицированного блока с парашютом площадью 350 м² для компоновки многокупольных систем практически по всей номенклатуре грузов и техники ВДВ – массой от 600 до 25000 кг – из самолетов различных типов (Ан-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ил-76).

Количество блоков в системе МКС– 350-9 может быть уменьшено до шести, в системе МКС-350-12 – до 10 (масса десантируемой техники при этом уменьшается с 14,4 до 8,5 т). Всего же многокупольная система может иметь до 16 блоков (парашютов). Системой МКС-350-9 снабжается, например, модернизированная платформа П-7МР.

Тактико-технические характеристики многокупольных систем

	МКС-5– 128Р	МКС-5-128М
Масса десантируемой техники, кг	до 9500	до 8500
Высота сбрасывания над площадкой приземления, м	500-1500	500-8000
Превышение площадки приземления над уровнем моря, м	до 2500	до 2500
Скорость полета (по прибору) при сбрасывании с самолетов:
– Ил-76	260-400	260-400
– Ан-22	320-380	320-380
Максимальная скорость снижения с грузом до 8500 кг, м/с	8,8	ДО 7
Масса системы, кг:
– в девятикупольном варианте	—	—
– в пятикупольном варианте	700	700
– в четырехкупольном варианте	590	—
Основная парашютная система:
– количество куполов	4 или 5	5
– площадь купола, м²	760	760
– масса основного парашюта, кг	117	117
Вытяжная парашютная система:	ВПС-8	ВПС-12130
– площадь купола, м²	8	8
– масса, кг	47	55
Количество применений системы	ДО 5	ДО 5

Тактико-технические характеристики многокупольных систем с унифицированным блоком

	МКС-350-9	МКС-350-12
Масса десантируемой техники, кг	3750-9500	14400
Высота сбрасывания	300-4000	300-4000
над площадкой приземления, м
Скорость полета (по прибору) при сбрасывании с самолетов:
– Ил-76	260-400	260-400
– Ан-22	320-380	320-380
Максимальная скорость снижения с грузом до 8500 кг, м/с	7-8	до 10
Основная парашютная система:
– количество куполов	9	12
– площадь купола, м²	350	350
– масса основного парашюта, кг	62	62
Вытяжная парашютная система:	ВПС-8	ВПС-8
– площадь купола, м²	8	8
– масса, кг	47	47
Количество применений системы	ДО 5	до 5

Продолжение следует

Возвращаясь к напечатанному

Материал предоставлен службой информации и общественных связей ВДВ РФ.

Уважаемые читатели! Когда готовился материал о БМД-2 (см. «ТиВ» №2/2007 г.), мы не располагали данными о десантировании боевых машин с использованием парашютно-реактивных систем (ПРС) в последние годы. Сейчас мы исправляем допущенную в статье неточность и предлагаем вашему вниманию фоторепортаж о десантировании БМД-2 с ПРС, которое прошло в июле 2006 г. Подробнее о парашютно-реактивных системах мы расскажем в ближайших номерах журнала.

Погрузка в самолет Ил-76 автомобиля ГАЗ-66 и бронетранспортера ВТР-Д с МКС на платформах П-7.

Псков, март 2006 г.

Бронетранспортер ВТР-Д с МКС на платформе П-7 готов к погрузке в военнотранспортный самолет Ил-76. Псков, март 2006 г.

ВТР-Д на платформе П-7 после приземления.

95 лет над палубой

Владимир Щербаков

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №1,2/2007 г.

Использованы фото ВМС и МО США.

Пионер авиации Америки

Надо сказать, что именно Глена Кертиса в Соединенных Штатах единогласно считают «отцом американской военно-морской авиации» вообще и «основателем американской авиационной промышленности» в частности.

Глен Хэммонд Кертис родился 21 мая 1878 г. в небольшой деревушке Хэммондспорт, основанной в 1856 г. в графстве Стьюбен штата Ныо-Йорк. Расположенная на южном берегу озера Кейюга, она была ничем не примечательным, обыкновенным поселением, коих насчитывалось несколько сотен на огромном пространстве Соединенных Штатов (к 2000 г. ее население, например, составляло всего 731 чел.-около 200 семей). Однако именно ей было суждено стать родиной отца– основателя американской авиации.

7 марта 1898 г. в возрасте девятнадцати лет будущий известный авиапромышленник сочетался браком с Леной Перл Неф, дочерью известного в Хэммондс по рте Гая Нефа.

Глен Кертис – пионер американской авиапромышленности.

Глен Кертис и его «Геркулес» с одноцилиндровым двигателем. Фото 1903 г.

Вот на этом усовершенствованном мотоцикле с двухцилиндровым двигателем Глен Кертис и установил 28 января 1904 г. рекорд на дистанции в 10 миль.

Мотоцикл с восьмицилиндровым двигателем типа V8 (V – обозначение V-образного двигателя внутреннего сгорания) конструкции Глена Кертиса. Образец 1907 г.

Свою карьеру в 1900 г. Глен Кертис начал в качестве производителя (сборщика) и продавца велосипедов, которые получили название «Геркулес». Помогали ему всего трое служащих. Со следующего года он стал принимать участие и в велосипедных гонках. С появлением первых двигателей внутреннего сгорания он увлекся адаптацией их к велосипедам, в результате чего впоследствии получился мотоцикл. И вскоре Кертис начал выпуск «моторных велосипедов» с одноцилиндровым двигателем собственной конструкции (на нем роль карбюратора играла банка из-под помидоров или томатной пасты).

Однако наряду с коммерческой жилкой Глена Кертиса отличала также и страсть к соревнованиям, дух соперничества на трассе. В 1903 г. он устанавливает мировой рекорд скорости на дистанции в одну милю – 64 мили в час (около 103 км/ч) – и становится чемпионом Америки по гонкам на мотоциклах (точнее, мопедах). 28 января следующего года на песчаном пляже в местечке Ормонд Бич в штате Флорида будущий авиапромышленник устанавливает новый рекорд, продержавшийся затем целых семьлет. На дистанции в 10 миль он развивает на своем модернизированном мотоцикле с двухцилиндровым двигателем скорость в 67,36 миль в час (около 124,8 км/ч).

А в 1907 г. – новый рекорд. На дистанции 10 миль Кертис умудрился разогнаться до 136,36 миль в час (около 219,31 км/ч), за что получил титул «Самый быстрый человек на Земле». Этот рекорд продержался для автомобилей до 1911 г. и до 1930 г. – для мотоциклов. Причем последний установлен на мотоцикле его собственной конструкции, оснащенном 40-сильным двигателем V8 его же разработки. К тому времени он уже по праву считался «разработчиком №1» высокоскоростных мотоциклов в Америке, конкурируя с такими грандами мотоциклостроения, как «Харлей Дэвидсон» и «Индиан». Впрочем, Кертис с завидной регулярностью побеждал их «стальных коней» на соревнованиях.

В 1905 г. он наконец-таки основал свою собственную компанию – G.H. Curtiss Manufacturing Company, Inc. He забывая о тяге к рекордам, он в том же году установил мировые рекорды скорости для мотоциклов на дистанциях в одну, две и три мили.

Так бы, наверное, и проводил будущий авиапромышленник все свое время с велосипедами и мотоциклами, если бы не Томас Скотт Болдвин. Последний был шоуменом и в начале нового, XX века занимался организацией на ярмарках и всевозможных шоу подъемов на воздушных шарах и прыжков с парашютом. В 1903 г. Болдвин загорелся идеей постройки наполняемого водородом дирижабля (по нынешней классификации – «дирижабль мягкой конструкции») и стал подыскивать подходящий двигатель. И он нашел его на мотоцикле Глена Кертиса. После получения двигателя типа V-Twin Томас Болдвин наконец завершил работы над своим дирижаблем «Калифорнийская стрела», который после успешного полета в 1904 г. стал первым удачным дирижаблем в Соединенных Штатах.

Фотография из журнала «Scientific American» от 9 февраля 1907 г. – «Самый быстрый и мощный американский мотоцикл».

Через четыре дня после успеха в Ормонд Бич – новое достижение: Глен Кертис в качестве пилота совершил первый полет на дирижабле конструкции Тома Болдвина, оснащенном мотором и пропеллерами Кертиса. Город Хэммондспорт, 28 января 1907 г.

Впрочем, этот пионерский полет мог состояться несколькими месяцами ранее, но вскоре после взлета Глен Кертис «посадил» дирижабль на дерево. К счастью, тогда обошлось без жертв.

Глен Кертис выполняет очередной полет на дирижабле конструкции капитана Томаса Болдвина. Хэммондспорт. 28 июня 1907 г.

Работая над созданием двигателя для дирижаблей Тома Болдвина, Глен Кертис в 1904 г. сконструировал вот такой «ветряной вагон». Его задачей было испытание пропеллеров.

Глен Кертис за штурвалом своего аэроплана. Всемирная неделя авиации. Провинция Шампань, Франция. 22-29 августа 1909 г.

Двигателем Болдвин был весьма доволен, а потому решил направиться в Хэммондспорт для личной встречи с Гленом Кертисом. Увидев то, каким образом использовал его V8 неизвестный ему доселе Том Болдвин, дальновидный Кертис тут же узрел для себя новое и очень многообещающее направление деятельности. День встречи в Хэммондспорте Болдвина и Кертиса стал началом их многолетнего творческого и делового сотрудничества. Причем первый тут же перевел все свои наличные мощности по постройке дирижаблей в Хэммондспорт. К 1906 г. практически все дирижабли американских разработчиков были оснащены двигателями Кертиса, а V8 стал вообще базовой моделью для последующего многочисленного семейства его авиационных двигателей. Кстати, первый образец новой 40-сильной модели двигателя V8 конструктор испытал все же на «старом добром» мотоцикле: в 1907 г., как описывалось выше, он установил на нем новый мировой рекорд скорости. А 27 июня 1907 г. он облетал вместе с Болдвином и новый дирижабль.

Специалисты Службы связи армии США организовали 18 августа 1908 г. в форте Майер испытательный полет дирижабля конструкции Тома Болдвина и Глена Кертиса в целях изучения возможности использования дирижаблей в военных целях. Кертис – впереди управляет двигателем, а Болдвин – на месте в корме дирижабля.

Селфридж и Белл наблюдают за полетом Болдвина и Кертиса. 18 августа 1908 г.

Селфридж (слева) и Орвил Райт перед полетом. 17 сентября 1908 г.

Фотография сделана сразу же после катастрофы аэроплана Орвила Райта и Тома Селфриджа. 17 сентября 1908 г.

Так итальянский художник А. Белтрам изобразил трагическую гибель Селфриджа во время полета с Орвилом Райтом 17 сентября 1908 г.

Вверху: Том Селфридж трагически погиб 17 сентября 1908 г. Ниже: Орвил Райт отделался травмой.

На этом снимке изображен пятый по счету аэроплан, сконструированный ассоциацией АЕА. Этот необычной формы летательный аппарат назвали «Молодой лебедь-2» (Cygnet II), хотя он больше похож на неуклюжего «гадкого утенка». Мотор конструкции Кертиса располагался сзади. Мак-Карди предпринял безуспешную попытку поднять в воздух это «чудо» 22 и 24 февраля 1909 г.

«Голден Флайер» – первый аэроплан, проданный на территории Американского континента. Город Хэммондспорт.

Члены ассоциации АЕА (слева направо – Кертис, Белл, Мак-Карди и Болдвин) в доме доктора Белла в Вашингтоне (округ Колумбия) после похорон Тома Селфриджа. 20 сентября 1908 г.

Около деревушки Майнеола (Лонг– Айленд, штат Нью-Йорк) Глен Кертис на аэроплане «Голден Флайер» установил новый рекорд – совершил беспосадочный перелет длиной 24,7 мили за 52,5 мин, развив скорость 35 миль в час (около 64,8 км/ч), за что удостоился звания победителя второго этапа соревнования за Приз американского научного общества. А перед этим Кертис «взял» еще один приз, всего в 250 «баксов», предназначенный для любого пилота, который пролетит без посадки 1 км.

В 1907 г. Александр Грэхам Белл обратился к Кертису с намерением приобрести один из его двигателей для установки на «летательный аппарат тяжелее воздуха» собственной конструкции. Белл даже пригласил разработчика двигателей в свой летний дом в Баддеке в канадской провинции Новая Шотландия. Заодно тот должен был доставить и двигатель.

Профессионализм Глена Кертиса оказался настолько высоким, а его увлеченность авиацией – настолько живой и искренней, что Александр Белл предложил ему присоединиться к так называемой Ассоциации воздушного экспериментирования (Aerial Experiment Association, или АЕА), основной целью которой ставилось проектирование и постройка первого «настоящего американского самолета». Вместе с Кертисом и Беллом в ассоциацию вошли Фредерик У. «Кейси» Болдвин, Джон Э.Д. Иак-Карди и лейтенант армии США Томас Селфридж. От Кертиса требовалась помощь в адаптации имеющегося двигателя для установки на хрупкий летательный аппарат. Работа продвигалась весьма успешно.

В декабре 1907 г. члены АЕА решили перебраться из Новой Шотландии в Хэммондспорт, где Кертис представил в их распоряжение имевшиеся у него производственные площади и мощности. Через некоторое время один за другим были построены четыре аэроплана. Первый, названный «Красное крыло» (за имевшее красный цвет шелковое покрытие крыла), был не очень удачным и совершил всего лишь один полет. 12 марта 1908 г., поднявшись со льда на озере Кайюга, он пролетел в присутствии собравшихся зрителей 318 футов 11 дюймов (около 97,2 м), но затем упал и разбился, продержавшись в воздухе только 20 с (пилотировал аппарат Фредерик Болдвин). Впрочем, этот эксперимент был зарегистрирован как «первый публичный полет летательного аппарата тяжелее воздуха в Соединенных Штатах».

«Красное крыло», первый аэроплан ассоциации АЕА, выгружают на лед озера Кейюга. 12 марта 1908 г.

Подготовка аэроплана «Красное крыло» к первому полету.

12 марта 1908 г. «Кейси» Болдвин впервые поднял в воздух «Красное крыло», пролетев 319 футов. Это был первый «публичный» полет на аэроплане в Америке. 17 марта этот аппарат потерпел крушение.