Текст книги "История Авиации 2002 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц)

История Авиации 2002 06

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александрой Булахом на основе фотографии МиГ 29УБ, сделанной Сергеем Цветковым.

Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.

Два плюса

Сейчас уже стали подзабывать, как после обвала финансирования отечественного авиапрома в середине 90-х готов прошлого (Как?.. Уже!..) века в наших конструкторских бюро началась так называемая малая модернизация, которая наибольшие плоды принесла именно во фронтовой авиации. Помните, если МиГ-29 и Су-27 справедливо относили к самолётам 4-го поколения, то, например, Су-30 уже к «4+», а Су-35 и Су-37 к «4++», При этом представители ведущих ОКБ с нескрываемой гордостью рассказывали о достигнутых результатах, которые действительно впечатляли.

Кстати, именно малая модернизация находящейся в строевых частях боевой техники позволяет нам теперь спокойно и не торопясь разработать авиационные боевые комплексы пятого поколения. Самое любопытное заключалось в том, что в 80-х годах наши тогда ещё советские, ВВС практически не могли заставить отечественную оборонку модернизировать до необходимого уровня те же МиГ-29 и Су-27 (например, научить их поражать точечные наземные цели управляемым оружием)! Конструкторам и заводчанам было выгодно создавать новые образцы. И лишь в условиях почти полного финансового и экономического обвала пришло понимание необходимости постоянного внедрения улучшений в серийные машины. Вот так появились МиГ-29СМТ и Су-30МК.

Как ни странно, почти по тому же сценарию развивалась и история журнала, который вы держите в руках. Так уж получилось, что «История Авиации» возникла как самостоятельное издание в конце 1999 г., и поначалу планы были просто наполеоновские. Однако реальная жизнь быстро остудила наши головы и в результате, каждый последний номер года был своего рода поворотной точкой. Так, в НА №6/2000 появился новый логотип, Правда, решение перейти на мелованную бумагу, принципиально принятое в конце 2001 г., всё же было отложено, так сказать, на один номер, в результате НА №6/2001 вышел на офсете, о чём все, кто его готовил, горько потом жалели. Оно и понятно: масса весьма приличных фотографий и цвета могла получиться на порядок лучше. Достаточно сравнить ИА №6/2001 с ИА №1/2002.

К окончанию очередного года (правда, в нашем летоисчислении) мы постарались подготовить и реализовать очередной модернизационный «пакет».

Во-первых, это, конечно, увеличенный формат издания, который в различных справочниках по полиграфии именуется А4-экстра или А4+. Необходимость его введения стала очевидна после перевода издания на мелованную бумагу. Как выяснилось, наш достаточно мелкий шрифт даже на матовой «меловке» довольно трудно читать людям со слабым зрением.

Позвольте, возможно, возразит нетерпеливый читатель, как связан размер шрифта и размер печатной страницы? Как ни странно, самым непосредственным образом. Сохранив и даже слегка увеличив количество знаков на полосе, мы укрупнили размер шрифта (специалисты его называют кеглем), и постарались (правда, на свой взгляд) выбрать наиболее приемлемый по начертанию с точки зрения распознаваемости для глаза. И это было второе улучшение, которое должно заметно улучшить «Историю Авиации».

Следствием увеличения формата издания, при сохранении объема печатной информации, стала возможность давать больше иллюстраций или увеличить их размер, Ценность последнего мы почувствовали уже на этапе создания макета следующего номера: в старый формат цветные проекции F-105D и F-105F залезали откровенно с трудом. «Ужимание» их до необходимого размера автоматически заставляло в том же масштабе «давить» и остальные иллюстрации, располагавшиеся на тех же полосах. Если для «Фантомов» и «Крусейдеров» это процесс проходит относительно безболезненно (по причине их довольно приличных размеров), то МиГ-21, и особенно, МиГ-17 при таком подходе начинали больше напоминать невзрачные силуэты, что, конечно, было для нас неприемлемо. Просчёт возможных вариантов и привёл в конце концов к решению увеличить формат издания.

Так, что теперь редколлегия и авторский коллектив «Истории Авиации» с полном основанием могут дописать к названию своего журнала два плюса.

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

Коммерческая авиация. Борьба за рынок идей

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА №2 5/2002

«Голиафы» и другие

После окончания Первой Мировой войны французы также начали задумываться над возможным использованием имевшихся в избытке военных самолетов в коммерческих целях. В течение достаточно короткого периода во Франции появились несколько авиакомпаний, образованных производителями самолетов и авиадвигателей. Так, в декабре 1918 г. Пьер-Георг Латекор, только за год до этого образовавший в Тулузе свою самолетостроительную фирму, основал авиакомпанию LAL (Lignes Aeriennes Latecoer – «Воздушные линии Латекора»), которая вскоре начала осуществлять перевозки почты на самолетах по экспериментальному маршруту Тулуза – Барселона. Вслед за Jlатекором Генри и Морис Фарманы образовали авиакомпанию LAF (Lignes Aeriennes Farman -«Воздушные линии Фарманов»), а Луи Бреге с привлечением капиталов самолетостроительных фирм «Блерио», «Кодрон», «Моран-Солнье» и двигателестроительной фирмы «Рено» учредил авиакомпанию СМА (Compagnie des Messageries Aeriennes – «Компания по воздушным перевозкам»).

Пока англичане налаживали авиаперевозки почты и дипломатов в Париж на Версальскую мирную конференцию, братья Фарман решили продемонстрировать транспортные возможности своих двухмоторных самолетов F.60 «Голиаф». С этой целью 8 февраля 1919 г. «Голиаф» под управлением Люсьена Боссутро выполнил перелет Туссу-ле-Нобль (пригород Парижа) – Кинли (пригород Лондона) с ll-ю военнослужащими на борту.

«Фарманы» F.60 изначально разрабатывались как тяжелые бомбардировщики, но участия в военных действиях, также как и ряд подобных британских самолетов, не успели принять (два прототипа FF.60 проходили испытания в 1918 г.). В короткое время братья Фарман смогли перестроить производство и наладить параллельный выпуск этих самолетов в военном и гражданском исполнении, последние из которых имели носовую кабину на четыре пассажира и хвостовую – на восемь, разделенные открытой двухместной кабиной экипажа. Авиакомпания братьев Фарман эксплуатировала 18 «Голиафов» модификаций F.61 с двигателями «PeHO-12Fe» и F.636hc с двигателями «Юпитер-9А» (постройки «Гном– Рон»), Большинство же из почти 80 пассажирских F.60, оснащались двигателями «Сальмсон» СМ-9 мощностью по 260 л.с. В дальнейшем «Голиафы» стали родоначальниками целого семейства пассажирских авиалайнеров, доминировавших на европейских трассах в 20-х годах.

Тем не менее, имея в своем распоряжении такой вместительный и достаточно современный самолет, как «Голиаф» Фарманы не решились тогда заняться освоением трассы Париж – Лондон. Вместо этого они взялись за организацию менее рискованной авиалинии Париж – Брюссель. Регулярная эксплуатация коммерческих «Голиафов» на этой первой в мире международной пассажирской авиалинии началась 22 марта 1919 г., перелетом самолета под управлением все того же Люсьена Боссутро. При этом средняя продолжительность полета составляла 2 ч 50 м, а стоимость билета – 365 фр. Однако у этой авиалинии был один существенный недостаток – перелеты по ней выполнялись не ежедневно, а всего лишь раз в неделю, а затем и вовсе раз в две недели. Любопытно, что лишь после третьего рейса, состоявшегося 6 апреля 1919 г., в Брюсселе пассажиры впервые были подвергнуты процедуре таможенного досмотра.

Первенство в освоении авиалинии Париж – Лондон французы уступили англичанам. Однако регулярную эксплуатацию по этому маршруту пассажирских вариантов «Бреге– 14» СМА начала всего через неделю после ATT, уже 1 сентября 1919 г.

Окончание Первой Мировой сократило деловую активность в военном авиастроении, но некоторые проекты, как, например, французский тяжёлый бомбардировщик F.60 «Голиаф», имели настолько значительный потенциал, что их без труда адаптировали для использования в коммерческих целях.

«Бреге-14» являлся выдающимся одномоторным разведчиком и легким бомбардировщиком, разработанным в середине Первой Мировой войны (прототип впервые взлетел 21 ноября 1916 г., за последующие 10 лет выпущено около 8000 самолетов этого типа). После окончания войны выведенные из строевых частей самолеты оснащались подкрыльевыми контейнерами для размещения почты и применялись СМА на почтовых линиях Париж – Брюссель и Париж – Лондон. Вслед за ними появились пассажирские «Бреге-14Т», оснащенные закрытой кабиной на двух пассажиров, затем усовершенствованные «Бреге– 14Тбис» и «Бреге-14Т2», последние из которых имели уже трехместную пассажирскую кабину. Также в 1919 г. был построен и единственный экземпляр самолета этого типа с четырехместной пассажирской кабиной, получивший обозначение «Бреге-18Т». Только во Франции эксплуатировалось более 130 коммерческих вариантов «Бреге-14».

Одновременно с началом регулярной пассажирской эксплуатации на линии Париж – Лондон французы перешли и к практическому освоению своих колониальных трасс. Первая попытка наладить воздушную связь с Французской Западной Африкой была предпринята авиакомпанией братьев Фарман августа 1919 г., когда из Парижа в Даккар (Сенегал) в пробный перелет отправился принадлежавший ей «Голиаф» с шестью членами экипажа на борту под командованием незаменимого Люсьена Боссутро. Однако 15 августа в ходе полета над побережьем Мавритании «Голиаф» «потерял» пропеллер правого двигателя, и Боссутро вынужден был посадить самолет на пустынный берег. Забрав из поверженного «Голиафа» провизию и воду, люди решили было идти пешком на юг, но, пройдя 20 км и испытав на себе все «прелести» этого «сафари», благоразумно вернулись к самолету, где и стали ждать помощи. К счастью не слишком долго: через шесть дней после аварии изможденный экипаж Боссурто был обнаружен кочевниками. «Голиаф» Боссурто, очевидно, был первым из не менее 10 машин этого типа, потерпевших аварии и катастрофы в период до 1930 г.

По сравнению с Фарманами, Пьер-Георг Латекоэр подошел к решению проблемы налаживания связи с колониями более прагматично, и 1 сентября 1919 г. его LAL открыла регулярную почтовую авиалинию Тулуза – Рабат Шорокко). Флот авиакомпании Латекоэра первоначально состоял из «Бреге– 14А.2» и «Сальмсонов-2А.2» (разведчики и легкие бомбардировщики, переоборудованные в почтовые самолеты), а протяженность обслуживаемого ими маршрута составляла около 1300 км, уступая по протяженности более чем в три раза маршруту Париж – Даккар. Авиакомпания Латекоэра владела наиболее крупным парком коммерческих самолетов типа «Бреге-14», который был доведен до 100 машин. В этой связи не удивительно, что потери LAL составили более 20 самолетов из не менее 25 коммерческих «Бреге-14», разбившихся до 1928 г.

Подобно англичанам, быстро направившим на гражданскую службу часть своих знаменитых DH-9, аналогичным образом поступили и французы со своими лучшими лёгкими бомбардировщиками и разведчиками «Бреге-14».

Первая попытка трансконтинентального перелёта из Европы в Африку на «Голиафе», как и положенно, провалилась. К счастью, благодаря опыту пилота и элементарному благоразумию путешественников, эта затея обошлась без жертв.

Основные характеристики некоторых французских, итальянских и голландских переходных пассажирских самолётов.

Производитель	«Фарман»	«Бреге»	«Блерио»-SPAD	«Капрони»	«Макки»	«Фоккер»
Обозначение	III	Вге.14Т2	S.27	Са.5	М.З	F.n (прототип)
Габариты, м
размах крыла	26,5	14,86	9,72	23,4	15,59	16,1
длина	14,33	8,87	7,3	12,62	10,25	11,65
Масса, кг
пустого	2500	1240	800	3000	895	1200
макс. взлетная	4770	1985	1260	4920	1350	1900
Двигатель:
фирма разработчик	«Сальмсон»	«Рено»	«Испано-Сюиза»	«Фиат»	«Изотта-Фраскини»	BMW
марка двигателя	СМ-9	12Fe	HS8Fa	А.12	V4B	IIIа
мощность, Л.С.	2x260	320	300	3x250	160	185
Количество пасс.	8-12	2-3	2	8	2	4-5
Скорость, км/ч
максимальная	160	185	230	150	145	150
крейсерская	120	125	195	—	125	120
Потолок, м	4000	4500	3900	-	_	2900
Продол, полета, ч	—	—	3	_	_
Дальность, км	400	460	—	450	450	1200

Помимо перечисленных выше, первые французские авиакомпании в качестве переходных пассажирских самолетов применяли такие машины, как «Латекор-3» («Сальмсон 2А.2», оснащенные фирмой Латекоэра закрытыми двухместными пассажирскими кабинами), «Потез» SEA VII (адаптация разведчика-бомбардировщика «Потез» SEA VI для перевозки двух пассажиров, модернизировано более 20 самолетов), «Блериоя-SPAD 27 (три самолета, построенных на базе истребителя сопровождения SPAD 18, эксплуатировались США на линии Париж – Лондон), а также переоборудованные истребители «Ньюпор-28», тяжелые бомбардировщики «Фарман» F.50 (две машины) и некоторые другие самолеты. К одним из первых новых французских пассажирских самолетов следует отнести «Ньюпор-Деляж-30Т» – семь подобных самолетов, оснащенных шести-восьмиместными пассажирскими кабинами, эксплуатировались на линии Париж – Лондон.

Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании субсидировались правительством, которое к тому же оказывало им помощь военными самолетами и летчиками. Британские же авиакомпании, в соответствии с решением Черчилля, были предоставлены сами себе, и с трудом покрывали расходы даже на относительно обустроенных европейских трассах. Прямым следствием этого было то, что стоимость билета на маршруте Лондон – Париж у британских авиакомпаний достигала 21 ф. ст., а у французских – почти в два раза ниже. В этих условиях конкурировать с французскими авиакомпаниями британцам было чрезвычайно трудно, но некоторое время они еще продолжали держаться за счет внутренних резервов и патриотизма английских пассажиров, согласных платить более высокую цену за полеты на самолетах отечественных авиакомпаний.

В качестве переходных пассажирских самолетов в других странах Европы использовались машины, главным образом, английского, французского и немецкого производства. В незначительных количествах пассажирские самолеты отечественных конструкций применялись в Италии, Швейцарии и Голландии.

В Италии после окончания войны для коммерческого использования переоборудовались летающие лодки фирмы «Макки» М.З, М.9 (М.Эбис с четырехместной пассажирской кабиной поставлялись в Швейцарию) и тяжелые сухопутные бомбардировщики «Капрони» серий Са.1 и Са.3 (переоборудовано около 20 машин), а также Са.5. Кроме того, Джованни Капрони по примеру Хэндли Пейджа оснастил в опытном порядке два трехмоторных бомбардировщика-триплана Са.4 пассажирскими кабинами на 23 и 30 мест, после чего самолеты получили обозначения Са.48 и Са.58 соответственно. Однако дальше демонстрационных полетов этих самолетов, в частности, перелета, выполненного Са.48 в 1919 г. по маршруту Милан – Лондон, дело не пошло. Также в 1919 г. фирмой «Савойя» была построена летающая лодка S-16, которая выпускалась, в том числе, в коммерческом исполнении и могла перевозить до четырех пассажиров. Тем не менее, несмотря на достаточно развитую авиапромышленность, в Италии в первые послевоенные годы не было отмечено массового применения авиации в коммерческих целях.

В Швейцарии ограниченно применялись переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Хаэфели» DH-3, которые, в частности, использовались при открытии экспериментальной почтово-пассажирской линии Цюрих – Берн.

В Голландии после окончания Первой Мировой войны основной вклад в развитие авиапромышленности внес один из ведущих авиаконструкторов мира Энтони Фоккер, вернувшийся на свою родину из Германии, где заслужил прозвище «Летучий голландец». В обстановке хаоса и реальной угрозы со стороны революционно настроенных рабочих, он сумел перевести в банки Амстердама не менее 30 млн. марок собственных средств, а также 14 млн. марок, принадлежащие германскому правительству, которые Фоккер «экспроприировал» в качестве репараций за полученный ущерб. Более того, «под носом» у контролеров Антанты он умудрился скрытно вывезти в Голландию с основной своей фабрики в Шверине (Северная Германия) значительное количество оборудования, двигателей (около 400) и самолетов (по разным оценкам от 100 до 200), значительную часть из которых составляли одни из лучших немецких истребителей D.VII. Бывшие немецкие самолеты Фоккер продал Швейцарии и Дании, а из контрабандных частей наладил на своей новой фабрике в Шипхоле, недалеко от Амстердама, сборку D.VII для Королевских Голландских ВВС.

Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании (в отличие от английских) субсидировались правительством, которое прекрасно понимало, что только поддержка любых экономических начинаний способна возродить экономику, подорванную тяжелейшей четырёхлетней войной. С другой стороны, в отличие от, к примеру, рынка международных морских перевозок, уже в значительной мере поделённого, трассы пятого океана ещё ждали своих первопроходцев, и потому в рамках традиционного англофранцузского соперничества, которое с новой силой начало разгораться после окончания Первой Мировой войны, проворные «пуалю» не без основания надеялись опередить здесь консервативных и потому достаточно медлительных «томми».

Применялись в первые послевоенные годы в качестве гражданских и штучные аппараты, например, таких переделанных из истребителей сопровождения < Блерио-8РАО-27 > было сделано всего три экземпляра, что, учитывая низкую коммерческую отдачу этих машин, в общем, и не удивительно.

В бассейне Средиземного моря весьма быстро стали популярны летающие лодки, способные с гораздо большей безопасностью (в сравнении с самолётами берегового базирования) перевозить пассажиров через обширные водные пространства. На снимке летающая лодка «Савойя » S.16.

Голладский авиаконструктор и предприниматель Энтони Фоккер (внизу) быстро понял, что на одних военных заказах в уставшей от мировой бойни Европе не проживешь, и потому вскоре разработал пассажирский самолёт F.II.

В то же время Энтони Фоккер понимал, что ориентация только на военную тематику в условиях мирного времени является весьма рискованной. Поэтому еще в 1918 г. он поставил задачу главному конструктору D.VII Райнхольду Плацу разработать на базе имевшегося задела коммерческий самолет, способный перевозить шесть пассажиров по маршруту Берлин – Петроград (вероятно, Фоккер надеялся, что ситуация в Германии и в России вскоре вернется в довоенное русло). Однако в качестве базовой конструкции для него был выбран не биплан D.VII, а его дальнейшее развитие – моноплан D.VIII с крылом типа «парасоль». Главной особенностью этого самолета, собственно говоря, и было уникальное крыло с работающей фанерной обшивкой, практически не требующее подкосов. Крыло пассажирского F.I являлось увеличенной масштабной копией крыла D.VIII и также крепилось по схеме «парасоль». В фюзеляже размещались открытые пилотская кабина и кабина пассажиров с тремя рядами спаренных мест. Строительство прототипа этого самолета под обозначением V 44 осуществлялось в Шверине, но, прежде чем оно зашло достаточно далеко, Фоккер и Плац приняли решение переконструировать самолет, оснастив его закрытой пассажирской кабиной.

Прототип новой машины F.II получил обозначение V 45 и имел крыло от V 44, прикрепленное к фюзеляжу над открытой пилотской кабиной двумя небольшими подкосами, а задней частью – непосредственно к верху пассажирской кабины на четыре места (еще один пассажир мог размещаться рядом с пилотом). В результате самолет получился выполненным по схеме «высокоплан». Характерной особенностью F.II также являлось отсутствие киля: путевая устойчивость обеспечивалась рыбообразной хвостовой частью фюзеляжа, к которой крепился несколько выступающий вверх руль направления. При строительстве самолета широко использовались элементы конструкции и системы D.VII и D.VIII. Первый полет V 45, оснащенного 185-сильным мотором BMW Ilia (они устанавливались на D.VII), состоялся в октябре 1919 г. под управлением летчика-испытателя Бернара де Вааля, который 20 марта 1920 г. скрытно перегнал и этот самолет в Голландию. Вскоре в Голландии и Германии было налажено серийное производство F.II с двигателями BMW IV и «Сиддли-Пума». Всего было выпущено около 25 машин, большей частью эксплуатировавшихся в Германии.

Основные характеристики некоторых переходных французских и итальянских пассажирских самолетов, а также прототипа голландского самолета «Фоккер» F.II, представлены в таблице на с.2.

Тем не менее, своим будущим успехом в области коммерческой авиации предприятие Фоккера обязано, в первую очередь, «Королевской авиатранспортной компании для Нидерландов и колоний» – KLM (Koninkli-ike Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien), ставшей впоследствии одним из основных эксплуатантов выпускаемых его фирмой пассажирских самолетов и одной из наиболее известных и надежных авиакомпаний мира. Ее прообразом явилась созданная в августе 1919 г. авиакомпания ELTA (Erste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam), на базе которой 7 октября 1919 г. была формально образована KLM (коммерческие авиаперевозки она начала лишь год спустя). Первым управляющим директором этой авиакомпании стал бывший лейтенант голландских ВВС и основатель ELTA Альберт Плесман. В настоящее время KLM является самой старой авиакомпанией мира, сохранившей свое первоначальное название.

В первые послевоенные годы Голландия прославилась на ниве коммерческой авиации не только деяниями Фоккера и образованием KLM, но также проведением авиационных вставок и активным участием в формировании соответствующих международных организаций. Так, в июле 1919 г. в Амстердаме была проведена первая Голландская авиатранспортная выставка, на которой демонстрировались прототип D.H.16 и другие пассажирские самолеты. Выставка вызвала значительный интерес и во многом способствовала привлечению в ELTA капиталов крупного финансового и промышленного бизнеса Голландии и образованию на ее базе KLM. Кроме того, 28 августа 1919 г. в Гааге, всего через три дня после открытия авиалинии Лондон – Париж, собрались представители шести европейских авиакомпаний, которые сформировали международную организацию по выработке правил воздушных сообщений IATA (International Air Traffic Association, прообраз существующей IATA – International Air Transport Association, образованной в 1945 г.). Среди них находилась и датская авиакомпания DDL (Det Danske Lurtfartselskab), которая до этого времени еще не приступала к авиаперевозкам, но, оформив первой 28 октября 1918 г. нужным образом учредительные документы, формально считалась первой коммерческой авиакомпанией (DLR и АТ Т оформились как коммерческие авиакомпании лишь после окончания войны). К числу первых европейских авиакомпаний можно также отнести бельгийскую SNETA (Societe Nationale pour L’Etude des Transports Aeriens, образована в марте 1919 г.) и швейцарскую «Ад Астра Аэро» (сентябрь 1919 г. – апрель 1920 г.).

Вскоре после учреждения IATA, в октябре 1919 г., теперь уже в Париже, состоялось подписание под эгидой Лиги Наций Международной конвенции по выработке правил полетов воздушных судов. Этой конвенцией, в том числе, были установлены международные пятибуквенные регистрационные коды гражданских самолетов, применяемые и поныне.

24 ноября 1919 г. умер Генри Дётч де ла Мерт – великий французский меценат и «спонсор» авиации. Его смерть подвела черту под эпохой пионеров авиации в Европе. Начиналась эпоха интенсивного освоения воздушного пространства в мирных целях.

Почтальоны

Пока в на Европейском континенте бушевала Первая Мировая война, у американцев были все шансы развивать коммерческую авиацию и стать безусловными лидерами в этой области. Однако ни положительный опыт организации кратковременной эксплуатации первой в мире регулярной пассажирской авиалинии в штате Флорида в начале 1914 г., ни предприятие Алана Локхида, осуществлявшего массовые перевозки пассажиров на самолете через бухту Сан-Франциско в ходе Панамо-Тихоокеанской выставки в феврале – марте 1915 г., не убедили «воротил» американского бизнеса в полезности и возможности получения реальной прибыли от использования авиации в коммерческих целях. Они, так же как и Черчилль, пока не видели смысла «вкладывать деньги в воздух».

В этой связи определяющую роль в зарождении коммерческой авиации в США сыграли две государственные организации: NACA и Министерство Почт. Как было отмечено выше, одной из основных функций NACA являлась подготовка и выдача рекомендаций заинтересованным организациям и лицам по проблемам развития авиации. Одной из первых рекомендаций, подготовленных этим комитетом, явилось предложение, выданное 4 декабря 1916 г. Министерству Почт США, всерьез заняться организацией регулярных почтовых авиамаршрутов, сыгравших впоследствии одну из решающих ролей в зарождении и развитии американской коммерческой авиации.

Британские «пылающие гробы» внесли значительный вклад в зарождение коммерческой авиации как в Старом, так и в Новом Свете. На снимке D.H.4B Министерства Почт США.

В том же 1916 г., после того как Аугустус Хэрринг покинул компанию «Хэрринг-Кёр-тисс», Гленн Кёртисс учредил на ее базе «Кёртисс Эйрплейн энд Мотор Кампэни». Самым знаменитыми самолетами, выпущенными этой компанией в период Первой Мировой войны, стали учебно-тренировочные и связные самолеты «Кёртисс» JN-4 «Дженни» (всего, включая послевоенный период, построено около 6400 экземпляров). Из всех самолетов американской разработки «Дженни» сыграли, очевидно, наиболее заметную роль в Первой Мировой войне, так как на них в годы войны было подготовлено около 95% военных летчиков в США и Канаде.

Весной 1918 г. Сигнальным Корпусом американской армии во временное распоряжение Министерства почт были переданы самолеты последних версий JN-4H, а также разведывательные самолеты «Кёртисс» R-4 и учебно-тренировочные «Стандарт».!. Экипажи этих самолетов также первоначально формировались из пилотов Сигнального корпуса.

Открытие первой американской регулярной почтовой авиалинии по маршруту Вашингтон – Филадельфия – Нью-Йорк состоялось 15 мая 1918 г. Первый перелет по этапу Вашингтон – Филадельфия доверили выполнить лейтенанту Джорджу Л.Бойлу. Однако после взлета он из-за своей неопытности полетел вдоль не тех железнодорожных путей, и, не обращая внимания на положение солнца, направился не на северо-вос-ток в Филадельфию, а совершенно в другую сторону, приземлившись в заштатном городке Уолдорф в 30 км к югу от Вашингтона. В результате второй почтовый самолет, вылетевший чуть позднее из Филадельфии, отправился в этот день в Нью-Йорк без вашингтонской почты. В дальнейшем удалось наладить регулярное авиационное почтовое сообщение по всему маршруту и в требуемом направлении. К середине августа 1918 г. военные летчики выполнили около 270 полетов и перевезли свыше 18 тонн почты из Вашингтона в Нью-Йорк и обратно. С 12 августа Министерство Почт взяло на себя всю ответственность за обслуживание этого маршрута, для чего в её составе было образована специальное подразделение AMS (Air Mail Service – Авиационная Почтовая Служба) со своими самолетами и пилотами. В дополнение к испытанным «Кёртисс» JN-4H и R-4, Министерство Почт приобрело и D.H.4 американского производства.

После вступления США в войну появилась насущная необходимость налаживания крупномасштабного выпуска боевых самолетов на авиапредприятиях США. Для освоения европейского опыта в производстве самолетов в июне 1917 г. с родины авиации во Францию и Англию была послана первая группа американского гражданского авиационного персонала. В ходе подобных вояжей американцы выбрали для лицензионного производства британские D.H.4, и уже 29 октября 1917 г. в воздух поднялся первый из построенных в США самолетов этого типа, отличавшихся от базового варианта усиленной конструкцией шасси и оснащением 400-сильными двигателями «Либерти-12», в связи с чем эти самолеты получили название «Либерти Плейнс». В Америке они строились очень высокими темпами, и к моменту капитуляции Германии было выпущено 3227 «Либерти Плейнс» (из них 1885 на кораблях были переправлены во Францию), а к концу 1918 г. суммарный их выпуск достиг 4846 экземпляров, что составило около тети от всех построенных в США в годы Первой Мировой войны самолетов и более чем в три раза превысило количество D.H.4, выпущенных в Англии. Любопытно, что наибольший вклад в производство лицензионных D.H.4 – 3106 самолетов, внесла фирма «Дейтон-Райт», в которой в качестве консультанта в годы Первой Мировой войны работал пионер авиации Орвилл Райт. Еще 1600 и 140 самолетов выпустили, соответственно, «Фишер Боди Корпорейшн» и «Стандарт Эйркрафт».

Впервые AMS начала применять «Либерти Плейнс» на маршруте Нью-Йорк – Чикаго протяжённостью около 1100 км, который представлял собой первый этап трансконтинентальной трассы Нью-Йорк – Сан-Франциско. Попытка наладить перевозку почты по этому маршруту была предпринята AMS уже в декабре 1918 г. Однако из-за целого ряда авиационных инцидентов освоение этого маршрута пришлось временно отложить. С 15 мая 1919 г. самолеты AMS начали осуществлять перевозки почты из Чикаго в Кливленд (45/о протяженности маршрута), откуда она для снижения риска доставлялась поездом в Нью-Йорк. Даже это уже давало экономию времени при доставке почты из одного конечного пункта в другой на 16 часов, что для живущих по принципу «время – деньги» американцев являлось достаточным аргументом для посылки корреспонденции с печатью AMS. Этому способствовало также и то, что Авиационная Почтовая Служба США стремилась обеспечить доставку почты самолетами по тарифам, близким к наземным расценкам первой категории.

Пока AMS укрепляла свои ряды D.H.4 и осваивала новые авиамаршруты, на американской «авиапочтовой» сцене появилось лицо, которому суждено было сыграть одну из ключевых ролей в истории коммерческой авиации, а именно Уильям Эдуард Боинг. Любопытно, что своим будущим могуществом созданная им авиакорпорация так же в какой-то степени обязана все тому же D.H.4.

Свою первую авиафирму РАРС (Pacific Aero Products Company) лесопромышленник и пилот Боинг основал в Сиэтле (штат Вашингтон) 15 июля 1916 г. Незадолго до этого, 29 июня, в воздух поднялся его первый самолет В W или «Модель-1». Он представлял собой поплавковый биплан и был разработан Боингом в соавторстве с офицером ВМС Джорджем Конрадом Уэстервелтом (отсюда и название ВW). Самолет предложили военно-морскому флоту в качестве тренировочного, однако моржи отвергли машину, и «Модель-1» была построена всего лишь в двух экземплярах, которые в 1918 г. продали в Новую Зеландию, где их использовали для выполнения почтовых перевозок.