Текст книги "Техника и вооружение 2006 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Экипаж «Варяга» обратился к Министерству транспорта Украины с просьбой прислать провизию и зимнее обмундирование, так как он вынужден был готовиться к зимовке в Черном море.

Китайская сторона предложила туркам весьма выгодную сделку. В начале 2001 г. в ходе визита в Анкару министра иностранных дел Китая Тана Цзясюаня тот, пообещав принять все необходимые меры предосторожности при прохождении Дарданелл и Босфора, от имени Пекина обязался активно направлять в Турцию китайских туристов, а их ежегодно может насчитываться около 180 млн. человек.

После некоторого промедления Турция 2 ноября 2002 г. дала разрешение на «транзит» «Варяга» через проливы. Авианосец буксировали со скоростью 6 км/ч, и прохождение им Босфора заняло двое суток. А когда «Варяг» оказался в Эгейском море, случилось то, чего так боялись турки: 4 ноября из-за сильного шторма в 10 баллов авианосец оторвался от буксиров и, оставшись без сопровождения, начал дрейфовать неподалеку от грреческих берегов. С помощью греческого вертолета «Пума» с борта авианосца пришлось снять команду авианосца в количестве семи человек. После того как удалось завести буксировочные тросы, 5 ноября два судна продолжили буксировку «Варяга» в Китай.

Общая стоимость «Варяга» с учетом оплаты заказчика за простой корабля в доках составляла 20 млн. долларов.

В отношении китайского авианосца отсутствует четкое понимание предъявляемых китайской стороной требований к нему. В ходе почти детективной истории Китай приобрел (якобы на металлолом) недостроенный российский авианосец «Варяг» водоизмещением 67500 т. который является, несомненно. более крупным кораблем, чем «Адмирал Горшков». Окончательная судьба «Варяга» пока неизвестна, а среди высказываемых предположений есть и такое, согласно которому китайцы будут достраивать и дооборудовать этот корабль. По крайней мере, в 2005 г. китайцы приглашали к себе специалистов Николаевского судостроительного завода для технических консультаций.

О том, что украинские судостроители будут участвовать в завершении создания проданного Китаю авианосца «Варяг», 17 июня 2005 г. сообщил А. Гаркуша, председатель Николаевской обладминистрации: «Хотелось бы его, конечно, достроить на Черноморском судостроительном заводе. Но уж коль так сложилось – что сделаешь. А специалисты наши, безусловно, будучи принимать участие в его достройке уже в бывшем городе Дальнем, который сегодня является китайским, на судостроительном заводе» 2*

[Закрыть].

2*Новый мощный судостроительный завод «Новый Далян» в 2001 г. занимался постройкой контейнеровозов.

Спуск «Варяга» на воду.

Сомнения в мирном будущем авианосца только усиливаются в свете того, что китайцы буквально на ходу меняют свои планы относительно «Варяга». В период переговоров о его покупке с некой фирмой из Макао не было и речи о его достройке на китайском заводе военного судостроения. Группа украинских инженеров уже готова отправиться в Китай для того, чтобы присоединиться к тем, что уже работают на корабле.

В результате, китайское научно-техническое «любопытство» в области строительства авианесущих кораблей обошлось в 43.696 мли. долл. истраченных непосредственно на приобретение техники и документации, и эти затраты совсем мизерные по сравнению со стоимостью постройки нового корабля. Например, сооружение французского атомного авианосца «Шарль де Голль» (без самолетов, но с системой вооружения на борту) было оценено в 19 млрд. франков (около 4 млрд. долл.].

«Варяг» у берегов Турции.

Попытки постройки авианосца собственной конструкции

Второй этап китайской программы предусматривает строительство авианосца водоизмещением 40–60 тыс. т. Результатом проектировочных работ стала закладка в 1999 г. авианесущего корабля собственной конструкции (проект 9935) на Шанхайском судостроительном заводе. Водоизмещение корабля составит около 48000 т. что близко к полному водоизмещению авианосца «Адмирал Горшков» (44900 т) или к французскому «Шарлю де Голлю» (40578 т). На нем будет размещаться группа из 30–40 боевых самолетов, основу которой по некоторым данным, должны составить российские самолеты Су-30МКК или Су-33 и. возможно, палубный вариант самолета J-10.

Принимая во внимание, что закладка состоялась в 1999 г., ввод авианосца в строй можно ожидать в 2006 г. Эксперты рассчитывают время по следующей схеме: три года на постройку, как минимум год на оснащение, обучение и ходовые испытания займут два года, что все вместе составляет не менее шести лет. Формирование авианосной группы может занять еще 3 4 года.

Поставка стальных листов для строительства осуществляется металлургическим заводом «Шанхай Баошань». Доказательством строительства авианосца может служить реконструкция причалов на военно-морских базах в Даляне. Шанхае и Чжаньцзяне, после чего они смогут принимать корабли такого класса.

В качестве силовой установки, вероятнее всего, будут выбраны паровые турбины типа ТВ12 китайского производства (фирма «Лудунчан»), позволяющие развить скорость до 30 морских узлов.

При планировании оснащения системами вооружения, судя по всему, учтен накопленный опыт боевого использования кораблей такого класса. Поэтому вполне естественно, что на авианосец первого проекта установят корабельные ракетные системы вертикального старта, кроме того, обязательно будут использовать ракетные комплексы ПВО ближней дальности действия, противокорабельные и противолодочные ракетные средства. Дя ведения боя в ближней зоне, поражения низколетящих объектов (самолетов и крылатых ракет) не исключается установка 7–8 единиц 37-мм скорострельных автоматических пушек китайского производства, объединенных в единый комплекс через высокоскоростную систему управления огнем.

Размещение корабельных запасов вероятнее в корме и на баке. Система управления огнем будет включать в себя РЛС и автоматизированную систему управления ведением боя. Не исключена установка самостоятельно разработанной Китаем РЛС системы ПРО и ПВО KS-1. Эксперты предполагают, что система автоматизации (включающая в себя систему управления огнем и систему отображения информации в реальном масштабе времени) будет соответствовать уровню аналогичных разработок ведущих стран 1980-х гг.

По мнению экспертов, системы и средства РЭБ и разведки будут китайского производства. Ожидается, что предлагаемое комбинированное использование систем и средств (корабельных и контейнерных на подвесках боевых самолетов) значительно повысит уровень защищенности и выживаемости корабля. Кроме того, применение контейнеров с разведывательной аппаратурой снизит количество самолетов разведывательной авиации в составе авиагруппы.

В состав авиагруппы, вероятно, войдут 24 истребителя типа Су-33, а также до 13 вспомогательных летательных аппаратов (разведчики топливозаправщики, самолеты противолодочной обороны). По сообщениям Дальневосточного филиала РБК (филиал компании «Росбизнесконсалтинг») от 22 апреля 2001 г… на КНААПО завершились переговоры между российскими и китайскими специалистами по вопросам поставок самолетов Су-27. Основным требованием китайской стороны было оснащение самолетов совершенной авионикой и оборудованием «для взлета с площадки размером в десять соток».

По аналогии с составом авиагрупп других авианесущих кораблей в мире предполагается включение в состав группы вертолетов для проведения спасательных операций, РЭБ и противолодочной обороны. Для использования в качестве разведывательного самолета возможна реанимация и закупка украинского Ан-71 либо модернизация и соответствующее оснащение самолетов китайского производства «Юнь-7» и «Юнь-10», хотя последнее и считается маловероятным в с илу отсутствия у китайских конструкторов опыта создания машин такого назначения.

12 июня 2005 г. Китай опроверг слухи о постройке в Шанхае авианосца. По словам заместителя председателя Комитета оборонной пауки, техники и промышленности КНР Чжан Гуанциня, подобные заявления «ничем не обоснованы».

По другим данным, к настоящему времени китайский ВПК пока не готов к воспроизведению чужих технологий, а поэтому предполагается приобрести новейшие технологии в России и привлечь наших специалистов к разработке современных систем вооружений, в том числе для проектирования тяжелого авианосца, который планируется заложить в ближайшие два-три года (2006–2007). Такое сообщение проскользнуло в Отечественной печати в мае 2004 г.

Вверху «восьмерка» 205-й овэ в полете над Регистаном Шлейфы у вертолетов – следы отстрелянных ИК ловушек из АСО-2В.

Авиация спецназа

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г., № 1,3,4/2006 г.

Эскадрильи спецназа

Радикальные перемены были предприняты в конце 1985 г., когда в Афганистан направили вертолетные эскадрильи, специально сформированные и предназначенные для обеспечения действий частей СпН. По решению командования 15-й бригаде СпН была придана 239-я отдельная вертолетная эскадрилья (овэ), 22-ю бригаду СпН должны были поддерживать вертолеты 205-й овэ. С учетом специфики предстоящей деятельности и базирования эскадрильи формировались по отличным от принятых в армейской авиации штатам, согласно которым в них насчитывалось пять звеньев из четырех машин. Основной тактической единицей спецназовских эскадрилий являлся вертолетный отряди из восьми вертолетов (двух звеньев на Ми-24 и на Ми-8), обладавший достаточной автономностью и обеспечивавший решение большинства задач – как по транспортно-десантным возможностям звена «восьмерок», способных за раз перебросить до роты бойцов, так и по огневым возможностям боевых Ми-24. Соответственно в 205-й овэ насчитывалось 32 вертолета, по 16 Ми-8 и 16 Ми-24 в четырех отрядах – в полтора раза больше, чем в эскадрильях обычных полков.

В отличие от обычных смен, прибывавших на службу в Афганистан и на месте принимавших изрядно поработавшую технику, спецназовские эскадрильи уже при формировании получили новые вертолеты последних серий, только что выпущенные Казанским и Арсеньевскнм заводами, – «восьмерки» Мн-8МТ с высотными двигателями повышенной мощности ТВЗ-117MT, боевые Ми-24В и недавно появившиеся пушечные Ми-24П. Вертолеты несли весь комплекс «афганских» доработок с усиленной бронезащитой, заполнением топливных баков поропластом, предотвращавшим взрыв и пожар при прострелах (подвесные баки Ми-8 также оклеивались снаружи протектором из пористой листовой резины), экранированием трубопроводов масляной системы и гидросистемы стальными листам и толщиной 5 мм для защиты от пуль и осколков и более надежной системой управления с разнесенными тросами, что исключало их одновременное перебитие (как это случалось неоднократно прежде). Обязательным к этому времени являлся комплекс защиты от ПЗРК: кассеты с тепловыми ловушками АСО-2В (АСО – автомат сброса отражателей; первые образцы предназначались для сброса противорадиолокациопных патронов с металлизированными отражателями – диполями), «холодильники» эжекторно-выхлопных устройств ЭВУ, понижавшие тепловой фон двигателей в 2–3 раза, и станция оптико-электронных помех СОЭП-B1A «Липа», мощными импульсами ИК-излучения срывавшая наведение зенитных ракет. Вертолеты, прибывшие с завода, имели 1000– часовой назначенный ресурс, что позволяло рассчитывать на их работу по крайней мере в течение года эксплуатации (ввиду чрезвычайно интенсивной эксплуатации налет в Афганистане превышал всякие нормативы: в 1985 г. в ВВС 40-й армии налет на Ми-8 достигал 963 ч на Ми-24 – 660 ч).

Вертолетная стоянка эскадрильи 335-го обвп в Газни, где базировались 10 Ми В и 10 Ми-24 Превышение аэродрома над уровнем моря составляло 2180 м, существенно осложняя работу из-за разреженности воздуха. Осень 1985 г.

205-я овэ формироваласьна базе вертолетного полка в Безречной (ЗабВО) и дополнительно комплектовалась личным составом из частей ПрибВО, САВО и др.

формирование; эскадрильи завершили к ноябрю 1985 г., ее командиром назначили подполковника Валерия Бургардта. 239-я овэ подполковника Григория Леонтьева была сформирована на аэродроме Камень-Рыболов (ДальВО), а экипажи и техсостав для нее набирали из дальневосточных вертолетных частей в Черниговке, Оборах, Средне-Белой. Перед переброской к месту службы эскадрильи прошли специальную подготовку на аэродромах ТуркВО в Кагане и Чирчике, где размещался Центр подготовки летного состава, сформированный «под Афган».

Наряду с адаптацией и акклиматизацией к горно-пустынным условиям вертолетчики в течение месяца осваивали методику взлета и посадки на высокогорных площадках, изучали особенности штурманского дела в пустынной и горной местности, маневрировании в горах, ведение разведки и боевое применение. Немало дало и непосредственно общение с местными летчиками, не раз уже побывавшими «за речкой» и делившимися военным опытом – от специфики обслуживания техники и летного дела до поведения при обстреле и способах защититься от желтухи и дизентерии. «Пропускная способность» Центра была ограниченной, не хватало не только инструкторов, но и жилья в местной гостинице, и эскадрильи проходили программу поочередно.

Первой в Афганистан отправилась 205-я овэ. прибывшая к месту назначения 25 декабря 1985 г. Перелет осуществлялся «своим ходом», а требуемые средства обслуживания и аэродромную технику доставили самолетами ВТА. Отряды эскадрильи разместили рядом с пунктами постоянной дислокации спецназовских батальонов – в Шахджое, Кандагаре, Лашкаргахе и Фарахе. Штаб эскадрильи находился в Лашкаргахе, обеспечивая тесный контакт с командованием 22-й бригады СпН. Через месяц, 30 января 1986 г. в Афганистан перебазировалась 239-я овэ с 24 вертолетами (по 12 Ми-8 и Ми-24). Одни из ее отрядов под началом замкомэска остался в Джелалабаде рядом со штабом 15-й брспн и коллегами из 335-го обвп. а другая часть во главе с комэска и группой руководства сразу же ушла в Газни для работы совместно с «Чайкой» (таким был позывной тамошнего спецназа) и Баракинским отрядом.

На месте новичков по типовым маршрутам вывезли экипажи 280-го и 335-го полков, знакомя их с обстановкой в зонах ответственности, ориентирами, типовыми объектами работы и целями, попутно указывая рискованные места, куда соваться можно было лишь с оглядкой – противник к этому времени располагал немалыми силами, а его ПВО представляла собой реальную опасность в виде налаженной системы с постами обнаружения, линиями связи и многоярусной обороной вблизи баз и укрепрайонов. Кандагарский 280-й полк и далее продолжал работать в интересах спецназа рядом с 205-й овэ, при необходимости оказывая поддержку, в том числе и предоставляя свои машины. В Джелалабаде из состава 335-го обвп было выделено звено, пару недель занимавшееся вводом в строй прибывших (в просторечии их задача заключалась в том, чтобы «водить за руку и тыкать носом в цели»). Этому способствовали и то, что в 335-м полку встретилось немало знакомых: как и 239-я овэ, смена в полк прибыла из ВВС ДальВО, но имела уже полугодичный опыт службы в Афганистане.

B августе 1986 г. газнийская эскадрилья 335-го обвп заменилась в Союз, что продиктовало необходимость перемен в дислокации частей. Эскадрильи полка обеспечивали работу в приграничной полосе, горах и кишлачных зонах Джелалабада, Асадабада и Гардеза вдоль рек Купар и Кабул (до Митерламской развилки), по долине которой вела дорога на пакистанский Пешавар – давний оплот моджахедов с десятками баз и лагерей. Группа Г. Леонтьева вернулась в Газни, где силы 239-и овэ вновь объединились, с тем чтобы поддерживать операции спецназа в провинциях Газни, Пактия и Пактика – сложной в тактическом отношении высокогорнои местности, изобилующей множеством горных хребтов с выводящими к границе ущельями и распадками, заснеженными зимой п покрытыми скудной растительностью летом В зоне ответственности проходило до 100 только известных караванных маршрутов, большей частью тянувшихся от приграничного Парачинарского выступа, что и потребовало концентрации сил.

При формировании спецназовских эскадрилий они получали новые Ми-8МТ и Ми-24 «Восьмерка» 205-и овэ на снимке блестит еще не выгоревшим серо-зеленым камуфляжем

Пулемет ПКТ отличался от обычного электроспуском взамен ручного, более массивным стволом, отсутствием приклада и установкой на специальной раме, где крепились и прицельные приспособления

Аэродром Газни, известный под позывным «Скоба», был достаточно оборудован средствами обслуживания, навигации и связи и располагал полосой длиной 360 м из металлического профиля, однако его превышение над уровнем моря в 2180 м и разреженность воздуха изрядно осложняли выполнение полетов. а окружающий горный рельеф обуславливал единственное направление взлета и посадки. Еще труднее приходилось работавшим из Гардеза: при взлете с «Пучка» (так звучал позывной здешнего аэродрома), лежащего на высоте 2330 м, двигателям и лопастям винтов буквально не хватало воздуха. Даже в нежаркое время года мощность ТВ3-117 при этом падала более чем на треть, ухудшая поведение машины и ее боевые возможности. Наблюдались проблемы с запуском, а сами люди, впервые попавшие в такие места, испытывали одышку и головокружение.

Принятые организационные меры сами по себе отнюдь не гарантировали успеха. В первую очередь сказывался «кадровый» вопрос: при формировании эскадрилий летчики и техники набирались из разных мест, что называется с бору по сосенке, уступая подразделениям. прибывавшим полным составом с; уже сработавшейся командой. Уступая полученной разнарядке, кадровики то и дело направляли по ней личный состав но принципу «что нам негоже», избавляясь от всевозможных нарушителей и провинившихся (впрочем, к недостойному поведению тогда относился и развод с женой, «недопустимый для офицера и коммуниста», недостаточная активность в партийно-политической работе, а заодно и «запятнанный моральный облик»). В то же время в армейской авиации, образованной лишь в 1977 г. и располагавшей не очень-то значительными платами, стали ощущаться кадровые просчеты, особенно в отношении летного состава с должной квалификацией и подготовленностью к реальным боевым действиям. Армейская авиация переживала период становления, «наращивая мускулы», одпако численность вертолетных частей оставалась ограниченной (в той же авиации 40-й армии вертолетная группировка на порядок уступала силам, привлечеленным американцами к участию во вьетнамской воине, и на 100 тыс человек личного состава армии в Афганистане в лучшем случае приходилось 300–330 вертолетов).

Ленинский лозунг «Учиться тому, что действительно нужно на войне», увы, оставался лишь средством наглядном агитации. Главком ВВС в своих директивах неоднократно отмечал «низкий уровень подготовки подобранного для замены личного состава, неслетанность подразделений, слабую тактическую и морально-психологическую подготовку» (при этом в числе отстающих периодически отмечались части ВВС ДальВО и ЗабВО). Знающих экипажей с боевым опытом, кроме как из прошедших Афганистан, взять было негде, из– за чего в армейской авиации повсеместной было практика повторных «командировок на войну», в других родах авиации и сухопутных войсках ставших исключительным явлением.

Нельзя сказать, чтобы предложение еще раз «исполнить интернациональный долг» вызывало энтузиазм, но и отказываться от приказа не приходилось (хотя, если для проформы и спрашивали о согласии, в ответ можно было слышать: «Мне второй орден не нужен», а то и прямое– «Свой долг я уже отдал»). В итоге доброй половмне вертолетчиков пришлось повторно «оправдывать высокое доверие Родины»; кое-где в ответ на разнарядку пытались организовывать и «заезд» по третьему разу, но безуспешно – от такой «чести» люди отказывались наотрез.

Рабочее место «правака» (штурмана-оператора) в кабине Ми-8МТ Кандагарский отряд 205 – й овэ.

Борттехник Ми-8МТ на рабочем месте в кабине вертолета На летчике надет жилет носимого аварийного запаса НАЗ И, в задних накладных карманах которого видны запасные магазины к автомату

Военный городок – пункт постоянной дислокации 334-го ООСпН и вертолетная площадка в Асадабаде Левый берег реки Кунар был уже пакистанским, откуда с гор едва ли не каждый день обстреливали гарнизон и аэродром

«Восьмерка» 355-го обвп снимает засаду спецназовцев старшего лейтенанта С Мельничука из 3-й роты 154-го ООСпН под Джелалабадом. Бойцы экипированы ранцами десантника РД-54 с нашитыми по бокам карманами для большей вместимости а также обычными вещмешками и туристскими рюкзаками, разведчики впереди несут с собой мины ПТМ 62 Провинция Нангархар, лето 1986 г

Дислокация вертолетных эскадрилий спецназа 40-й армии Лето 1987 г.

Скомплектованные эскадрильи спецназначения представляли собой «сборную солянку» из вчерашних выпускников училищ, значительную часть которых составляли прошедшие ДОСААФ и экстерном сдавшие экзамены «на летчика», выпускников гражданских институтов, не имевших еще допуска к самостоятельной работе, а то и на месте знакомившихся с вертолетом, и едва отошедших от Афганистана летчиков и технарей, возвращавшихся «по второму кругу», Нa дисциплине и ответственности это сказывалось не лучшим образом, первое время ощутимо влияя и на результативность работы.

Ми-8МТ капитана А.А. Моисеева из 205-й овэ за две командировки в Афганистан имевшего на счету почти 1500 боевых вылетов. Вертолет несет блоки УБ-32А 24, снаряженные НАР типа С 5.

На посадочной глиссаде – Ми-24В из 205-й овэ. Темное пятно на борту – след закрашенного прежнего бортового номера вертолета, полученного из другой части Скрывая принадлежность, вертолеты спецназа не несли номеров, ограничиваясь небольшими цифрами из бумаг и на иллюминаторах, заметными лишь вблизи на стоянке.

Подготовке препятствовало полное отсутствие на местах каких-либо методических сборников и информационных выпусков по опыту использования и эксплуатации авиатехники в Афганистане. Подготовленные в ТуркВО и ВВС 40-й армии рекомендации в части не доходили, характер боевых действий там считался «нетипичным» для современной войны и не рассматривался в программах военных училищ, а первая конференция ВВС по изучению опыта афганской войны была проведена только в начале 1986 г., и то ее материалы носили весьма обобщенный характер «основных направлений по дальнейшему повышению эффективности» и совершенствования непременной партийно-политической работы. В печать тогда просачивались лишь скудные сведения относительно действий «ограниченного контингента советских войск на территории ДРА»: специальным постановлением ЦК КПСС в июне 1985 г. как дань перестройке и гласности позволялось публиковать кое-какие сообщения, в числе которых было «применение одиночными советским военнослужащими (экипажами, расчетами) штатного вооружения в целях самообороны при нападении на них мятежников в ходе занятий и учений», а также «отдельные единичные факты (не более одного в месяц) ранений или гибели советских военнослужащих при исполнении воинского долга». Недочеты в подготовке и отсутствие опыта привычно компенсировались призывами к «самопожертвованию. мужеству и героизму».

При таком положении дел командиру отводилась первостепенная роль. Его требовательность. опыт и личный пример позволяли сплотить группу, обеспечивая успех боевой работы и, не в последнюю очередь, ее продуманной организацией постараться избежать ненужных потерь (их доля но причине недисциплинированности, слабой выучки и порядка оставалась достаточно высокой). В полной мере эти факторы сказались в начале деятельности эскадрилий спецназа.

Дебют 239-й овэ начался с разбитых машин: не прошло и месяца на новом месте, как пострадали сразу три вертолета, и лишь по случаю обошлось без жертв. После перелета в Газни в воскресенье 16 февраля 1986 г. заруливавший на стоянку Ми-8МТ в тесноте прошелся впитом по находящимся на ней вертолетам. В стороны полетели обломки лопастей, пострадал редуктор, и боевую деятельность эскадрильи пришлось начинать с поиска и замены восьми пострадавших лопастей.

Не прошло и двух недель как 26 февраля в операции под Ургуном была потеряна другая «восьмерка». Осуществив налет на душманскнй склад, рота спецназа захватила солидные трофеи. Для их вывоза запросили «вертушки». Пришедший вертолет выполнил посадку на хребте на высоте под 3000 м и, загрузившись, пошел на взлет. На беду, экипаж имел слабую подготовку к полетам в высокогорье: едва оторвавшись, машина «посыпалась» и рухнула в ущелье, перевернувшись на склоне, снеся винт и застряв между валунамн. Экипаж и разведчики на борту отделались ушибами, но машина ремонту не подлежала. Оправдывая потерю, «наверх» доложили о поражении вертолета вражеской ПВО, после чего последовал запрет на полеты в этот район, продолжавший работу спецназ едва не остался без авиаподдержки.

Однако задач никто не отменял, тем более что деятельность оппозиции в это время изрядно активизировалась. По оценке штаба 40-й армии, группировка мятежников в 1-м полугодии 1986 г возросла до 125,7 тыс. человек, превысив численный состав самой армии, а их силы пополнились 2500 единицами тяжелого вооружения, включая 215 реактивных установок, 330 минометов, 530 ДШК и 150 ЗГУ. Вооружение и резервы, поступавшие из-за границы, сосредотачивались на приграничных базах, против которых войсковые операции были малоэффективны: пока армейские части разворачивались и выдвигались на удаленные и труднодоступные рубежи, противник успевал перегруппироваться и отвести силы, а с отходом войск все возвращалось на круги своя. Докладывая обстановку министру обороны, начальник опергруппы МО СССР в Афганистане генерал армии В.И. Варенников в апреле 1986 г. предлагал: «Боевые действия против базовых районов, находящихся вблизи границ или в районах, исключающих их изоляцию от притока резервов противника, войскам не проводить». Основная роль на таких направлениях отводилась массированным ударам авиации, минированию и действиям спецназа.

Стоянка вертолетов в Кандагаре в прицеле штурмана ОПБ -1р одной из «восьмерок». Круговая шкала служит для азимутальной наводки, центральная вертикальная линия – курсовая черта, центр которой совпадает с оптической осью прицела, параллельные линии по бокам позволяют учитывать угол сноса Поперечная черта с оцифровкой в градусах предназначена для корректировки боковых отклонений по разрывам при стрельбе.

Летчики и спецназ на стоянке 239-й овэ в Газни. Октябрь 1987 г.

Прапорщики Р. Султаншин и Р. Гаспарович ведут зарядку блоков Б-8В20 вертолета Ми-24 реактивными снарядами C-8KO. НАР этого типа были наиболее популярны у летчиков и оружейников. Ракета несла 3,6-кг мощную БЧ кумулятивно-осколочного действия, а встроенный пьезоэлектрический взрыватель упрощал подготовку

Продолжение следует

Ми-8 из 335-го обвп. В период операции в Чарикаре весной 1982 г. на машины наносили отличительную белую полосу.

Ми-8МТ из 335-го обвп, оснащенный для огневой поддержки блоками УБ32А и гранатометом АГС-17 в двери.