Текст книги "Техника и вооружение 2000 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

К-10С вписала и страницу в историю становления ядерной мощи нашей морской авиации. В августе 1962 г. в ходе учений "Шквал" экипаж командира одного из полков Северного флота В. Крупякова произвел пуск ракеты К-10С со специальным зарядом по цели (барже с уголковыми отражателями) в районе Новой Земли. "Работа" неоднократно откладывалась, – мешал лед, сметавший заранее выставленную мишенную обстановку. Уже после взлета выполнение задания оказалось под угрозой, – придавленный тяжестью огромной ответственности штурман-оператор В. Данилин сумел правильно выполнить все операции предстартовой подготовки только со второй попытки. В вышедшей в 1997 г. книге «Ядерные испытания СССР» сообщается о единственном надводном испытании на полигоне на Новой Земле в 1962 г. – взрыве мощностью 6 килотонн, осуществленном 22 августа.

Помимо совершенствования К-10 как средства поражения, в семидесятые годы была предпринята разработка беспилотного постановщика помех оружия К-10СП со станцией "Азалия".

Высокая эффективность данной системы была убедительно подтверждена в ходе учений Северного флота в мае 1981 года. В другом случае включение этой станции постановки помех парализовало работу РЛС в радиусе 100 км, или, по более эмоциональным откликам, на всем Черном море.

Другим побочным результатом создания комплекса Ту-16К-10 была разработка на базе самолета Ту-16К-10 морского разведчика Ту-16РМ. В данном случае в условиях дефицита достаточно эффективных морских разведчиков специальной постройки, были использованы большие возможности станции семейства "ЕН" по обнаружению морских целей, работающей совместно с установленными дополнительно средствами радиоразведки. Однако переоборудование 23 носителей в разведчики несколько ослабило мощь группировки морской ракетоносной авиации.

Еще до принятия К-10 на вооружение были развернуты работы по использованию этой системы на других носителях. В частности, 28 августа 1959 г. Постановлением № 998-434 Правительство задало разработку комплекса К-14 с оснащением самолетов ЗМД ракетами на базе К-ЮС. Это была уже не первая попытка создания ракетоносца на базе мясищевского бомбардировщика – еще 24 декабря 1954 г. распоряжением Совмина 1357РС было задано применение самолетов-снарядов Х-20 на М-4. Тогда эту тему не удалось реализовать в основном из-за большого веса и габаритов ракеты, несовместимых с велосипедным шасси мясищевского самолета. Однако и работы по К-14 не удалось успешно завершить, в основном из-за ликвидации КБ Мясищева с присоединением ОКБ-23 к "империи Челомея".

Постановлением от 5 февраля 1960 г. №138-48 все работы по К-14 были прекращены. Но эта разработка не оказалась бесплодной. К моменту принятия решения о прекращении работ пять ракет типа КСР уже переоснастили на разрабатывавшуюся для К-14 бортовую аппаратуру "Рубикон". Эти ракеты, первоначально предназначавшиеся только для отработки новой аппаратуры, не были уничтожены. В последующие месяцы они успешно прошли испытания, положив тем самым основу новой "системы реактивного вооружения" К-16 с ракетами КСР-2, что позволило в первой половине шестидесятых годов обеспечить переоборудование в ракетоносцы значительной части парка уже построенных бомбардировщиков Ту-16.

Была также предпринята попытка оснастить межконтинентальный ракетоносец Ту-95К четырьмя ракетами К– 10С на подкрыльевой подвеске. От реализации этого проекта отказались из-за существенного снижения летно– технических характеристик носителя и ограниченного числа Ту-95К, которые было более целесообразно использовать с более мощными и дальнобойными Х-20.

Систему К-10, как и первую "Комету", не миновала попытка межвидовой унификации. С учетом успешного опыта создания на Ьазе самолетной «Кометы» корабельной ракеты КСС вскоре было принято решение о разработке модификации К-10С для вооружения надводных кораблей. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 г. в качестве основного ударного вооружения атомного крейсера проекта 63 задавалось 12… 16 самолетов-снарядов П-40 с дальностью 200…350 км и скоростью 1700…2000 км/ч. Разработка самолета-снаряда на базе К-10С поручалась микояновскому ОКБ-155, а системы управления – НИИ-10 Минсудпрома. Для обеспечения старта самолета– снаряда с разрабатываемой ЦКБ-34 корабельной ПУ предусматривалось применение стартового двигателя, создание которого было поручено авиапромовскому КБ-2 завода №81 во главе с И.И. Картуховым. Однако в дальнейшем, с учетом триумфальных успехов коллектива ОКБ-52 в области создания морских крылатых ракет со складывающимся крылом и стартом непосредственно из контейнерной пусковой установки, в качестве основного варианта корабельного вооружения корабля пр.63 стало рассматриваться использование челомеевских ракет П-6.

Впрочем, вне зависимости от типа ударного вооружения, сам корабль пр.63 был обречен с самого начала разработки. Задуманный как "симметричный ответ" на американский "Лонг Бич" и планировавшийся к постройке в конце пятидесятых годов на стапелях ленинградского "Балтийского завода", этот большой корабль был абсолютно неуместен в период, когда судьба почти достроенных крейсеров пр.68бис стала источником многолетней головной боли как флотоводцев, так и капитанов судостроительной индустрии. Да и здравая оценка возможностей пусть мощного, но, скорее всего, единичного советского ракетного крейсера, действующего без авиационного прикрытия против американского авианосного соединения, склоняла к унылому пессимизму. В конечном счете, не выйдя из бумажной стадии, корабль пр.63 был исключен из утвержденного 3 декабря 1958 г. плана кораблестроения на семилетку 1959-1961гг., а все работы по П-40 прекратили. Такая же судьба постигла и наземный аналог рассмотренных систем – прорабатывавшуюся в конце 1957 г. систему "М-2" класса "земля-земля"

Система К-10 дольше других образцов "реактивного вооружения" служила на Ту-16, оставаясь более-менее эффективной при решении хотя бы части задач до восьмидесятых годов. Однако процессы морального и физического старения необратимы.

Известные обстоятельства последнего периода ускорили их. В 1989– 1994 гг. Ту-16 были сняты с вооружения, чем завершился длившийся более четырех десятилетий славный период службы этих машин в нашей авиации. Вместе с ними ушла в прошлое первая отечественная сверхзвуковая противокорабельная система К-10.

А . Степанов

Амфибийные машины Соединенных Штатов Америки

В США внимание к амфибийным машинам различного типа и назначения начало проявляться примерно в начале XX столетия.

Известно, что американский изобретатель и конструктор Кристи в 1920– 1921 гг. создал свой плавающий легкий колесный танк с колесной формулой 6x6 и массой 6,5 т. Двигатель мощностью 66,2 кВт и его системы были скомпонованы в передней части корпуса.

Сварной корпус выполнялся из листов броневой стали толщиной до 6 мм. Корпус был открыт сверху. Вооружение состояло из 40-мм пушки– гаубицы и одного пулемета и устанавливалось внутри корпуса.

Движение по воде со скоростью до 10 км/ч обеспечивалось работой двух трехлопастных гребных винтов, установленных непосредственно за кормовым листом корпуса. При движении по воде управление обеспечивалось отключением одного из винтов.

Затем несколько десятилетий не было сообщений, что кто-то предложил для армии и флота амфибийную машину какого-либо типа. Но разрабатывались и использовались отдельные образцы амфибий в некоторых сферах гражданского применения. Например, корпорацией Gulf Oil в 1936-1937 гг. была разработана колесная амфибия с двигателем "Форд" V8 для работы в нефтеносных болотистых районах. Длина амфибии составляла 6850 мм при ширине 3610 мм. Колесная формула амфибии 4x4, с колесами очень больших размеров. Диаметр колес 3,05 м при ширине 0,9 м. Они обеспечивали плавучесть машины и движение по воде со скоростью 10 км/ч при установке на всех колесах мягких шпор-лопаток. Причем колеса погружались в воду только на 0,6 м, но это обеспечивало необходимое водоизмещение машины. На суше амфибия имела максимальную скорость более 50 км/ч, а на болоте – 15-20 км/ч. Изменение направления движения в воде и на суше обеспечивалось торможением колес одного борта.

В 1932 г. Д.Роблинг (Roebling) предложил амфибийную машину, получившую название Alligator, но она не вызвала интереса из-за очень небольшой скорости движения по воде – только около 4 км/ч, а на суше – немногим более 40 км/ч. После некоторой доработки и установки более мощного двигателя в 1939 г. скорость машины по воде была увеличена до 13,8 км/ч. В 1940 г. Роблинг построил новую модель, которая получила название Crocodile. Она, сохранив прежнюю скорость по суше 40 км/ч, на воде показывала скорость 15 км/ч и послужила прототипом для серии амфибийных машин типа LVT (Landing Vehicle Tracked) в последующие годы.

США с началом Второй мировой войны, учитывая географические особенности страны и возможных театров военных действий, особенно на Тихом океане, начали разрабатывать несколько моделей амфибийных машин для морской пехоты и армии.

В настоящей работе по ряду причин мы решили объединить различные виды амфибийных машин как военного, так и гражданского использования в группы по типу сухопутного движителя – гусеничные, колесные, роторно-винтовые и т.д. Это было сделано потому, что тип сухопутного движителя оказывает существенное влияние на общую компоновку машин, их тяговые, динамические и водоходные качества и на другие свойства.

Гусеничные амфибийные машины

В эту группу входят: из военных машин – плавающие танки, небронированные и бронированные транспортеры и амфибии, созданные на их базе,а из машин гражданского использования – все те машины, которые могут применяться при проведении транспортных и технологических работ различного вида или могут быть двойного назначения – военными и машинами гражданского использования.

Плавающий танк Кристи

Плавающий транспортер М29 и его схема

Одновременно с серией машин LVT были созданы две небольшие амфибийные машины-транспортеры М29 (Weasel) и М76 (Otter).

Плавающий гусеничный транспортер М29, разработанный фирмой Studebaker в 1942 г., был предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, болотистой местности и по глубокому снегу. Создавался он на базе гусеничного транспортера М28. Полная масса машины достигала 2,7 т. Грузоподъемность – 0,54 т. Экипаж 2-4 человека. Длина транспортера 3194 мм, ширина 1676 мм, дорожный просвет 265 мм. Длина опорной поверхности гусениц 1980 мм при ширине траков 508 мм. Такие размеры гусениц при незначительной массе машины обеспечивали малое давление на грунт (13,2 кПа) и хорошую проходимость на местности.

Карбюраторный 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 55 кВт размещался в передней части корпуса. Слева от него располагалось место водителя, а в задней части корпуса были места для пассажиров и груза.

Ходовая часть имела задние ведущие колеса, восемь катков небольшого диаметра на каждом борту, расположенных попарно на балансирах в четырех тележках с полуэллиптическими поперечными рессорами.

При удельной мощности около 17 кВт/т максимальная скорость движения по суше составляла 51 км/ч, по воде – 6,5 км/ч за счет вращения гусениц. Запас хода по суше – около 300 км. Радиус поворота 3,6 м.

Эксплуатация машины показала не совсем удовлетворительную плавучесть, поэтому в более поздних выпусках корпус транспортера дополнялся съемными носовыми и кормовыми отсеками и установкой двух водяных рулей за кормовым отсеком для улучшения управляемости машины на воде.

Дальнейшим развитием транспортера М29 стала плавающая машина М76, предназначенная для транспортировки пехоты и грузов при преодолении водных преград и труднопроходимой местности (пески,болота, снег и др.). Транспортер мог быть использован и как тягач.

Масса транспортера без груза 3,99 т при грузоподъемности 1,5 т. Транспортер мог перевозить 12 экипированных солдат с вооружением. Экипаж 2-3 человека.

Корпус транспортера был выполнен из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить собственную массу машины.

Транспортер оснащался карбюраторным двигателем мощностью 99,4 кВт, что обеспечивало удельную мощность порядка 18 кВт/т и позволяло двигаться по суше с максимальной скоростью 45 км/ч и по воде с скоростью 6,4 км/ч за счет работы гребных винтов.

Обеспечению высокой проходимости транспортера на местности способствовало применение в гусеницах специальных уширенных траков, позволивших снизить давление на грунты.

С началом войны США начали серьезно готовиться к боевым действиям на островах в Тихом океане, которые японская армия успела захватить к этому времени.

Политическое и военное руководство США отчетливо понимало, что особенности Тихоокеанского театра военных действий приведут к многочисленным высадкам морских десантов. Поэтому необходимо было обеспечить подвоз войск на кораблях к месту высадки десанта, а затем при поддержке артиллерии кораблей и самолетов авианосцев высаживать с боем части морской пехоты на побережье для захвата берегового плацдарма. Но для этого в большинстве случаев целесообразно использовать различные типы бронированных и небронированных амфибийных машин.

США, располагая к этому времени хорошо развитой машиностроительной промышленностью с богатым опытом быстрой реализации частных и государственных заказов на основе широкой кооперации различных производственных структур, смогли в достаточно короткие сроки разработать и поставить на серийное производство несколько типов амфибийных машин для морской пехоты и армии.

Первой машиной в серии LVT, которая представляла собой несколько образцов небронированных или частично бронированных плавающих транспортеров, был небронированный и открытый сверху транспортер LVT-1 Alligator, выпущенный в 1941 г. Этот транспортер имел боевую массу 12,5 т., грузоподъемность 2 т (или 20 вооруженных солдат), экипаж 3-4 человека. Посадка и высадка экипажа и десанта производилась через борта корпуса. Длина транспортера 6553 мм, ширина 3993 мм, высота 2469 мм. Максимальный угол преодолеваемого подъема 20°. Среднее давление на грунт 60 кПа.

Карбюраторный двигатель машины мощностью 107,5 кВт с его системами размещался в кормовой части корпуса и соединялся с силовой передачей, смонтированной в носовой части, посредством карданной передачи, проходящей вдоль машины. Максимальная скорость движения по суше – 20 км/ч, по воде -10-11 км/ч. Запас хода по топливу на суше – 360 км. Всего было изготовлено около 1230 транспортеров этого типа в период с 1941 по 1943 г.

Конструктивной особенностью всех плавающих машин серии LVT, являются бортовые понтоны для обеспечения вместе с корпусом требуемого водоизмещения и использование гусеничного частично погруженного водоходного движителя для обеспечения прямолинейного движения по воде и совершения поворотов на ней с различными радиусами циркуляции. Изменение направления движения по воде осуществляется торможением или полной остановкой одной из гусениц Пустотелые бортовые понтоны, размещенные внутри гусеничных обводов и жестко связанные с корпусом,были разделены перегородками каждый на пять секций для повышения живучести машин на воде.

Плавающий транспортер М76

Особенностями частично погруженного водоходного движителя, предложенного Роблингом, было то, что верхняя ветвь гусениц проходила выше ватерлинии машины с тем, чтобы при движении по воде ее вращение не создавало на верхней ветви отрицательную силу тяги, направленную против положительной силы тяги нижней ветви гусеницы. Для увеличения силы тяги движителя на воде на траках гусениц некоторых машин устанавливались съемные лопатки. Такая конструкция гусеничного движителя имела свои плюсы и минусы.

Положительной стороной частично погруженного гусеничного водоходного движителя было исключение отрицательной силы тяги на верхних ветвях гусениц, что было очень важно для достижения более высоких скоростей движения по воде. Но лопатки достаточно быстро выходили из строя при движении по твердым поверхностям и одновременно разрушали покрытия дорог.

Вместе с тем, расположение верхней ветви гусеницы выше ватерлинии машины приводило к увеличению длины гусениц, массы и инерционных характеристик гусеничного движителя, засасыванию верхними ветвями гусениц воздуха и ввод его в воду в зону работы нижних ветвей и, следовательно, к некоторому уменьшению сил тяги на нижних ветвях, рысканию машин при плавании на волнении из-за взаимодействия одной из гусениц с набегающей на борт волной. Кроме того, высокое расположение верхних ветвей гусениц повысило расположение центра тяжести машины, что несколько ухудшало остойчивость LVT на воде. Поэтому в дальнейшем американцы отказались от применения частично погруженных гусеничных водоходных движителей и перешли к использованию полностью погруженных движителей, у которых весь гусеничный обвод располагался ниже ватерлинии машины.

LVT-2

Транспортер LVT-1 имел небольшую удельную мощность 8,6 кВт/т, но показывал достаточно высокую относительную скорость.

Транспортер LVT-2, разработанный и выпущенный также в 1941 г., имел боевую массу 11,1 т и более мощный (184 кВт) карбюраторный двигатель. Грузоподъемность – 3 т. Длина транспортера 7970 мм, ширина 3251 мм, высота 2640 мм, дорожный просвет 457 мм. Максимальная скорость движения по суше – 32 км/ч, по воде -12 км/ч. Вместимость – 3 человека экипажа и 24 человека десанта. Вооружение: один пулемет калибра 12,7 мм и один пулемет калибра 7,62 мм.

Бронетранспортер находился в производстве в период с 1942 г. по 1945 г. Общее количество построенных транспортеров составило около трех тысяч единиц.

Первые опыты боевого использования этих машин показали, что отсутствие броневой защиты верхних частей корпусов приводило при высадке к неоправданным потерям среди десантников и экипажей. Поэтому модификация LVT(A)-2, выпущенная в 1943 г., имела уже бронированный в верхней части корпус с толщиной листов до 13 мм, что привело к увеличению ее боевой массы до 12,5 т и уменьшению грузоподъемности до 2,36 т. Размеры корпуса, мощность двигателя и вместимость остались прежними. Несколько увеличилось давление гусениц на грунт (до 69 кПа). Максимальная скорость движения по суше – 32 км/ч с запасом хода 322 км, максимальная скорость движения по спокойной воде – 12 км/ч с запасом хода 100 км. Удельная мощность 14,72 кВт/т.

Транспортер LVT-3 также не имел бронированных элементов корпуса и отличался от транспортера LVT-2 моторными установками, скомпонованными в узких бортовых отсеках кормовой части корпуса и состоящими из двух автомобильных карбюраторных двигателей «Кадиллак» с суммарной мощностью 162 кВт. Масса транспортера составила 11т, грузоподъемность – 3,6 т.

Максимальная скорость движения по суше – 37 км/ч, по воде – 12 км/ч при удельной мощности 14,7 кВт/т.

Транспортер LVT-4 грузоподъемностью 4 т и вместимостью до 30 человек десанта представляет собой улучшенный вариант транспортера LVT-2 с кормовой аппарелью. Транспортер вооружен четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм, а кабина закрывается съемной броней. В более поздних образцах вся верхняя надводная часть корпуса сделана бронированной, вследствие чего масса машины увеличилась до 16,5 т, что привело при сохранении в носовой части корпуса звездообразного двигателя «Континенталь» мощностью 184 кВт к уменьшению скорости движения по суше до 25 км/ч и по воде до 11 км/ч. Запас хода по суше – 240 км, по воде – 160 км. Удельная мощность этого транспортера снизилась до 11,1 кВт/т.

Некоторое количество одной из последних моделей LVT была модифицирована в 1949 г. и находилась в эксплуатации до середины 50-х годов. Эти амфибии были оснащены 7-ми цилиндровыми авиационными двигателями "Континенталь" мощностью 162 кВт с малым запасом моторесурсов.

В 1954 г. на вооружение корпуса морской пехоты был принят новый, полностью бронированныый бронетранспортер LVTP5, разработка которого велась с начала 1950 г. На его базе были построены несколько опытных моделей специальных десантных амфибийных машин – плавающая ремонтно-эвакуационная машина LVTR– 1, плавающая спаренная зенитная установка LVTAA-X-1, но на вооружение они не принимались.

Равновысокий броневой корпус понтонообразный формы LVTP5 с толщиной листов до 32-38 мм вмещает три человека экипажа и 29-30 человек десанта. На машине в ее кормовой части установлен 12-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Континенталь» мощностью 596 кВт и гидромеханиченская трансмиссия типа «Кросс– Драйв». Для посадки и высадки десанта носовая часть корпуса оборудована аппарелью с гидроприводом. Треугольное углубление на наружной стороне аппарели придает ей необходимую жесткость и в то же время способствует уменьшению высоты носовой подпорной волны при движении по воде. Кроме того, на крыше корпуса выполнены люки для погрузки и выгрузки грузов и для доступа к моторно-трансмиссионному отделению.

Масса бронетранспортера составляет 31,8 т. Габаритные размеры: длина – 8800 мм, ширина – 3600 мм, высота – 2700 мм. В ходовой части машины используются гусеницы с резинометаллическими шарнирами, опорные катки небольшого диаметра с независимым подрессориванием. Гусеничный обвод выполнен низким и верхняя его часть прикрыта кожухами. Сами гусеницы выполнены с внутренними гребными лопатками, а траки имеют сквозные отверстия. Все это сделано для улучшения тяговых характеристик гусениц при использовании их в воде в качестве водоходного движителя. Улучшена маневренность транспортера при движении по воде за счет использования механизма поворота, который допускает вращение гусениц в противоположные стороны. Максимальная скорость движения по суше – 48 км/ч при запасе хода по топливу 290 км. Максимальная скорость движения по воде – 11,2 км/ч при запасе хода 80 км. Удельная мощность бронетранспортера 18,7 кВт/т.

В 1954 г. был изготовлен более легкий и дешевый плавающий бронетранспортер – LVTP6. Масса бронетранспортера – 18,6 т, грузоподъемность на суше – 4,5 т, на воде – 3,6 т. Возможен десант в количестве 20 человек. Формой корпуса и низким гусеничным обводом с гидродинамическим кожухом LVTP6 похож на бронетранспортер LVTP5, но имет меньшую толщину броневых листов. На крыше корпуса спереди слева размещена смотровая башенка механика– водителя с люком и перископическими приборами наблюдения. Для вождения машины ночью имеется инфракрасный перископ. Спереди справа размещена командирская башенка с установленными в ней перископами и пулеметом калибра 12,7 мм. На крыше сверху у каждого борта имеется по два воздухозаборника, а в кормовой части крыши над отделением десанта расположен двухстворчатый люк.

Автомобильный карбюраторный 8– ми цилиндровый V-образный двигатель «Крайслер» мощностью 147,2 кВт, объединенный в один блок с автомобильной гидромеханической коробкой передач, расположен в кормовой части машины. Механизмы поворота и бортовые передачи размещены впереди. При отработке этого бронетранспортера на нем устанавливались и испытывались двигатели «Дженерал– Моторс» мощностью 110,4 кВт, «Кадиллак» мощностью 139,8 кВт и «Крайслер» мощностью 147,2 кВт. На одной из модификаций машины (LVTP-X-6) был установлен стандартный двигатель воздушного охлаждения мощностью 596,2 кВт, но со специальным теплообменником, охлаждаемым забортной водой. По результатам испытаний на суше и на воде был выбран двигатель «Крайслер».

В ходовой части бронетранспортера используются гусеницы с резинометаллическими шарнирами и боковыми гребневыми лопатками, опорные катки среднего диаметра с резиновыми бандажами и гидродинамические кожухи верхних ветвей гусениц, поскольку весь гусеничный обвод погружен при движении по воде в нее.

Максимальная скорость движения по суше достигает 50 км/ч при запасе хода 290 км, максимальная скорость движения по воде за счет вращения гусениц – 11 км/ч при запасе хода 80 км. Удельная мощность бронетранспортера 7,9 кВт/т.

Конструкция этой машины некоторое время дорабатывалась и на ее базе предполагалось создать плавающий танк LVTH-X-4, спаренную зенитную самоходную установку 40-мм пушек LVTAA-X-2 и другие машины.

В 1954 г. на смену не совсем удачного и дорогого бронетранспортера М75 в войска начали также поступать плавающие бронетранспортеры М59. Эти машины, благодаря использованию автомобильных агрегатов, отличались сравнительно малой стоимостью – они были почти в 2 раза дешевле бронетранспортеров М75. Для компоновки М59 характерно использование двух моторно-трансмиссионных блоков, размещенных в изолированных бортовых отсеках над гусеницами и связанных с расположенными в носовой части корпуса механизмами поворота. Такое конструктивное решение позволило увеличить длину десантного отделения, но несколько усложнило конструкцию и эксплуатацию машины.

На бронетранспортере устанавливаются два стандартных автомобильных карбюраторных двигателя GMC жидкостного охлаждения, которые удачно размещаются в узких моторных отсеках. Мощность каждого двигателя 107,5 кВт. В блоки с двигателями объединены стадартные автомобильные трансмиссии, сочетающие гидромуфты и автоматизированные планетарные четырехступенчатые коробки передач. Последние связаны карданными передачами с механизмами поворота типа двойного дифференциала. При выходе из строя одного из двигателей машина может продолжать движение с ограниченной подвижностью и проходимостью с помощью другого двигателя.

Ходовая часть машины подобна танку М41, но с передним расположением ведущих колес.

Полностью закрытый корпус машины сварен из броневых листов, некоторые из которых имеют толщину 16 мм и защищают от пуль и осколков. Посадка и высадка 12 десантников производится через кормовую откидную аппарель, оборудованную гидроприводом, или через два больших люка в крыше корпуса, которые могут также использоваться для ведения огня из личного оружия. Десант размещается вдоль бортов спиной к ним на убирающихся сидениях. В отделении управления находятся механик– водитель и командир машины (десанта).

Бронетранспортер вооружен крупнокалиберным пулеметом (12,7 мм) для ведения огня по наземным и воздушным целям, который установлен на люке командира.

М59 оснащен также радиостанцией, противопожарным оборудованием и может без подготовки преодолевать водные преграды вплавь. Корпус оснащен убирающимся волноотражающим лобовым щитом и воодоотливными насосами. Движение по воде обеспечивается вращением гусеничных цепей, верхняя ветвь которых закрыта гидродинамическими кожухами.

Масса бронетранспортера 19 т. Габаритные размеры: длина – 5460 мм, ширина – 3260 мм, высота – 2490 мм. Скорость движения по суше – 51 км/ч с запасом хода 190 км, по спокойной воде – 6,9 км/ч с запасом хода 40 км. Удельная мощность бронетранспортера 11,3 кВт/т.

М59 подвергался модернизации и на его базе был создан плавающий бронетранспортер LVTP-X-2 с боевой массой 22 т, обладающий удовлетворительной водоходностью и более простой конструкцией.

Следующий образец плавающего гусеничного бронетранспортера М113 был изготовлен в 1957 г. В процессе разработки этой машины были спроектированы и построены несколько опытных образцов (Т113, Т113Е1 и Т113Е2), на которых проверялись технические решения по конструкции корпусов и другие общие и частные компоновочные изменения по внутренним системам. Например, образец Т113 имел стальной броневой корпус, а корпус Т113Е1 был выполнен уже из алюминиевого броневого сплава с сохранением общей конструктивной схемы корпуса Т113.

В 1961 г. опытный образец бронетранспортера Т113Е2 был принят на вооружение и стандартизован под маркой М113. М113 является плавающей гусеничной машиной, предназначенной для транспортировки по полю боя одного отделения пехоты. Он является авиатранспортабельным и может сбрасываться на парашютах. Движение по воде обеспечивается водоизмещающим корпусом и вращением гусениц, оборудованных гидродинамическими кожухами.

LVTP6

БТР М59

Бронетранспортер, поступивший на вооружение кроме армии США в армии более 40 других государств стал в 70-е годы самым распространенным во многих странах. Было изготовлено более 75 тыс. таких машин.

Длина бронетранспортера 4800 мм, ширина 2680 мм и высота 2500 мм. Дорожный просвет 450 мм. Максимальная скорость движения по суше – 50 км/ч.

Полностью закрытый броневой корпус, сваренный из алюминиевых броневых плит толщиной до 45 мм, защищает десант и экипаж от осколков снарядов и огня стрелкового оружия. Для уменьшения общей массы машины из алюминиевых сплавов выполнены многие узлы и детали машины, поэтому до 40 % всей массы М113 составляют детали и узлы, изготовленные из легких сплавов.

Механик-водитель размещается в передней части корпуса слева от продольной оси машины. У водителя для наблюдения за местностью имеются смотровые приборы, установленные по периметру его башенки и перископический прибор наблюдения в крышке люка башенки. В ночное время этот прибор может заменятся инфракрасным перископом М19. Для подсветки местности впереди машины на лобовом листе корпуса в блоке с фарами видимого света и маскировочными установлены инфракрасные фары.

М113

М114

Командир машины находится в средней части корпуса и может вести круговой обзор через смотровые приборы, установленные в его небольшой башенке. Командир может вести огонь по наземным и воздушным целям из 12,7-мм пулемета, который открыто смонтирован на командирской башенке.

В средней части корпуса оборудовано 13 сидений для десанта, который производит посадку и высадку из машины через большую кормовую дверь. В ее средней части выполнена дверь запасного выхода. Имеется люк в крыше десантного отделения.

Справа от механика-водителя в передней части корпуса скомпонован восьмицилиндровый бензиновый V– образный двигатель жидкостного охлаждения «Крайслер» 361 мощностью 158,24 кВт.

Емкость топливных баков бронетранспортера составляет 314 л бензина, что обеспечивает при движении по местности со средней скоростью 40 км/ч запас хода по топливу до 320 км. При установке дополнительных топливных баков емкостью 150 л запас хода может быть увеличен до 470-490 км.

Крутящий момент от двигателя передается через раздаточную коробку на гидромеханическую шестиступенчатую коробку передач «Аллисон» ТХ200-2Х, причем двигатель, раздаточная коробка и коробка передач в виде единого блока установлены на усилителях днища машины на трех резиновых опорах. Демонтаж и монтаж этого силового блока занимает немного времени из-за использования легкоразъемных соединений топливной, масляной и гидравлической систем.

Гусеничный движитель имеет переднее расположение ведущих колес. Стальные траки снабжены резино-металлическими шарнирами и резиновыми подушками на наружных плоскостях. Подвеска индивидуальная с торсионными упругими элементами и с амортизаторами на передних и задних катках. Среднее давление на грунт 49,0 кПа.