Текст книги "Техника и вооружение 2000 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Сверхзвуковая красавица

Новое – это хорошо забытое старое. В последнее время наряду с другими благозвучными, но удручающими варваризмами наша речь пополнилась понятием «конверсия». Однако сам процесс намного старше этого термина в русском языке. В частности полвека назад он осуществлялся в намного больших масштабах, чем в последние годы. С наступлением мирного времени авиазаводы в тотальном порядке переключились на производство сковородок, сведя выпуск «основной продукции» до символических серий в основном гражданских самолетов. Объяснялось это как истощением экономики в годы войны, так и тем, что новые реактивные самолеты еще не были созданы. Даже с появлением реактивных первенцев МиГ-9 и Як-15 печь эти «первые блины» не торопились – для них выделили всего лишь пару заводов. Только с освоением достаточно совершенных образцов со скоростями, почти вдвое превышающими показатели поршневых самолетов военных лет, началось полное обновление техники ВВС.. Авиапромышленность вновь заработала с напряжением, сравнимым с периодом военных лет – с начала пятидесятых годов на 9 заводах выпустили более 20.884 МиГ– 15 и МиГ-17, на 4 заводах – 6317 Ил– 28, на 3 заводах – около 1300 Ту-16.

С уверенным освоением реактивной техники и формированием принципиально новой аэродинамики больших скоростей в середине пятидесятых годов в авиации на смену модному слову "реактивный" пришло новое – "сверхзвуковой". Во след только что осуществленному переходу с поршневой техники на реактивную намечалось еще одно, не менее разорительное перевооружение на самолеты следующего поколения с очередным удвоением скорости. Применительно к средним бомбардировщикам Дальней авиации и Авиации ВМФ в конце пятидесятых годов предусматривалось развертывание серийного производства "самолета 105" – машины, в дальнейшем получившей войсковое наименование Ту-22. Аналогичные планы строили и американцы в отношении своих В-58.

К этому времени будущая советская авиация уже мыслилась как в основном ракетоносная. С началом работ по сверхзвуковому бомбардировщику встала задача создания отвечающей его возможностям системы "реактивного вооружения". Комплекс "Комета" с самолетом-снарядом КС, принятый на вооружение в начале 1953 г., по основным конструктивно– схемным решениям и характеристикам уже не отвечал условиям применения на "самолете 105". Размещенные на подкрыльевой подвеске эти околозвуковые самолеты-снаряды создавали значительное дополнительное сопротивление, в результате чего даже дозвуковой Ту-16 терял 7– 15% максимальной скорости.

Ни дальность пусков самолета-снаряда в 70-90 км, ни скорость полета в 1100 км/час не обеспечивали должного уровня выживаемости носителя и вероятности прорыва к цели при противодействии корабельной авиации противника, в начале пятидесятых годов уже включавшей истребители "Фьюри" – палубную версию неплохо проявившего себя в Корее истребителя "Сейбр" F-86. К ожидаемому времени массового развертывания "самолетов 105" – концу пятидесятых годов – основу корабельной ПВО должны были составить сверхзвуковые палубные перехватчики "Корсар" и "Демон".

Самолет-снаряд КС развивал скорость в полтора раза меньше намеченной для "самолета 105". Сближаясь с целью, носитель мог обогнать самолет-снаряд, что в принципе исключало использование реализованной для "Кометы" схемы функционирования с наведением по лучу в сочетании с применением на конечном участке траектории полуактивного самонаведения. Впрочем, и вне связи с соотношением скоростных показателей носителя и самолета-снаряда сама схема наведения "по лучу" накладывала существенные ограничения на тактику боевого применения. При ее реализации метод "трехточки" ограничивал маневр носителя и однозначно определял траекторию самолета-снаряда, исключая участки горизонтального полета как на энергетически выгодных больших высотах, так и на малых высотах, затрудняющих обнаружение самолета-снаряда радиолокационными средствами противника. Полуактивное самонаведение самолета-снаряда требовало подсвета цели самолетной РЛС вплоть до момента ее поражения.

С целью обеспечения эффективного применения перспективных дальних самолетов Постановлением Правительства от 16 ноября 1955 г. №1946-1045 была задана разработка "системы реактивного вооружения" "Комета-10" (К-10) со сроком завершения совместными летными испытаниями (СЛИ) в III квартале 1958 г. Основными исполнителями были определены те же организации, что и при создании "Кометы": туполевское ОКБ– 156 – по самолету носителю, микояновское ОКБ-155 – по самолету-снаряду, КБ-1 по системе управления. В последней организации, руководимой в те годы В.П. Чижовым, работы по авиационным ракетам в СКБ-41 возглавил А.А. Колосов. В дальнейшем работы по К-10 вел главный конструктор С.Ф. Матвеевский.

По уровню тактико-технических характеристик К-10 должна была существенно превзойти свою предшественницу – "Комету". Максимальная дальность пуска самолетов-снарядов была определена в 170…200 км, скорость – в 1700…2000 км/час. Пуск должен был осуществляться с высот 5000… 11000 м. При последующем полете самолет-носитель не должен был подходить к цели ближе 100… 130 км. С учетом вдвое больших скорости и дальности пуска несший тонную боевую часть самолет-снаряд получался вдвое тяжелее "Кометы" – 4,4 т.

С учетом того, что "самолет 105" находился на ранней стадии проектирования с недостаточной определенностью технического облика и показателей, для своевременного создания системы К-10 ее разработка задавалась применительно к носителю Ту-16, который мог нести только один новый самолет-снаряд. Радиус действия системы должен был составлять 1600…2000 км, скорость носителя при пуске – 700…800 км/час. Для обеспечения своевременного пуска цель должна была обнаруживаться на удалении 180…260 км.

Для обнаружения цели на максимальном удалении самолет-носитель должен был осуществлять полет на высоте, близкой к практическому потолку – 11000…12000 м. Максимальная скорость и дальность самолета– снаряда также достигались при высотном полете. С другой стороны, при полете на этих высотах не обеспечивались приемлемые углы визирования цели. При полете на высоте 12000 м при характерной для головок самонаведения тех лет дальности захвата цели около 20 км угол визирования цели превышал 30'. В этом случае сказывалось неблагоприятное влияние переотражения излучения от водной поверхности, вероятность захвата цели на автосопровождение существенно зависела от состояния моря. В результате для самолета-снаряда был принят "ступенчатый" профиль полета с двумя горизонтальными участками – маршевым на высоте 10-12 км и участком поиска цели на высоте около 1 км.

Для реализации такой программы полета была принята комбинированная схема с радиокомандным управлением на основном участке полета и самонаведением на конечном. Радиокомандные системы разрабатывались КБ-1 применительно к зенитным ракетным комплексам по крайней мере еще с начала пятидесятых годов. Кроме того, примерно на год раньше К-10 начались работы по авиационному комплексу К-20 с радиокомандным управлением. Для самонаведения была принята активная радиолокационная система. В сравнении с реализованной на "Комете" полуактивной, данная система была предпочтительней на больших дальностях пуска – мощность отраженного от цели сигнала не зависела от расстояния между самолетом-снарядом и его носителем. Кроме того, при использовании активной ГСН носитель получал полную свободу маневра после окончания участка командного наведения и перехода самолета-снаряда к самонаведению на цель. Аппаратура самолета-носителя получила обозначение EH ("Е" – носителя). На самолете-снаряде бортовая аппаратура ЕС ("Е" – снаряда) состояла из аппаратуры канала радиоуправления ЕС-1, головки самонаведения ЕС-2 и автопилота ЕС-3.

Технический облик системы был одобрен протоколом макетной комиссии, утвержденным 2 сентября 1957 г.

При создании первой "Кометы" традиции пилотируемой авиации довлели настолько, что сам облик самолета-снаряда порождал вопрос из серии "А куда запрягают лошадь?", а именно "А где фонарь кабины пилота?". Напротив, получивший обозначение К-ЮС самолет-снаряд системы "Комета-10" не вызывал сомнений в том, что это – ракета. Более того, пожалуй, самая изящная из всех когда-либо созданных советских авиационных противокорабельных ракет.

Впрочем, время было такое! Не менее фантастическое впечатление производил и американский истребитель "Старфайтер" F-104. При общей "самолетной" схеме К-10С для освобождения носовой части под обтекатель антенны ГСН двигатель разместили на пилоне под фюзеляжем. Такая компоновка позволила использовать накопленный к тому времени опыт отработки осесимметричных воздухозаборников – другие конструктивные схемы этих устройств еще не были толком исследованы. Примечательно то, что американская крылатая ракета "Хаунд Дог" с аналогичным размещением двигателя в то время находилась на ранней стадии разработки и вряд ли могла быть источником вдохновения советских конструкторов.

Короткоресурсный вариант РД-9Б от МиГ-19 – двигатель М-9ФК главного конструктора Сорокина – устанавливался в гондоле диаметром 635 мм длиной 4180 мм. До начала предстартовой подготовки и в полете воздухозаборник прикрывался сбрасываемым обтекателем – коком. В результате существенно снижалось аэродинамическое сопротивление и исключалась возможность попадания на взлете и при посадке посторонних предметов в канал водухозаборника, расположенного на уровне чуть выше метра от аэродромной бетонки.

Заостренный с обеих оконечностей сигарообразный фюзеляж диаметром 920 мм имел длину 9750 мм. С учетом выступания гондолы за хвост фюзеляжа суммарная длина самолета– снаряда составляла ровно 10 м.

В соответствии с ранним вариантом компоновки аппаратура радиотехнических систем располагалась в оконечностях фюзеляжа: впереди тарельчатая антенна ЕС-2-1 и блоки "станции самонаведения" (по современной терминологии – головки самонаведения) ЕС-2, в хвосте "станция наведения" (т.е. аппаратура радиокомандного управления) ЕС-1 и ее антенна канала радиоуправления ЕС1-1. Антенны радиовысотомера EC-1-II размещались побортно в нижней части фюзеляжа перед крылом. За герметичным отсеком с аппаратурой ГСН во втором отсеке (от 5 по 15 шпангоут) размещался топливный бак №1 с защитным конусом и контактными датчиками для подрыва фугасно-кумулятивной боевой части, установленной позади бака. Подрыв фугасно– кумулятивной боевой части производился также по сигналам от электромеханических взрывателей, расположенных перед основным топливным баком и от крыльевых контактных датчиков.

Основной топливный бак, выполненный из стали, образовывал третий отсек, расположенный от 15 до 19 шпангоута. Общая емкость двух баков позволяла разместить 1575 л керосина.

За основным топливным баком были установлены блоки аппаратуры автопилота ЕС-3, гидроаккумулятор и поршневой гидронасос 435ВМ. Коммутация основных бортовых систем осуществлялась посредством размещенной у основания киля соединительной коробки. Впереди нее находились обеспечивающие энергоснабжение бортовой аппаратуры постоянным током 27 в блок питания станций ЕС-1 и ЕС-2, преобразователь ПО– 3000А и энергоузел. Первичным источником энергии служил установленный над двигателем стартер генератор ГСР-СТ 12000 ВТКУ. Отклонения органов управления осуществлялось посредством рулевых машин ЕС-4 элеронов, стабилизатора и руля поворота.

Хвостовую часть фюзеляжа с 29 по 32 шпангоут образовывал съемный пятый отсек По верхней поверхности центральной части фюзеляжа располагались бугель подвески к носителю, разъемные керосиновый и воздушный клапаны, а также, в районе рамы, отрывной разъем электрической связи с носителем РК138-4.

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности по 1/4 хорд 55° было аналогично ранее примененным на самолетах-снарядах КС, Х-20, а также на пилотируемых самолетах И-350, МиГ-19 и ряде других. При невысоких требованиях по маневренности для К-ЮС оказалась достаточной небольшая площадь крыла – 7,0 м2 . Размах крыла составил 4180 мм. Толщина профиля СрЗ-7с не превышала 6% – крыло К-ЮС было на треть тоньше, чем у Миг-19. Столь изящную конструкцию удалось реализовать при отсутствии необходимости размещения в крыле элементов шасси за счет отказа от установки в нем топливных баков. Элероны площадью 0,73 м2 отклонялись на угол до +/-10° от нейтрального положения. При отсутствии закрылков элероны были расположены не вблизи законцовок крыла, а примерно посередине его полуразмаха, что отвечало как требованиям управляемости по каналу крена, так и необходимости уменьшить изгибный момент, действующий на не слишком жесткую конструкцию крыла. При транспортировке и эксплуатации консоли крыла складывались.

Горизонтальное оперение площадью 0,9 м2 со стреловидностью 55°52' при размахе 1800 мм могло отклоняться на 10° вниз и на 20° вверх. В состав вертикального оперения площадью 0,915 м2 со стреловидностью по 1/4 хорд 56°30' входил руль направления площадью 0,26 м2 , который отклонялся вправо и влево на угол 10°. Вертикальное и горизонтальное оперения были выполнены в профиле NACA-M относительной толщиной 6%.

В конструкции применялись уже освоенные промышленностью легкие сплавы и стали: Д-16Т, АМГ-6, МЛ-5, АЛ-8, 12ХНВФА. Довольно сложный новый технологический процесс пришлось применить для изготовления стеклопластикового обтекателя антенны ГСН. Внутренняя и наружная рубашки изготавливались вакуумным методом на стальных пуансонах. На внутреннюю рубашку, еще находящуюся на пуансоне, приформовывался сотовый наполнитель, на который, в свою очередь, надевалась наружная рубашка. Вся сборка помещалась в печь, где подвергалась полимеризации при заданном температурном режиме. Вначале производство обтекателей шло с большим процентом брака, но в результате упорных трудов заводских инженеров удалось отработать необходимую технологию.

Первоначальная схема К-10

В отличие от носителей «Кометы», практически неотличимых от классических бомбардировочных версий Ту– 16, подготовленный для применения К-10 ракетоносец Ту-16К-10 (он же «самолет НК-10» или «самолет НК-1») резко выделялся «боксерской челюстью» крупногабаритного носового обтекателя на месте кабины штурмана– бомбардира. Под обтекателем размещалась антенная система канала поиска и сопровождения цели. Размеры обтекателя определялись не только большой апертурой антенны станции дальнего обнаружения целей, но и необходимостью ее поворота на значительные углы для обеспечения маневра отворота носителя. Антенна канала ракеты устанавливалась в небольшом подфюзеляжном обтекателе, примерно в том же месте, где на бомбардировщике размещалась антенна штатной РЛС «Рубидий». Оставшийся «не у мест» штурман перебрался на рабочее место штурмана– оператора.

Не менее радикально, но не столь заметно был преобразован бомбоотсек – его удлинили за счет демонтированного бака № 3. Вдоль продольной оси самолета разместили балочный держатель БД-238, дополнительный бак №20 с 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты. Хвостовую часть бомбоотсека украсило "родимое пятно" ракетоносных вариантов Ту-16 – гермокабина оператора, в данном случае – станции «ЕН». Мощная РЛС системы "ЕН" и ряд других новых потребителей потребовали усиления системы электроснабжения.

В соответствии с проектом схема функционирования комплекса представлялась следующей.

Цель обнаруживалась станцией ЕН на дальности около 260 км и бралась на автосопровождение. Включалась и готовилась к пуску аппаратура самолета-снаряда. Балочный держатель опускался таким образом, что самолет-снаряд полностью выводился в поток. Запускался двигатель М-9ФК.

Для увода на безопасное удаление от носителя самолет-снаряд просаживался вниз на 1000…1500 м, и только через 40 с после отделения переходил в горизонтальный полет. При полете на первой "площадке" высота поддерживалась постоянной по данным барометрического датчика. Через 70 с после отделения от носителя начиналось радиокомандное наведение самолета-снаряда (только в горизонтальной плоскости) с приемом сигналов от станции ЕН носителя бортовой аппаратурой ЕС-1.

На удалении 105 км от цели с носителя выдавалась команда К-1, по которой самолет-снаряд переходил в пологое пикирование под углом 13… 18° к горизонту. По достижении высоты 2400 м по команде К-2 начинался постепенный выход из пикирования. Переход в горизонтальный полет завершался на высоте менее 1000 м.

Через 130 с после команды К-1 аппаратура самонаведения ЕС-2 включалась на излучение, осуществляла поиск цели и захватывала ее на автосопровождение на удалении около 15…20 км. Вблизи цели самонаведение осуществлялось в обеих плоскостях.

Еще до начала испытания комплекса в сколько-нибудь штатной комплектации проводились автономные испытания аппаратуры. Для испытаний аппаратуры подготовили Ли-2, который приобрел весьма впечатляющий для масштабов этого "воздушного корабля" обтекатель. К началу 1958 г. серийные МиГ-19 №61210418 и №61210419 были доработаны под летающие лаборатории для испытания аппаратуры самолета-снаряда ЕС и получили обозначения, соответственно, МиГ-19СМК/1 и МиГ– 19СМК/2. Для размещения в фюзеляже и специальных гондолах аппаратуры ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-3 с самолетов демонтировали штатное пушечное вооружение, бак №2, прицел и другое оборудование. На них был выполнен весь объем необходимых испытаний, а первоначально планировавшаяся отработка ЕС-2 на Ми-4 так и не проводилась.

Туполевская фирма своевременно подготовила необходимую документацию, и 10 декабря 1957 г. на казанском заводе №22 был выпущен первый носитель Ту-16 №7203805, а в следующем году – второй, №7203806. На этих самолетах вначале также проводилась автономная отработка станции "ЕН".

Первый собранный летный самолет-снаряд К-ЮС был отправлен на полигон во Владимировку в октябре 1957 г. Таким образом, к концу 1957 – началу 1958гг. система в полном составе была представлена на совместные летные испытания. В начале 1958 года выполнили ряд полетов Ту– 16с запуском в полете двигателя самолета-снаряда. Однако компоненты самолета-снаряда требовали доводки, и первый пуск состоялся только спустя полгода, 28 мая 1958 г., при этом он был выполнен в упрощенном, чисто автономном режиме без задействования систем наведения и самонаведения. Очередные пуски провели 7 июля и 8 августа. До конца года было выполнено всего 5 пусков, в следующем 1959 г. – дюжина. Однако из-за отказов аппаратуры ЕС, ЕН, двигателя М-9ФК к началу 1960 г. было выполнено только 6 успешных пусков.

Как нередко бывает, в ходе летных испытаний не в полной мере подтвердились полученные по результатам продувок моделей в трубах ЦАГИ аэродинамические характеристики самолета-снаряда. В результате уточнения динамических параметров потребовалось увеличить угол отклонения элеронов с ±12 до ±17°.

Кроме того, в нескольких пусках самопроизвольно выключался двигатель самолета-снаряда. Мобилизованные на решение проблемы специалисты ЦАГИ и ЦИАМ, по-видимому, достаточно долго предавались живому созерцанию фотографий крылатой ракеты «Регулус-2" и, обобщив плоды раздумий, предложили доработать гондолу двигателя К-10С аналогично американскому аналогу, выдвинув вперед ранее слабовольно оттянутую назад нижнюю губу воздухозаборника. Кроме того, по завершении разработки К-10С отличался от своего проектного облика также отсутствием топливного бака между аппаратурой ГСН и боевой частью – все баки размещались непосредственно в топливном отсеке. Законцовки аэродинамических поверхностей закруглились, на поворотном стабилизаторе их дополнили противофлаттерными балансирами.

К середине 1958 г. запоздалое и не слишком удачное начало испытаний в сочетании с другими обстоятельствами поставило под вопрос целесообразность продолжения разработки.

Изначально "сверхзадачей" работ по системе К-10 было создание "реактивного вооружения" для "самолета Ту-105". Однако реактивная техника быстро совершенствовалась, и спустя несколько лет в качестве основного вооружения сверхзвукового носителя стал рассматриваться усовершенствованный самолет-снаряд К– 10П с системой управления типа "Метеор", при этом предусматривались пуски по целям на дальности до 300 км. Как известно, система "Метеор" применялась на самолете-снаряде КС-7 системы ФКР-1 для поражения стационарных целей. Затем повысили и требования к скорости К-ЮП с доведением ее до 2700…3000 км/ час. Для этого на новом варианте предполагалось использование разрабатываемого Сорокиным более мощного турбореактивного двигателя КР-5-26 с тягой 4000 кг; от стреловидных крыльев и оперенья перешли к треугольным. Этот эволюционный процесс завершился после принятия 17 апреля 1958 г. Постановления №424-201 о создании системы К-22 с одноименной ракетой. Уровень требований к скоростным и высотным характеристикам возрос настолько, что разработчики ракеты приняли решение о использовании жидкостного ракетного двигателя взамен воздушно-реактивного. Наряду с разработкой системы К-22 для усовершенствованного варианта Ту-22 с новыми двигателями предусматривалось применение К-ЮС на начальном этапе отработки и освоения первого сверхзвукового носителя.

Таким образом, с весны 1958г. К-10С рассматривалась только как вооружение уже морально устаревших и предназначенных к снятию с производства Ту-16. На заводе №64 в Воронеже их уже сменил Ан-10, на заводе №22 в Казани начался процесс перехода на Ту-105 (Ту-22). Куйбышевский завод переживал еще более болезненную ломку, решая ответственную задачу развертывания серийного производства первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Носители системы К-10 отличались такой степенью новизны, что модернизационный ремонт ранее выпущенных самолетов был слишком сложен и потому нецелесообразен. Таким образом, не обеспечивалось поступление в ВВС носителей системы К– 10. Встал вопрос о целесообразности проведения дальнейших работ по этой системе.

Ту-16-10 с К-10

Ракета К-10 под фюзеляжем Ту-16

Однако, в отличие К-22 с Ту-22, система К-10 с Ту-16 была «синицей в руке», а не «журавлем в небе». Фактически разработка Ту-22 уже основательно отставала от заданных сроков, а работы по К-22 только начинались. Между тем, численный состав неизбежно разбитой на четыре флота морской ракетоносной авиации насчитывал всего 90 Ту-16КС с уже весьма далекими от совершенства «Кометами». Требовалось обеспечить поддержание боевых возможностей авиации ВМФ до середины шестидесятых годов – сколько-нибудь реального срока поступления на вооружение Ту-22 с К-22..

Исходя из этого, 6 июня 1958 г. авиационное командование и руководство промышленности, в лице главкома ВВС К.А. Вершинина, заместителей председателя Совета Министров Д.Ф. Устинова и В.М. Рябикова, председателя Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьева, обратились к ЦК КПСС с предложением отсрочить снятие авиационной тематики с куйбышевского завода и установить для него задание навыпуск 173 Ту-16 до 1960г., имея в виду изготовление 13 Ту-16 и 40 Ту-16К-10 в 1958 г. и по 60 ракетоносцев в последующие два года.

С учетом задержки с началом серийного производства ракеты Р-7 из– за затянувшихся испытаний это предложение приняли и продолжили работы по К-10. Правда, намеченный темп выпуска ракетоносцев обеспечить не удалось. После 1960 г. королевское ОКБ-1 все-таки вытеснило туполевскую фирму с куйбышевского завода N91, а производство сокращен-® ной до 150 машин серии Ту-16К-10 завершилось на заводе №22, чему способствовали и неполная загрузка этого казанского предприятия из-за основательно затянувшейся отработки Ту-22.

Интенсивные испытания системы К-10 в реальных морских условиях велись с 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. Ракетоносцы проводили условные «пуски» по боевым кораблям Черноморского флота и реальные – по судну-цели, в качестве которого использовался притопленный на Каспии бывший танкер «Чкалов». Относительно небольшое судно водоизмещением немногим более 9000 т с длиной низкобортного корпуса 111 м. не соответствовало цели типа «крейсер» ни по эффективной поверхности рассеяния (ЭПР), ни по архитектуре надстроек, на боевом корабле, представлявших собой достаточное препятствие для пролета самолета-снаряда. Поэтому над корпусом танкера натянули металлическую сетку высотой 13 м, пробитие которой рассматривалось как попадание в цель.

С учетом выявившихся трудностей отработки, Решением ВПК окончание СЛИ было перенесено на II квартал 1960 г., однако фактически испытания завершились только к концу года, на протяжении которого было выполнено еще 25 пусков.

На начало 1961 г. было проведено 40 пусков по программе К-10 и 2 контрольно-серийных. После тридцатого пуски уже рассматривались как зачетные. Зимой 1960-1961 гг. мешал лед, но нужно было выполнить еще 6– 10 пусков. Задержка с отработкой К– 10 болезненно воспринималась промышленностью, успевшей выпустить десятки ракетоносцев и сотни ракет.

В ходе совместных испытаний было выполнено 184 полета самолетов Ту– 16 и 62 полета МиГ-19СМК. Наряду с двумя Ту-16К-10 и парой Миг– 19СМК было задействовано 34 ракеты К-ЮС, включая две в боевом исполнении. В дальнейшем по совместному решению руководства Госкомитетов по авиационной технике и радиоэлектронике, командования ВВС и ВМФ были проведены пуски еще десяти самолетов-снарядов в телеметрическом исполнении, из числа выпущенных тбилисским заводом, где они сменили МиГ-21 на производственных линиях.

При рассмотрении результатов испытаний выявился различный подход военных и гражданских членов госкомиссии к оценке показателя эффективности системы. При итоговой оценке испытаний рассматривались результаты пусков только 20 серийных самолетов-снарядов, из которых лишь половина попала в цель. Как военные, так и представители промышленности согласились исключить из рассмотрения пару пусков, в ходе которых один самолет-снаряд был потерян по вине экипажа, а другой в "сложной мишенной обстановке" вместо цели снайперски точно поразил большую льдину. По разу отказывали бортовые системы самолета-снаряда ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА, в одном из пусков подвел двигатель. Четыре неудачи связывались с плохой работой системы «ЕН». По мнению представителей промышленности, только половина восьми неудачных пусков была вызвана отказами штатной аппаратуры и средств системы. Отрицательные результаты остальных 4 пусков объясняли конструктивными дефектами, успешно устраненными при дальнейшей доработке, и предлагали также не засчитывать. При этом насчитывалась вероятность поражения цели – 0,714. Военные относили к отказам шесть из неудачных пусков, определяя вероятность поражения величиной 0,624.

Такой показатель явно не дотягивал до заданного уровня, что грозило трудностями с оформлением официального принятия системы на вооружение и, соответственно, реализации предусмотренных для таких случаев премий, награждений и прочего. Представители промышленности не соглашались украсить своими подписями акт госиспытаний, еще в середине марта 1961 г. подписанный председателем Госкомиссии заместителем командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенантом И.И. Борзовым и спустя два месяца утвержденный главкомами авиации и флота В.А. Вершининым и С.Г. Горшковым.

Заправка К-10

Кинограмма пуска К-10

Как нередко бывало в истории нашей авиации, развитие событий упреждало оформление официальных бумаг. К началу шестидесятого года уже было изготовлено 63 Ту-16К-10 и 260 самолетов-снарядов. Авиаторы Северного флота первыми получили новое оружие. Впрочем, практическое применение они осваивали на берегах Черного моря, с расположенного под Николаевым аэродрома Кульбакино, на котором располагался 33-й учебный центр авиации ВМФ. В качестве цели служил все тот же «Чкалов».

На тушинском параде в июле 1961 г. серийные Ту-16К-10 впервые продемонстрировали согражданам и зарубежным военным атташе новое вооружение. Самолет-снаряд получил американский шифр AS-2 и кодовое обозначение НАТО «KIPPER»– копчушка. Этим словечком американские моряки называли вражеские торпеды.

Постановлением Правительства от 12 августа 1961 г. № 742-315 система К-10 была принята на вооружение. В соответствии с результатами испытаний, было подтверждено превышение ряда заданных в начале разработки основных характеристик:

– по радиусу действия системы – 2400 км – на 20…40 %;

– по дальности обнаружения цели – 240…360 км – на 30-40 %,

– по скорости самолета-снаряда – 1950…2050 км/час – на 5…25%,

– по дистанции сближения носителя с целью – 110… 140 км/час – на 10%.

Вдогон партийно-правительственному Постановлению о принятии системы на вооружение руководство Госкомитетов по авиационной и оборонной технике наконец согласовало акт Госиспытаний, внеся в него как особое мнение вероятность поражения на уровне 0,8, что мотивировалось успешными результатами выполненных в 1961 г. учебно-боевых пусков.

Испытания определили также ряд дополнительных достоинств комплекса, позволивших существенно расширить его боевые возможности. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей практически совпала с теоретическим радиогоризонтом. При дальнейшем сближении на 50…60 км цели успешно брались на автосопровождение. Наметился и солидный резерв по запасу топлива. В ходе одного из пусков непутевый самолет– снаряд, благополучно миновав цель, удалился на 245 км от точки пуска и рухнул в море на 610с полета, при этом явно не выработав весь запас топлива.

Еще Постановлением о принятии на вооружение туполевскому КБ поручили в трехмесячный срок представить предложения по увеличению дальности пусков до 300…350 км. В дальнейшем работы в этом направлении проводились в 1960-1966гг. в рамках темы К-10СД. Дальность пусков была увеличена до 320 км, при этом для надежного обнаружения различных целей на удалении до 450 км пришлось доработать станцию ракетоносца, после чего она получила обозначение ЕН-М.

Следующее направление совершенствования было связано с обеспечением пуска с малых высот, в частности за счет уменьшения послестартовой "просадки". При этом было достигнуто снижение минимальной высоты пуска с 5000 м до 1500 м, а затем и до 600 м. В качестве средства увеличения максимальной дальности при полете на малых высотах рассматривалось применение подвесных баков. В процессе совершенствования системы была также обеспечена возможность перенацеливания. Усовершенствованные варианты получили наименования К-10СДВ, К-10СН, К-10СНБ.

В дальнейшем ракетное вооружение Ту-16К-10 было радикально усилено. В соответствии с Постановлением от 23 мая 1964 г. были начаты работы по комплексу К-36 с дооснащением Ту-16К-10 новыми ракетами КСР-5 в дополнение к основному вооружению типа К-10С. В результате к началу семидесятых годов на вооружение поступила самая мощная модификация комплекса К-10-26 (первоначальное название не прижилось). Совместное применение с Ту– 16К-10-26 ("самолета НК-10-26" или "самолета НК-6") двух скоростных и высотных ракет КСР-5 с подкрыльевой подвески и маловысотной ракеты семейства К-10С со штатного подфюзеляжного держателя затрудняло функционирование системы обороны противника.