Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Новинка книжной полки

Есть много книг хороших и разных. Их обилие в магазинах и на книжных развалах поражает воображение. Но, как это ни странно, когда ищешь какую-то конкретную книгу, особенно по специальности, и в особенности по вертолетной тематике – быстро постигает разочарование. Таких изданий мало, изданы они часто неважно, написаны скучно.

Та, которую я предлагаю вам сегодня найти и прочитать – из другой «оперы». Новенький том серии «Военный музей», вышедший в конце 2001 года, посвящен боевому вертолету Ми-24. Вначале панегирик дизайнерам и художникам – книгу приятно взять в руки, она полна прекрасных иллюстраций. Добавлю, что издана книга в Чехии, и станет понятно, какой уровень полиграфии предлагают читателям издатели.

Теперь о главном – содержании. Автор Николай Секач рассказывает об истории создания и применении одного из самых массовых и известных боевых вертолетов мира – Ми-24. Задуманный как винтокрылая боевая машина армейской авиации, вертолет достойно выдержал все испытания, выпавшие на его богатую событиями жизнь. Ми-24 участвовал во многих вооруженных конфликтах и локальных войнах на всех континентах в завершающей трети XX века. На пороге третьего тысячелетия Ми-24 не потерял своей боевой значимости и поэтому является объектом многочисленных модификаций и модернизаций.

Ставить точку в истории Ми-24 пока еще рано, уверяет автор книги. Он подробно описывает участие Ми-24 в военных действиях в горячих точках Советского Союза и России. Глава, посвященная этой странице биографии вертолета, так и называется: «Ми-24 в Советской и Российской армиях». Нагорный Карабах, Дагестан, Южная Осетия, Абхазия, Чечня – таков боевой путь Ми-24 в последние десятилетия ушедшего века. Н. Секач насыщает свой рассказ о вертолете и случаями из его боевой жизни.

Не менее значимая часть биографии вертолета – его эксплуатация за рубежом. Около 600 Ми-24, построенных в 70-80-е годы в Арсеньеве и Ростове-на-Дону, экспортировано более чем в 30 стран мира (в основном, в вариантах Ми-25 и Ми-35). И снова автор приводит не только названия стран и армий, в которых применялся и до сих пор применяется вертолет Ми-24, но и конкретные эпизоды конкретных военных конфликтов. Глава проиллюстрирована интересными и редкими фотографиями.

Последний раздел книги посвящен полному техническому описанию вертолета. Даются таблицы с основными тактико-техническими данными и составом вооружения всех основных модификаций Ми-24.

Словом, книга Н. Секача отвечает, пожалуй, на все вопросы по теме. Кроме одного: где и как ее можно купить или достать. На всякий случай даем e-mail издательского центра «Экспринт»: #mailto:[email protected] Наталья КРАЕВА

ИСТОРИЯ

От эксперимента к серии

Омега

В историю советского (российского) вертолетостроения 40-50-е годы XX века вошли как этап, характеризующийся дальнейшим совершенствованием и развитием винтокрылой техники. И это несмотря на то, что сталинские репрессии конца 30-х разрушили существовавшую в стране единую систему разработки вертолетов, а начавшаяся вскоре война отодвинула на второй план работы по винтокрылым аппаратам.

В январе 1940 года при Московском авиационном институте имени С. Орджоникидзе было организовано новое вертолетное опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3). Первое время его возглавлял Б.Н. Юрьев, а с марта 1940 г. – И.П. Братухин.

2МГ «Омега»

4 марта 1940 года вышло Правительственное постановление о создании нового вертолета. И ОКБ-3 МАИ приступило к разработке аппарата, получившего обозначение 2МГ «Омега». Расшифровывалось оно как «двухмоторный геликоптер, на котором учтено все от альфы до омеги». Эскизный проект был утвержден 27 июля 1940 года. В случае благополучного завершения испытаний предполагалось дооборудовать «Омегу» в вертолет связи, артиллерийский корректировщик или охотник за подводными лодками, а затем запустить в серийное производство.

Под влиянием успехов конструкторов немецкого вертолета Focke-Wulf-61 (FW-61) разработчики «Омеги» выбрали широко распространенную в то время двухвинтовую поперечную схему, но, в отличие от принятой во всем мире компоновки с двигателем, расположенным в фюзеляже, на советском вертолете двигатели установили вместе с несущими винтами в мотогондолах по концам консолей. Вертолет как бы содержал два модуля – две винтомоторные группы, связанные друг с другом синхронизирующим валом, на который мощность подавалась только в случае отказа одного из двигателей.

Мотогондолы, помимо силовой установки, включали в себя топливный и масляный баки, трансмиссию, кабан с несущим винтом и шасси. Поперечная схема привлекала своей аэродинамической симметрией и, как следствие, лучшими пилотажными характеристиками. Был и ряд других доводов в ее пользу. Выбранная схема, как утверждали создатели «Омеги», была выгодна в силовом (взаиморасположение сил тяжести мотогондолы и силы тяги при полете или реакции при посадке) и тактическом отношении. Наряду с хорошим обзором она гарантировала возможность обстрела верхней полусферы при использовании аппарата в военных целях. При такой схеме силовые агрегаты не располагались в фюзеляже, следовательно, в дальнейшем его можно было легко заменить в зависимости от целевого назначения машины. С целью сокращения длины консолей конструкторы выбрали сравнительно большую для того времени нагрузку на винты, что позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всего вертолета.

Таким образом, на целое десятилетие определилась концепция строительства вертолетов в ОКБ под руководством И.П. Братухина.

Первенец ОКБ вертолет 2МГ «Омега» был собран в мастерских МАИ в августе 1941 года. Масса пустой машины составляла 1760 кг, взлетная масса достигала 2050 кг. Несущая система состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м. Лопасти шарнирно крепились к втулке и имели цельнометаллическую конструкцию. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира демпфировались сначала пружинным, а потом масляным демпфером. В качестве силовой установки использовались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (лицензия «Рено») мощностью 220 л.с. каждый. Коленчатый вал двигателя соединялся с нижним редуктором сначала только через муфту свободного хода. Установленный на верху кабана верхний редуктор непосредственно приводил в движение втулку несущего винта.

Охлаждался двигатель центробежным вентилятором, засасывающим воздух через воздухозаборник в носу гондолы. Поток воздуха регулировался управляемыми заслонками-жалюзи. Кабины пилота и летчика-наблюдателя закрывались общим фонарем. Ферменный фюзеляж заканчивался «самолетным» хвостовым оперением. Ферменные консоли соединяли фюзеляж с мотогондолами. Шасси состояло из передней ноги с ориентирующимся колесом, главного шасси и костыля.

Первые наземные испытания «Омеги» выявили необходимость введения в трансмиссию муфт включения несущих винтов. Кроме того, пришлось усилить кабаны винтов. В ходе испытаний машина неоднократно отрывалась от земли в пределах привязи. Однако плохая работа моторов ограничивала время полетов.

Дальнейшие работы прервала эвакуация ОКБ-3 вместе с МАИ в Алма-Ату. Испытания возобновились только в конце апреля 1942 года. Продолжились и работы по доводке двигателей. Несколько удачных запусков дали возможность установить, что при 1700-1800 оборотах двигателя в минуту возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и раскачивание всей машины. Так советские вертолетостроители впервые столкнулись с автоколебаниями типа «воздушный резонанс», столь характерными для схем вертолетов с несущими винтами на упругом основании.

Дефект был устранен установкой масляных демпферов вертикальных шарниров и эмпирическим подбором жесткости конструкции консолей. При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, а в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер.

Опыт преодоления явления воздушного резонанса, полученный на вертолете «Омега», использовался не только в ОКБ Братухина, но и позже – в КБ Миля.

Устранение воздушного резонанса позволило приступить к летным испытаниям вертолета 2МГ «Омега». Летом 1943 г. в Казахстане летчик-испытатель К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, а затем полеты по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха, доходившая в это время года до 50 градусов, приводила к перегреву двигателей и снижению их мощности. Продолжительность полета не превышала 12-15 минут, поэтому летчику удалось достичь лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м вместо ожидаемых 186 и 290.

Кроме силовой установки, все остальные части конструкции нареканий не вызывали. В заключении по испытаниям 2МГ «Омега» говорилось: «Выбранная схема и система управления полностью себя оправдала. Геликоптер устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным. Обладая такими режимами, как вертикальные взлет и посадка, висение на месте и перемещение по горизонту, геликоптер «Омега» после постановки на него надежных моторов может быть в ближайшее время практически использован как для гражданских, так и для военных целей».

Омега

Омега

В середине сентября 1943 г. испытания «Омеги» были приостановлены: институт возвращался из эвакуации в Москву. В столице И.П. Братухин восстанавливает ОКБ– 3 и опытную машину, но в условиях учебного заведения перспективы развития отечественного вертолетостроения оставались ограниченными. Это понимали не только конструкторы. К этому времени вертолетостроение в промышленно развитых странах достигло заметных успехов. В вооруженных силах США, Великобритании и Германии появились первые вертолеты. Их военное применение подтвердило большие перспективы винтокрылых летательных аппаратов.

К началу 1944 г. ВВС Красной Армии были уже хорошо оснащены боевой техникой традиционных для того времени образцов. Поэтому командование ВВС и руководство авиационной промышленности СССР смогли обратить внимание и на освоение принципиально новых видов авиационной техники. Руководство Наркомата авиационной промышленности решило принять ОКБ-3 в свою систему и разместить его на «Территории №2» бывшей мебельной фабрики между 2-й и 3-й Рыбинскими улицами Москвы.

11 января 1944 года Нарком А.И. Шахурин отдал приказ №9c, который гласил: «В целях развития опытных работ по геликоптерам и скорейшей доводки построенного геликоптера «Омега» приказываю:

1. Начальнику 7 ГУ т. Шишкину перевести ОКБ-3 из МАИ на площадь филиала завода 381, занимаемую транспортно-эксплуатационной базой 11 ГУ, и организовать на этой площади самостоятельное ОКБ первой категории по геликоптерам с соответствующей производственной базой.

2. Директору завода 381 Журавлеву передать не позднее 15 января 1944 года в распоряжение 7 ГУ двухэтажное производственное здание (бывшие мастерские по выпуску упаковочных ящиков – прим. авт.), здания складов (небольшой каменный дом с деревянным навесом – прим. авт.) и всего гаража для ОКБ-3».

Так ОКБ-3 обрело свое постоянное место, на котором впоследствии обосновался Московский вертолетный завод.

Омега

Омега

«Омега– II»

Следующая разработка ОКБ И.П. Братухина – «Омега-II» стала первым винтокрылым летательным аппаратом, собранным на территории нынешнего МВЗ. Вертолет создавался на базе первой «Омеги», но многие ответственные части конструкции пришлось делать заново.

Сотрудники ОКБ-3 вместе со специалистами других предприятий заменили ненадежные лицензионные моторы МВ-6 на отечественные двигатели МГ-31-Ф, изготовили новые подмоторные рамы, полностью переделали систему принудительного охлаждения силовой установки, масло– и бензобаки, топливную систему и капоты мотогондол. Частичному изменению также подверглись редукторы трансмиссии, муфты включения и фермы боковых консолей.

15 сентября 1944 года вертолет «Омега– II» был передан на заводские испытания. Он представлял собой двухместный двухмоторный вертолет двухвинтовой поперечной схемы с относительно высоко нагруженными несущими винтами и предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и связного летательного аппарата. Винтомоторные группы находились в мотогондолах по концам боковых ферменных консолей, под которыми подвешивался фюзеляж. Винтокрылые летательные аппараты подобной схемы и компоновки в то время никем в мире не разрабатывались. Вертолеты конструкции И.П. Братухина были абсолютно оригинальны.

Мотогондола включала в себя ряд агрегатов. Основным ее силовым элементом являлся кабан, к которому крепились моторама с двигателем, нижний редуктор с вентилятором, верхний редуктор с несущим винтом, маслобак и стойка шасси с колесом. Все агрегаты были закрыты обтекаемым капотом круглого сечения. Сверху кабана мотогондолы крепился трехлопастной несущий винт диаметром 7 м.

Цельнометаллические лопасти винтов состояли из двух частей: носового лонжерона-балки, выполненного из сплошной обработанной по контуру профиля дюралевой поковки, переходящей в круглый комель; хвостовой части, склепанной из толстых дюралюминиевых листов (толщиной 1,5 мм), выколоченных по контуру профиля, с редко поставленными нервюрами и стрингером для сохранения формы. Обе части соединялись между собой при помощи специальных винтов-гуженов. Для улучшения авторотационных качеств лопасти были сделаны плоскими без закрутки. В плане лопасти имели трапециевидную форму. Они крепились к втулке посредством трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира гасились пружинно-масляным демпфером. Направление вращения несущих винтов было выбрано таким образом, что бы движущиеся вперед лопасти проходили над фюзеляжем.

Для управления общим и циклическим шагом лопастей предназначался крестовидный автомат перекоса типа «паук», располагавшийся над втулкой винта. Продольное управление вертолетом осуществлялось наклоном равнодействующих несущих винтов в продольном направлении, а поперечное – дифференциальным изменением общего шага несущих винтов. Дифференциальное изменение циклического шага несущих винтов служило для путевого управления. Продольно-поперечное управление осуществлялось ручкой, путевое – ножными педалями, управление общим шагом – специальным рычагом. Аварийная кнопка на приборной доске предназначалась для срочного уменьшения углов установки лопастей и перевода несущих винтов на режим авторотации.

В качестве силовой установки использовались два девятицилиндровых звездообразных мотора МГ-31-Ф воздушного охлаждения. Эти двигатели (хорошо зарекомендовавшие себя на пассажирских самолетах довоенной конструкции) развивали максимальную взлетную мощность 350 л.с. и номинальную 300 л.с. каждый. Моторная рама состояла из двух колец, между ними подвешивался двигатель на резиновых амортизаторах.

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Передача мощности от мотора к несущему винту осуществлялась с помощью трансмиссии, состоявшей из комбинированной муфты включения и свободного хода, а также двух редукторов (верхнего и нижнего). Дисковая комбинированная муфта была смонтирована на носке коленчатого вала мотора и соединялась с нижним редуктором. Этот редуктор снижал обороты мотора и распределял его мощность по агрегатам: через вертикальный вал к верхнему редуктору и несущему винту; через муфту включения к вентилятору и вбок к синхронному валу. Монтировался нижний редуктор на кабане соосно с мотором и состоял из картера с тремя коническими шестернями. На головке кабана помещался верхний редуктор. В его картере имелись две цилиндрические шестерни с шевронным зубом. Вал большой шестерни, выступая из картера, образовывал втулку несущего винта. Общее передаточное число обоих редукторов равнялось 0,283.

В целях четкости и надежности управления вращение несущих винтов синхронизировалось при помощи вала, соединявшего нижние редукторы мотогондол. Этот вал служил также и для перераспределения мощности в случае остановки одного из двигателей. Для облегчения запуска синхронный вал был выполнен из двух половин, соединявшихся специальной муфтой, расположенной в кабине летчика-наблюдателя.

Охлаждался двигатель осевым вентилятором, соединенным с муфтой включения и Свободного хода. Его воздухопроводом являлся проход мотогондолы, передняя часть которого была выполнена в виде коллектора, а маслобак круглой формы служил передним капотом и закрывал втулку вентилятора. В проходе мотогондолы располагался воздушно-масляный радиатор. Поток воздуха регулировался жалюзи в хвостовой части капота.

Фюзеляж вертолета «Омега-II» представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрытую полотняной обшивкой, лежавшей на деревянной опалубке. В передней части фюзеляжа находились кабины пилота и летчика– наблюдателя. Общий фонарь обеспечивал прекрасный обзор. Две двери, расположенные по правому борту, позволяли экипажу быстро занимать свои места и покидать вертолет в случае необходимости.

Передняя кабина пилота была оборудована приборной доской П-образной формы, обеспечивавшей обзор вперед и вниз через окно в носовой части фюзеляжа. На доске справа располагались приборы, контролировавшие работу мотора, слева и на верхней панели – аэронавигационные. На ней же помещалась ручка аварийного перевода винтов на режим авторотации. На левом борту располагались пульт управления моторами и ручка управления жалюзи. Слева у сидения помещался штурвал общего шага несущих винтов, справа – штурвал изменения угла установки стабилизатора. Впереди под доской находились рычаги управления комбинированными муфтами включения и муфтой синхронного вала. В носу вертолета стоял аккумулятор. На полу кабины были смонтированы «самолетные» органы управления машиной – ручка управления и педали. Оба органа через систему тяг, параллелограммов суммарно-дифференциального механизма и тросов соединялись с крестовинами автоматов перекоса. Задняя кабина наблюдателя сначала не имела органов управления и приборной доски. В ней были установлены радиоприемник и оборудование артиллерийского корректировщика.

Хвостовое оперение, предназначенное для стабилизации вертолета при полете с поступательной скоростью, состояло из большого киля, руля поворота и установленного на киле подкосного управляемого стабилизатора. Конструктивно хвостовое оперение исполнялось из дюралевых труб и обтягивалось полотном.

Боковые ферменные консоли прямоугольного сечения были сварены из стальных труб. Они соединяли между собой мотогондолы и фюзеляж вертолета. Наружными узлами консоли крепились к трем точкам на кабанах мотогондол и одной – к заднему кольцу моторамы.

По нижним задним поясам боковых ферм проходила проводка управления моторами и несущими винтами, воздухопровод запуска и бензопровод. Вдоль нижних передних поясов проходил синхронный вал.

Шасси вертолета было трехопорное. Два основных колеса с обычными маслопневматическими стойками крепились под мотогондолами к кабанам и принимали основную нагрузку на себя, не нагружая боковые консоли. Переднее противокапотажное самоориентирующееся колесо было сделано без амортизационной стойки и крепилось к носовой части фермы фюзеляжа. Заднее костыльное колесо служило опорой при стоянке.

Летные испытания вертолета «Омега-II» проходили с сентября 1944 по январь 1945 года на летной станции московского авиазавода №482 (летчик-испытатель К.И. Пономарев, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий).

Омега-II

Выполнив все эволюции, присущие вертолетам: вертикальные взлет и посадку, висение в воздухе, развороты и поступательные перемещения в любом направлении – «Омега-II» показал неплохие пилотажные характеристики и летные данные. Устойчивость и управляемость винтокрылого аппарата, по общему признанию, не уступали самолетным и оценивались как хорошие и отличные. Особенно мощным оказалось путевое управление: при отклонении педали на 20-25% от полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2-3 секунды, не теряя высоты. Усилия на рычагах управления были небольшими, а при полете с поступательной скоростью летчик мог отпускать ручку управления. Максимальная скороподъемность вертикального взлета на высоте около 150 метров достигала 5 м/с, а статический потолок равнялся 650-700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью свыше 20 км/ч. При испытаниях производилась высадка людей без приземления машины.

«Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции И.П. Братухина является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к машинам этого типа, – отметил в заключении по результатам испытаний летчик Пономарев. – В эксплуатации удобный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны отличный. При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20x20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное. На вираже геликоптер устойчив, причем между левым и правым виражами разницы нет. Вертикальные спуски на моторах проходят плавно (имеется в виду вертикальное снижение на моторном режиме – прим. редакции), посадка также осуществляется плавно, без толчков. Из произведенного большого количества взлетов и посадок значительное число их совершено при глубоком снеге на аэродроме. В управлении геликоптер прост, так что больших трудностей с подготовкой кадров не будет. Считаю, что геликоптер «Омега» может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации».

В целях наилучшего использования мощности была снята винтомоторная характеристика вертолета. Произведенные замеры максимальной тяги при различных углах установки лопастей и соответствующей ей мощности у земли позволили уточнить наиболее целесообразное передаточное число редукторов. Оно было изменено с 0,32 на 0,283 путем замены пары шестеренок верхнего редуктора. Это привело к повышению подъемной силы на 300 кг. Кроме того, была доработана конструкция муфт включения и заменены амортизаторы моторов.

Колебания хвостовой части вертолета, обнаруженные в начале испытаний, были устранены постановкой гасителей колебаний в хвостовой части фюзеляжа, а тенденция боковых ферм к крутильным колебаниям на рулежке при ударах колесом о кочку устранена введением в систему ферм демпферов трения.

Успешные заводские испытания «Омеги-II» завершились эффектными демонстрационными полетами вертолета перед правительственной комиссией под руководством Главного маршала артиллерии Воронова, Наркома авиационной промышленности Шахурина и генерального конструктора Яковлева. Комиссия дала отличную оценку вертолету и выступила с предложением о запуске его в серийное производство и опытную эксплуатацию.

Таким образом, геликоптер «Омега-II» стал первым отечественным вертолетом, годным для практического применения и серийного производства. Это было выдающимся достижением того времени. В 1946 г. советское правительство наградило И.П. Братухина, Б.Н. Юрьева и других создателей «Омеги» Сталинской премией. 8 марта 1945 года вышел приказ Наркома Шахурина о строительстве серии из шести вертолетов «Омега» на киевском авиазаводе №473. Однако в серийное производство «Омега-II» не пошел, поскольку выпуск двигателя МГ-31-Ф во время войны был прекращен и восстановление его производства не планировалось.

Вертолет «Омега-II» остался только в опытном экземпляре, который после дооборудования вторым комплектом рычагов управления и проведения дополнительных испытаний использовался для обучения и тренировки летного состава. В том же 1945 г. аппарат должен был участвовать в воздушном параде по случаю Дня авиации, но накануне праздника потерпел аварию из– за ошибки пилота. Через год восстановленный вертолет «Омега-II» поднялся в воздух на авиапараде в подмосковном Тушино. И хотя вскоре вертолет был снят с эксплуатации (в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных), но работы конструкторского бюро в этом направлении не прекратились. 0 новых вертолетах ОКБ Братухина – в следующем номере журнала.

Вадим МИХЕЕВ, канд. техн. наук, Институт истории естествознания РАН

ХОББИ

MBB ВК-117 Spaceship

Вертолеты – они и настоящие смотрятся, как игрушки, что же говорить об их моделях?

Не побоюсь сказать, что Spaceship у коллекционеров является одной из самых популярных моделей в масштабе 1:72. Наверное, каждый второй имеет эту модель, независимо от концепции своей коллекции. И причиной тому, скорее всего, является неординарная окраска прототипа, которую разработал Луиджи Колани – дизайнер с мировым именем 1*

[Закрыть].

Модель выпущена китайской фирмой Matchbox в конце 80-х годов, а с 1992 года продается под торговой маркой Revell [№ 04408]. На полу кабины этой модели (в отличие от большинства других, выпускаемых немецкой фирмой), сделана гравировка Matchbox, напоминающая о ее китайском происхождении. Есть еще один вариант модели этого вертолета – Medicopter [Revell № 04451]. В этом варианте базовый набор укомплектован другой декалью и деталями лебедки.

РИС.1

Вернемся к Spaceship. В коробке два темно-синих литника с почти семьюдесятью деталями, литник с одиннадцатью прозрачными деталями, декаль и инструкция. Внутренней, очень глубокой расшивкой обозначены передние двери и внешний контур створок грузового отсека. Значительное количество деталей на маленькой модели вертолета говорит само за себя: отдельные стеклоочистители, балансиры, скобы. Все мелкие детали отлиты без малейшего смещения. Прозрачные детали имеют правильную форму, но требуют предварительной шлифовки и полировки, так как на них остались следы от недостаточно качественной обработки поверхности пресс-формы.

Модель комплектуется замечательной по качеству декалью размером 163x95 мм, при нанесении которой понадобится недюжинное терпение. Инструкция понятная, нарекания вызывают только некоторые узлы, которые обозначены по принципу: приклейте это «там» или «туда».

При сборке моделей вертолетов целесообразно устанавливать винты на более поздних стадиях работы. Если же вклеить собранный винт в самом начале, как рекомендует производитель модели, то приходится изобретать собственные способы установки. Так произошло и в случае с ВК-117. Вместо нижней части оси несущего винта (деталь 42) я выточил цилиндр с проточкой посередине и слепым отверстием под ось несущего винта (рис.1). Нижняя, сферическая часть была окрашена под светильник салона. Втулка-«светильник» была вклеена по месту в одну из половин корпуса. Также пришлось вырезать из листового полистирола переднюю часть потолка кабины, так как через многочисленные окна была бы видна внутренняя пустота обтекателя. Салон был собран без трудностей согласно инструкции. Отполированные и обработанные с внутренней стороны просветляющим покрытием future боковые и обзорные стекла были вклеены на место. После склейки половин фюзеляжа к козырьку приборной панели изнутри была приклеена маска из жесткой клеящей ленты. Таким способом можно защитить салон от пыли и краски при шлифовке и покраске козырька. После придания надлежащего вида козырьку и удаления маски лобовое остекление было установлено на место.

Следующий этап – сборка кожуха двигателей. Отсутствие в этот момент в конструкции винта или его оси позволило идеально ровно склеить обе корпусные детали. Окрашенные выхлопные трубы были вставлены на место. Две пластины, которые должны были центрировать ось несущего винта, лучше заменить одной самодельной, с отверстием для оси посередине. После покраски панели с воздухозаборниками и защиты ее масками можно приклеивать кожух. Без проблем собирается хвост модели. Но торопиться приклеивать его на место не стоит: потом легче будет красить модель.

Производитель предлагает окрасить модель вертолета некоей смесью Arctic blue. Самое интересное в этом то, что эта краска (номер 394} в каталоге фирмы Revell отсутствует! Довольно быстро удалось установить, что Arctic blue является темно-синим металликом. Гораздо больше времени потребовал поиск и приобретение самой краски. Такой цвет был найден среди красок Testors/Model Master: номер по каталогу 2702. Для фиксации при покраске были использованы отверстие для хвоста на корпусе модели и шток крепления на хвосте. После высыхания краски хвост был приклеен к корпусу.

При нанесении декалей проявился недостаток, который уже было поздно устранять на этой стадии, – широкие и глубокие линии расшивки дверей следовало бы зашпаклевать и перерезать заново, но более тонко. Декаль упорно не хотела заполнять эти глубокие борозды. А оставленная внатяжку, она потрескалась вдоль этих линий в процессе высыхания. Ничего не оставалось, как подравнять трещинки и четко обозначить дверные проемы…

Рис. 2

Вообще, если вам удастся приклеить все декали на этой модели плотно и ровно, то знайте – все другие переводные картинки будут просто забавой. Я точно не засекал время, которое ушло у меня на этот процесс, но приблизительно около десяти (!) часов. В окончательном виде модель была покрыта глянцевым акриловым лаком фирмы pebeo, а стекла уже снаружи обработаны покрытием future. После этого осталось удалить маски с воздухозаборников двигателей.

Модель получилась довольно тяжелой, и прочность крепления лыж «внакладку» мне показалась недостаточной. Поэтому в местах крепления были засверлены слепые отверстия и в них вклеены шпильки из тянутого литника.

В процессе сборки выяснилось, что требуемым параметрам не вполне соответствуют следующие детали: ось несущего винта («)– тяги автомата перекоса (21), обе антенны (29 и 43), три скобы (28), втулка рулевого винта (46) и щетки стеклоочистителей (40 и 41). Поэтому пришлось заново вытачивать одиннадцать деталей оси несущего винта, автомата перекоса и т.д. После сборки втулка и ось были обработаны покрытием «титан» (Testors/Model Master 1404) с последующей полировкой. Только после этого были вклеены лопасти несущего винта. Скобы были согнуты из латунной проволоки диаметром 0,5 мм и приклеены цианоакрилатом. Антенны изготовлены из белого пластика, чтобы избежать их последующей покраски: одна (29) была вырезана из листового полистирола толщиной 0,4 мм, а другая (43) сделана из тянутого литника диаметром 0,2 мм с последующей заточкой верхнего конца. Местоположение последней пришлось определять по фотографиям.

Щетки стеклоочистителей были отрезаны и заменены пластиковыми полосками толщиной 0,1 мм. Сами стеклоочистители были немного смещены от центра. Таким способом удалось закрыть точечные дефекты в местах впрыска пластика на лобовом стекле.