Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

На взлете

Отказ двигателя в полете – явление хоть и не частое, но чреватое серьезными последствиями, особенно для однодвигательных вертолетов. Однако немало неприятных сюрпризов отказ одного двигателя может доставить и экипажам двухдвигательных вертолетов. На каждую такую нештатную ситуацию существуют теоретические рекомендации, внесенные в соответствующие нормативные документы. Молодым летчикам, только начинающим свою профессиональную деятельность, эти рекомендации могут оказать (и оказывают) в полете неоценимую помощь.

Но прежде чем стать четкими фразами инструкций, все эти ситуации с отказами двигателя отрабатываются опытными летчиками-испытателями. На страницах нашего журнала мы неоднократно предоставляли им слово. Автор статьи, предлагаемой вашему вниманию, уже писал о своем опыте безопасной посадки вертолета Ми-2 после отказа одного двигателя («Вертолет», №3, 2000). Сегодня заслуженный летчик-испытатель Николай ЖЕН рассказывает о методике взлета вертолета с ограниченных площадок (например, морских буровых платформ), предложенной сотрудниками Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми».

Вопрос о способе взлета с площадки малых размеров возник на Казанском вертолетном заводе в начале 90-х при проведении работ по сертификации вертолета Ми-172.

Согласно сертификационным требованиям, вертолет при отказе на взлете одного двигателя должен либо осуществить безопасную посадку, либо (если отказ произошел после прохождения критической точки) продолжить взлет на втором, работающем, двигателе. Рекомендовавшийся ранее способ взлета с зависанием вертолета над площадкой в верхней точке, а затем переходом в разгон с набором высоты не обеспечивал безопасной посадки с позиции висения на высоте более 10 м.

Сотрудники КНПП «Вертолеты Ми» (на чьей базе проводились испытания) А.Ю. Лисс, Т.Р. Латыпов и летчик-испытатель P.M. Галеев разработали и внедрили свой, более эффективный метод взлета вертолета с ограниченных площадок (например, морских буровых платформ). По их предложению (оформленному патентом РФ на изобретение) взлет производится путем вертикального набора высоты без зависания. Сразу после прохождения критической точки вертолет переводится в разгон с последующим набором высоты по наклонной траектории.

Преимущества своей методики авторам удалось доказать на практике: в августе 93-го летчик-испытатель P.M. Галеев осуществил полеты на вертолете Ми-172 (взлетной массой 10500 кг, 10800 кг, 11000 кг на высотах 10,14, 17, 20 метров) с выключением одного двигателя. Ведущим инженером испытаний был С.Д. Аристов, систему магнитной записи и обработки материалов СБИ обеспечивал А.Э. Гройсман. Работа проводилась под руководством начальника ЛИБ Г.И. Волынца. Результаты, полученные в ходе летных испытаний, целью которых было определение параметров продолженного взлета, представлены в табл. 1.

На первом этапе испытаний отрабатывалась техника пилотирования при взлетах, продолженных после отказа (отключения) одного двигателя, затем – техника пилотирования при прерванных взлетах с остановкой вертикального снижения вертолета после «подрыва» (резкого увеличения шага) несущего винта. Для безопасности работы выполнялись на высотах 30 м и выше. Были уточнены величины просадки вертолета при разгоне, оптимальные темпы перемещения органов управления, углы тангажа при разгоне, допустимые массы вертолета.

Взлетный вес вертолета, кг	Атмосферное давление, мм рт.ст.	Температура наружного воздуха, °С	Высота висения, м	Высота отказа, м	Высота вывода, м	Просадка, м
10500	742	19	40	51,5	37,5	14
			40	48,8	41,4	7,4
10800	744	19	40	50,6	41,0	9,6
	743	23	40	52,9	34,4	18,5
11000	743	23	40	53,0	37,3	15,7
				51,2	36,2	15,0
				53,8	35,5	18,3
11000	743	24	30	43,4	27,3	16,1
				43,4	30,5	18,3
				45,5	27,6	17,9

На втором этапе испытаний были выполнены продолженные и прерванные взлеты с площадок малых размеров, разработаны рекомендации экипажам. Согласно этим рекомендациям, вертикальный взлет (при температуре воздуха до 30°С) возможен: с возвышенных площадок (буровых платформ, например) при взлетной массе летательного аппарата до 11000 кг – высота критической точки в этом случае 10 м, с земли при взлетной массе вертолета 10500 кг – высота критической точки 20 м.

Техника пилотирования при нормальном взлете требует осуществить следующие операции:

– установить вертолет против ветра, общий шаг 4-5°;

– энергично увеличить общий шаг с темпом 4-5° в секунду до взлетного режима, не допуская снижения оборотов винта ниже 92%, и выполнить вертикальный набор высоты;

– после прохождения критической точки перевести вертолет в разгон до скорости 60-65 км/ч;

– выполнить набор необходимой высоты, установить нужный режим полета и соответствующий режим двигателя.

В случае отказа одного двигателя на взлете до достижения критической точки необходимо выполнить посадку. Для этого нужно:

– энергично уменьшить общий шаг до 6-7°;

– после начала снижения плавным увеличением шага поддерживать обороты винта до 91-93%;

– на высоте 5 м выполнить «подрыв» общего шага, а затем – посадку.

Если отказ одного двигателя произошел после критической точки, необходимо выполнить продолженный взлет с такой последовательностью действий:

– уменьшить общий шаг до 6-7° и одновременно начать разгон путем энергичного отклонения ручки управления от себя;

– при достижении угла тангажа 15– 20° и скорости 45-50 км/ч уменьшить угол тангажа на 5-10°;

– на скорости 60-65 км/ч перевести вертолет в набор высоты с V _y=0,5 м/с и разогнать до наивыгоднейшей скорости 120 км/ч;

– набрать высоту и продолжить полет с одним работающим двигателем.

По полученным результатам просадка Ми-172 с полетной массой до 11000 кг не превышает 18,5 м, а при взлете с возвышенной площадки (H=25 м) – 10 м от уровня взлетной площадки. Вертолет обеспечивает возможность выполнения продолженного взлета при отказе одного из двигателей на высоте более 10 м при взлетной массе до 11000 кг (см. табл.1).

На заключительном этапе испытаний на вертолете взлетной массой 11000 кг выполнялись прерванные взлеты при выключении двигателя на высотах 8,5– 10 м с посадкой на площадку, с которой производился взлет (20x20 м). Результаты испытаний показали, что безопасная посадка вертолета возможна с вертикальной скоростью в момент касания земли не более 1,5-2 м/с, рассеивание точек касания колес шасси составляет при этом не более 6 м.

Все эти рекомендации по методике взлета с площадок ограниченных размеров были предложены для внесения в инструкцию по эксплуатации сертифицированного вертолета Ми-172ПТ.

Николай ЖЕН, заслуженный летчик-испытатель

ЭКОНОМИКА

На службе вооруженых сил Индии

Ми-17 ВВС Индии

С тех пор, как в 1947 году Индия (бывшая до этого времени колонией Великобритании) была разделена на два независимых государства – Индийский Союз и Пакистан, между ними не прекращается спор из-за Кашмира – горной области, расположенной в стратегически важном районе (отделяет Индию от Афганистана, а Пакистан – от Китая).

Именно кашмирская проблема стала причиной первой индо-пакистанской войны (1947-1948 гг.), в результате которой фактически произошел раздел Кашмира на две части: индийскую и пакистанскую. Границей между ними является линия прекращения огня (так называемая «линия контроля»), установленная последний раз Симлским соглашением 1972 года.

Каргил, май-июль 99-го

Однако Симлским соглашением не был урегулирован вопрос о принадлежности ледника Сиачин. В 1984 г. этот район был занят индийскими войсками, и с тех пор здесь не прекращаются боевые столкновения. «Самым высоким, самым холодным и самым дорогостоящим полем боя в мире» назвала Сиачин газета «The Times of India» от 28 сентября 2000 года.

Для снабжения индийской группировки до недавнего времени использовались собранные по французской лицензии легкие вертолеты Cheetah (SA-315B Lama), а также закупленные в СССР Ми-17 с двигателями ТВЗ-117МТ.

Как отмечала газета «The Indian Express» от 31 мая 1999 г., каждый вертолет с середины 80-х совершал в среднем за месяц около 30 посадок на ледник «при непредсказуемой погоде и почти всегда под огнем пакистанской артиллерии».

Единственный наземный путь, ведущий в сторону Сиачина, – это дорога Сринагар – Каргил – Лех. В высокогорном секторе Каргил эта важнейшая транспортная артерия проходит недалеко от линии контроля. И тем не менее, этот район недостаточно хорошо охранялся индийскими войсками, что дало возможность Пакистану весной 1999 г. незаметно разместить там свои силы (наемников и солдат регулярной армии). «Нарушители границы», как их официально называли индийские власти (пакистанская сторона называла их борцами за свободу Кашмира и отрицала свою причастность к этим вооруженным формированиям), успели закрепиться на территории почти в 1500 квадратных километров, проникнув в глубь индийской части Кашмира на 10-15 км от линии контроля.

Численность боевиков, согласно индийским источникам, составляла 3000 человек (пакистанский генерал Сардар Ф.С. Лоди в журнале «Defence Journal» в январе 2000 г. назвал иную цифру – около 1000 человек). Им противостояла по меньшей мере 300-тысячная группировка индийских войск в Кашмире. Моджахеды возвели большое количество фортификационных сооружений высоко в горах. И поэтому операция «Виджай» (победа) на первых порах не принесла каких-либо ощутимых успехов. Боевики перекрыли единственный наземный канал снабжения индийских войск в Сиачине, начав прямой наводкой обстреливать дорогу Сринагар – Лех ка участке Драс – Каргил. В этих условиях главком ВВС Индии А.Я. Типнис вынужден был дать согласие на применение в военных действиях авиации (несмотря на то, что индийские ВВС никогда не использовались в высокогорье).

Операция под кодовым названием «Сейфд Сагар» началась 26 мая 1999 года. На рассвете истребители МиГ-21 и МиГ-27, вертолеты Ми-17 нанесли ракетно-бомбовые удары по двум лагерям моджахедов, расположенным в районе горного хребта Тололинг, у высоты 4590. Здесь находились самые близкие к дороге Сринагар – Лех позиции боевиков. Об этом писала 7 июня газета «India Today».

Уже первые авиаудары показали, что Ми-17 стреляют точнее, чем МиГи, которые слишком быстро проносятся над целью. «А вертолеты Ми-17, вооруженные ракетами, могут зависать в воздухе и точно прицеливаться», – рассказал корреспонденту «The Indian Express» один из командиров индийских войск в Каргиле.

На второй день операции пакистанцы сбили самолет МиГ-21, еще один МиГ-27 разбился, как заявила индийская сторона, «из-за поломки двигателя». После этого все самолеты стали действовать на безопасных высотах – вне зоны действия переносных зенитных ракетных комплексов, что еще больше снизило эффективность их применения.

Гораздо более серьезный урон противнику нанесли вертолеты Ми-17, вооруженные блоками УБ-57 с неуправляемыми реактивными снарядами (НАР) калибра 57 мм. Именно благодаря такой огневой поддержке индийские войска смогли уже к вечеру 28 мая захватить ряд важных позиций в районе Тололинга. Популярный информационный портал «Rediffon the Net» назвал после этого вертолеты Ми-17 «героями Тололинга». Но утром 28 мая во время атаки высоты 5140 один Ми-17 был сбит управляемой ракетой Stinger, и индийские ВВС прекратили использовать вертолеты для нанесения авиаударов. Позже, в сентябре 2000 года, газета «The Times of India» сообщила, что к началу операции индийская сторона имела всего лишь три Ми-17, оснащенных средствами защиты от ракет «земля-воздух».

Пакистанский генерал Сардар Ф.С. Лоди в своей статье приводит еще одну причину гибели Ми-17: «В течение первых двух дней операции в составе экипажа вертолетов Ми-17 постоянно присутствовал офицер корпуса армейской авиации, хорошо знакомый с местностью. А на борту того вертолета, который был сбит 28 мая, такого офицера не было».

В июне для нанесения ударов по позициям боевиков вместо Ми-17 были задействованы истребители Mirage-2000, вооруженные бомбами с лазерным наведением. Это позволило добиться определенных успехов, и, тем не менее, как отмечала индийская газета «Tribune» 3 ноября 1999 года, «в случае полномасштабной войны ВВС, возможно, не смогут использовать Mirage-2000 для тех же целей, что и в Каргиле. На них будут возложены другие боевые задачи. Для непосредственной поддержки сухопутных сил с воздуха на местности, подобной Каргилу, ВВС вынуждены будут применять ударные вертолеты». Далее в газете отмечалось, что определить точное местонахождение целей можно с помощью боевых вертолетов, которые будут их обнаруживать и атаковать с близкого расстояния. «В Каргиле выяснилось, что высота и скорость полета истребителей, их неспособность поражать цели небольших размеров снизили эффективность авиаударов», – так прокомментировал один офицер ВВС уроки, преподнесенные операцией «Сейфд Сагар».

Кашмир, линия контроля – красного цвета

Сброс груза с Ми-17 в районе ледника Сиачин

Еще один аргумент в пользу использования вертолетов в локальном приграничном конфликте – меньшая, по сравнению с самолетами, вероятность того, что в пылу боя они случайно нарушат границу. Тот факт, что 27 мая два индийских истребителя разбились на пакистанской части Кашмира, дал основание обвинить Индию в том, что ее самолеты нарушают воздушное пространство Пакистана. Исламабад заявил также, что будет и впредь сбивать индийские самолеты, перелетевшие за линию контроля (которая, кстати, не обозначена на местности). Это крайне накалило и без того сложную обстановку в зоне конфликта.

Стало ясно, что для операций в таких районах, как Каргил, необходимы вертолеты, способные летать на больших высотах, обладающие мощным вооружением и средствами защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов.

Индийский военный патруль

Индийский военный лагерь в горах

Новый вертолет для операций в высокогорье

Проанализировав результаты операции «Сейфд Сагар», руководство ВВС приняло решение о модернизации своего вертолетного парка. Эта задача выполнялась на ремонтной базе №3, расположенной в городе Чандигарх на севере Индии. Именно эта база отвечает за обслуживание, ремонт и доработку всех вертолетов советского (российского) производства, находящихся на вооружении ВВС Индии.

«Мы рассматриваем два варианта. Один – существенным образом переоборудовать и перевооружить многоцелевой Ми-17, и другой – увеличить потолок ударного вертолета Ми-35», – так 3 ноября 1999 года прокомментировал ситуацию корреспонденту газеты «Tribune» один из офицеров индийских ВВС.

ВВС Индии имеют в своем распоряжении 3 эскадрильи вертолетов Ми-25 и Ми– 35 (экспортные модификации Ми-24), однако они не могут быть задействованы на высотах более 4 км (поэтому они не применялись в Каргиле). Цель, поставленная командованием индийских ВВС, заключалась в том, чтобы уменьшить массу вертолета Ми-35 и изменить характеристики его двигателей. Это позволило бы ему летать на больших высотах, не теряя своих боевых возможностей. Однако ни специалисты «Роствертола» – производителя Ми-35, ни индийские инженеры так и не смогли решить эту задачу.

Работы по модернизации Ми-17 также шли очень медленно, лишь несколько вертолетов были оснащены системами GPS и оборудованием для полетов в ночное время. Между тем потребность в новых вертолетах после конфликта в Каргиле существенно возросла. В сентябре 2000 года командующий авиацией, дислоцирующейся в штате Джамму и Кашмир, вице-маршал авиации Сатиш Кумар Джейн сообщил журналистам, что если до конфликта самолеты и вертолеты перевозили груз общей массой 19 000 тонн в год, то боевые действия увеличили эту нагрузку до 30000 тонн (при этом нагрузка на вертолеты возросла на 89%).

«Вертолеты совершают более 50 вылетов в день, некоторые летают на высотах свыше 6700 м (имеются в виду вертолеты Cheetah – прим. автора), из-за чего они не могут поднимать груз весом более 100 кг. Компании – производители вертолетов не гарантируют заявленные летно-технические характеристики на высотах более 4900 м», – заявил представитель ВВС Раджеш Дхингра.

Из-за того, что летать приходится при температурах ниже -25°С, под огнем противника и на высотах сверх потолка, установленного производителем, износ вертолетного парка очень высок. «И люди, и машины работают здесь за пределами своих возможностей, – заявил Сатиш Кумар Джейн. – Погодные условия сложные. Летчики теряют горизонт (условия белой мглы)». Стало очевидно, что индийские ВВС нуждаются в новых вертолетах Ми-17 с более совершенной авионикой.

Помимо транспортных функций, на Ми-17 в горах Джамму и Кашмира были возложены задачи по поиску и уничтожению баз террористов. Одна из таких операций была проведена 24 марта 2000 года в районе Дода. После того, как индийские солдаты и полицейские вступили в перестрелку с боевиками, вертолеты Ми-17 доставили в этот район отряд коммандос и открыли огонь, применив НАРы и пулеметы калибра 12,7 мм. В результате операции были убиты трое высокопоставленных иностранных военных, – об этом сообщила «The Indian Express» 28 марта 2000 года. В газетной статье отмечалось, что использование вертолетов не только не позволит террористам скрыться, но и снизит вероятность потерь среди индийских войск.

Учитывая все перечисленные выше обстоятельства, Министерство обороны Индии приняло решение закупить 40 вертолетов Ми-17-1В, оснащенных двигателями ТВЗ-117ВМ (эти двигатели позволяют при нормальной взлетной массе подниматься на высоту до 6 км), более современной авионикой, системами GPS, всепогодными радарами и расширенной дверью по левому борту для быстрой загрузки-выгрузки десанта.

Контракт на поставку вертолетов Ми-17-1В между Министерством обороны Индии и ВО «Авиаэкспорт» был подписан 25 мая 2000 года. В тот же день был подписан второй контракт – между Министерством обороны Индии и ФГУП «Промэкспорт» на поставку пулеметов и НАРов.

Осенью 2000 г. Индия получила первую партию вертолетов (4 машины), которые были переданы западному авиационному командованию для операций в районе ледника Сиачин, о чем писалось в «The Indian Express» от 16 ноября 2000 года. Это было первым пополнением парка вертолетов ВВС со времени конфликта в Каргиле.

Ряд индийских и пакистанских СМИ также в ноябре сообщили, что вертолеты Ми-17-1В будут вооружены 12 управляемыми ракетами «Вихрь-М» (АТ-16), способными уничтожать наземные цели на расстоянии до 10 км. Больше на эту тему в прессе не было сообщений.

В мае 2001 года Ми-17-1В приняли участие в крупнейших за последние 14 лет военных учениях «Пурна виджай» (окончательная победа). Эти учения проходили в экстремальных погодных условиях пустыни Тар, недалеко от границы с Пакистаном. Температура воздуха достигала +50°, пыльные бури уменьшали видимость до 100-200 метров.

Одна из задач этих учений состояла в выработке взаимодействия между сухопутными войсками и ВВС (чего не хватало в ходе боевых действий в Каргиле).

Вертолеты Ми-17-1В использовались для операций по уничтожению танков и радаров условного противника, а также для высадки десанта в тылу его войск, писала газета «The Indian Express» 8 мая 2001 года. В ходе одной из операций с вертолетов высадились 110 десантников с оружием и боеприпасами. На одном из вертолетов летел сам главный маршал авиации А.Я. Типнис.

Таким образом, ВВС Индии провели испытания нового вертолета как при крайне низких температурах (в районе Сиачина), так и в пятидесятиградусную жару.

В начале июня 2001 г. «The Times of India» опубликовала сообщение Министерства обороны Индии о крупномасштабной кампании по модернизации всего парка вертолетов, включающей в себя оснащение вертолетов Ми-35 современной авионикой и очками ночного видения, введение в строй легкого индийского вертолета ALH (Advanced Light Helicopter) и его боевой версии «Лансер», а также приобретение новых вертолетов Ми-17-1В.

Испытательный полет ALH в Гималаях

Ми-17: перспективы использования

Одна из главных проблем, стоящих сейчас перед ВВС и армейской авиацией Индии, – это старение парка военно-транспортных вертолетов, что все чаще и чаще приводит к катастрофам (особенно это касается вертолетов Ми-8 и Cheetah). В конце 2000 года на вооружении ВВС Индии находилось примерно 50 вертолетов Cheetah и 75 Ми-8, об этом писала газета «India Today» 27 ноября 2000 года. Основная же масса самых старых индийских вертолетов используется в армейской авиации – более 300 вертолетов (14 эскадрилий) Cheetah (SA-315B Lama) и Chetak (SA-316 Alouette III).

Причем если Ми-8 можно заменить на Ми-17-1В, то гораздо сложнее найти замену для Cheetah. Эти легкие вертолеты, спроектированные французскими конструкторами еще в конце 60-х годов, доставляют грузы на высоты, недоступные для Ми-17 и даже Ми-17-1В. Решением данной проблемы может стать приобретение Индией вертолетов Ми-17 последней модификации с двигателями ВК-2500 и ВСУ SAFIR.

Прошедшая в июле 2001 г. в Агре встреча премьер-министра Индии Атал Бихари Ваджпаи с пакистанским лидером Первезом Мушарафом не способствовала разрешению конфликта вокруг Сиачина. Обе стороны по-прежнему обстреливают огнем тяжелой артиллерии и пулеметов позиции противника, постоянно держат в районе конфликта группировки войск численностью 3-4 тысячи человек (с каждой стороны).

Индия, как и раньше, удерживает господствующие высоты горного хребта Сальторо (7705 и 7742 м). Это самая высокая точка Кашмира, имеющая стратегическое значение. «Если Индия освободит Сальторо, а Пакистан оккупирует его, то изгнать их (пакистанцев – прим. авт.) оттуда будет фактически невозможно», – пишет индийский военный аналитик Джасжит Сингх в газете «The Hindustan Times» от 7 июля 2001 года. А предложение Индии о всеобъемлющем прекращении огня в этом районе на основе сохранения статус-кво вряд ли устроит пакистанскую сторону. Поэтому мало оснований надеяться на то, что Сиачин будет в скором времени демилитаризован.

Это значит, что Индии по-прежнему будут необходимы вертолеты, способные летать на высотах более 7700 м.

Кроме того, еще один сосед Индии – Китай, граница с которым проходит в высокогорных районах, также проявляет интерес к высотной модернизации Ми-17. А если учесть, что Отношения между двумя государствами далеко не простые (Китай, например, до сих пор удерживает индийские территории, оккупированные в ходе конфликтов 1959 и 1962 гг.), заинтересованность Индии в новых винтокрылых аппаратах становится еще более очевидной.

Надо отметить, что и в армейской авиации Пакистана уже есть 17 вертолетов Ми-17, о чем писал журнал «Flight International» в декабре 2001 года. В сентябре 2001 г. Пакистан подписал контракт на приобретение еще 16 таких машин.

Но наиболее важным фактором, усиливающим интерес индийской стороны к российскому вертолету, является перенос серийного производства вертолета ALH на 2005 год после неудачных испытаний на прочность и вибростойкость. Если учесть, что Министерство обороны Индии планировало закупить 150 ALH для ВВС, 80 – для ВМС и 110 – для армейской авиации (о чем писал тот же «Flight International»), то шансы Ми-17 становятся еще более весомыми.

«Сегодня в индийской армии из-за задержки проекта ALH нагрузка на вертолеты, доставляющие солдат и оборудование в горы Кашмирской долины, слишком велика», – отмечала 20 ноября 2001 года газета «The Times of India». «Мы будем просить Министерство обороны немедленно предоставить нам по меньшей мере 30 вертолетов для эксплуатации в высокогорье… Так как вертолеты нужны немедленно, армия может обратить свой взор и за пределы Индии», – цитировался один из армейских источников. Очевидно, речь идет о вертолетах Ми-17.

Интерес Индии к закупке новой военной техники, несомненно, возрастет из– за резкого обострения индийско– пакистанских отношений после нападения террористов на индийский парламент 13 декабря. Индия обвинила в организации этого беспрецедентного теракта Исламабад и дала понять, что рассматривает все варианты борьбы с терроризмом, в том числе и войну с Пакистаном. Такая ситуация усиливает вероятность того, что контракт на приобретение российских вертолетов будет подписан в самое ближайшее время.

Сергей НЕДЕЛЬКО (по материалам индийской и пакистанской прессы 1999-2001 гг.)

ЮБИЛЕЙ