Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Вертолет 2001 04

Российский информационный технический журнал

№ 41151 / 2001

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Е. Фомина (ар. 24, 51), В Соломахина (стр. 27), К. Якимова (стр. 28-29), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки: вертолет Gazelle на Helitech-2001

АВИАСАЛОН

Полеты над Островом

25-28 сентября в Даксфорде (Великобритания) проходила IX международная выставка Helitech-2001, в которой принимали участие 250 компаний, представляющих 21 государство. В этом году выставка привлекла внимание 5500 посетителей из 54 стран мира. Как отметили организаторы, эти показатели примерно на 12% ниже, чем в ,1999 году, так как внимание мировой общественности было приковано к сентябрьским трагическим событиям в США. Однако это снижение было связано, в основном, с уменьшением числа посетителей, а не заявленных участников. В пресс-релизе, подготовленном оргкомитетом выставки, говорилось, что в определенном смысле участие в Helitech-2001 стало ответом производителей винтокрылой техники террористам. Смысл ответа таков: вертолетный бизнес будет продолжаться в любом случае.

Эта крупнейшая европейская выставка, наряду с американской Heli-expo и азиатской HeliAsia, представляет особый интерес для мирового вертолетостроения, так как вертолеты выступают здесь не в тени могучего крыла своих самолетных собратьев, а в качестве единственных полноправных участников.

«Вертолетная программа» в Англии началась для нас уже по дороге из аэропорта Хитроу. Навстречу нашему автобусу летел симпатичный красный ЕС-135. Вскоре, однако, выяснилось, что причина его появления была очень серьезной: на дороге случилась авария. Трасса была перекрыта быстро и корректно, движение практически не приостанавливалось. Медицинский вертолет готовился взять на борт пострадавшего. Слаженность и точность работы полицейских и спасателей свидетельствовали о том, что это сотрудничество им привычно, а эффективность его достаточно велика. Согласно статистике, 51% вылетов санитарной авиации Англии приходится на дорожно-транспортные происшествия, причем к каждому шестому человеку, спасенному после катастрофы, помощь «пришла» с воздуха. Надо сказать, что санитарная авиация в Великобритании развивается стремительно, что объясняется и сложной ситуацией на дорогах. Так, только за последний год в Англии было 233729 дорожно-транспортных происшествий различной степени сложности, а дефицит пространства на дороге делает вертолет незаменимым.

Надо сказать, что интерес к вертолетной технике и ее интенсивное использование в Англии – не просто реализация особенностей островного мышления. Дело в том, что последние тридцать лет в стране ведется постоянная работа по поддержке вертолетной промышленности и использованию винтокрылой техники в гражданских целях. В 1969 г. был организован Британский консультационный совет по вертолетостроению (ВНАВ). Его инициаторами были лидеры коммерческих вертолетных компаний Англии, прекрасно понимающие, что вертолетной индустрии необходим свой голос, способный защищать интересы отрасли в комитетах по делам гражданской авиации (военные сами разберутся). Такие комитеты по делам самолетостроения существовали, и вертолетчики поняли, что им просто необходимо объединяться.

Число эксплуатантов вертолетной техники в Англии неуклонно растет. Сегодня в гражданской авиации страны эксплуатируются 1084 вертолета, то есть больше, чем в России. В этом году (причем по данным на 1 мая) приобретены еще 75 вертолетов. Больше всего эксплуатируется одновинтовых роторно-поршневых вертолетов, но старые вертолеты постепенно заменяются новыми машинами с двумя газотурбинными двигателями. Особенно активно такие замены производят в полиции и медицинской авиации. В использовании новой техники, которую предлагают многочисленные производители (включая, кстати, аппараты с поворотным винтом), эксплуатанты видят огромные перспективы. Проведение офшорных операций в Северном море также требует все более интенсивного использования вертолетной авиации.

Заметим, что работа эксплуатантов постоянно контролируется консультационным советом, проверяющим соблюдение норм и правил полетов и содержания воздушных судов. Несоблюдение этих норм – наиболее частая причина аварий и происшествий, в которые попадают вертолеты.

Британский консультационный совет ведет постоянную работу с авиационной администрацией и государственными структурами, активно сотрудничает с Европейской ассоциацией эксплуатантов вертолетной техниники (президентом которой, кстати, тоже является англичанин, лорд Гленартур). Очень интересны и показательны задачи, которые ставят перед собой ассоциация и комитет, – создавать условия, при которых вертолеты будут иметь стабильное будущее в стране (Англии, то бишь), и всячески способствовать укреплению положительного имиджа вертолетной авиации. Вот так!

На летном поле

MD-900 Explorer

Слева направо: MD-600, Schweizer-333, Schweizer-ЗЗОСВ

Вообще количество общественных организаций и ассоциаций, занимающихся в Великобритании проблемами вертолетной авиации, просто потрясает воображение. Причем это структуры, которые занимаются именно вопросами эксплуатации, а не разработки и производства. В частности, кроме названных уже консультационного комитета и вертолетной ассоциации, большую работу проводят Ассоциация медицинской вертолетной авиации (Helicopter Emergency Medical Service) и Европейский комитет по делам вертолетной спасательной авиации (European Helicopter Air rescue Committee). Еще раз подчеркнем, что это не государственные структуры, а общественные, которые не только работают параллельно с авиационной администрацией страны, но иногда и «подстегивают» чиновников, обращая их внимание на проблемы вертолетостроения. Европейская вертолетная ассоциация эксплуатантов принимает активное участие в работе этих обществ и патронирует их. Как говорится, радостно за англичан, обидно и досадно за нас! Понятно, конечно, что между Англией и Россией есть разница, но спасение утопающих – дело рук самих утопающих.

Думается, читателям стало совершенно ясно, что Англия, принимающая по четным годам лидеров мирового авиастроения в Фарнборо, не случайно является еще и устроителем вертолетной выставки. Helitech – это не только демонстрация достижений отрасли, но и (что не менее важно) показатель отношения страны к вертолетной технике, ее возможностям и перспективам использования.

В этом году Helitech отпраздновал новоселье, переехав в Даксфорд. Даксфорд – место знаменитое, традиционное для авиационных выставок в Англии. Так, через две недели после Helitech там состоялось следующее авиационное шоу, собравшее уже самолетчиков. Выбор организаторов понятен: в Даксфорде прекрасный аэродром времен Второй мировой войны. Сегодня там музей авиации. На просторном аэродроме прекрасно разместились павильоны, шале, статическая стоянка. Летное поле (что неудивительно) – в прекрасном состоянии. Большая автостоянка, хорошо отлаженное (и удобно организованное) автобусное сообщение с Кембриджем и Уитлессфордом довершали общую картину.

Надо сказать, что сменой места новшества Helitech не закончились. С этого года выставка стала закрытой, день для посторонних посетителей отменен, а на многих шале и павильонах были еще и дополнительно вывешены объявления «Invitations only» (только по приглашениям). Все было направлено на то, чтобы улучшить условия работы участников.

AS-355F

Enstrom-480

Кабина ЕС-130

Helitech, в отличие от выставок в Ле Бурже и Фарнборо, менее помпезен, не столь амбициозен, зато более удобен для работы, для поиска новых партнеров и заключения контрактов. Специалисты, встречающиеся на «больших салонах» и подписывающие «карандашные» соглашения, с удовольствием переносят обстоятельные переговоры на эту выставку. Тут нет суеты, спешки, нет и праздных посетителей.

И еще одна новость. С будущего года оргкомитет Helitech будет проводить новую выставку (своеобразный «выездной» Helitech) в Латинской Америке. Она будет проходить по четным годам (в Англии – по нечетным). Такое решение было вызвано тем, что этот регион считается наиболее перспективным для вертолетных продаж, авиасалон же – прекрасное рекламное мероприятие и средство улучшения бизнеса.

Вертолетную технику на Helitech традиционно представляют не производители, а эксплуатанты и дистрибьюторы, компании, занимающиеся организацией вертолетных работ. Так, например, фирмы Agusta и Robinson расположились в шале компании Sloan Helicopters, их традиционного партнера. На выставке преобладали фирмы, производящие оборудование и предлагающие услуги по наземному обслуживанию, ремонту вертолетной техники, обучению летчиков и технического персонала.

На Helitech-2001 было продемонстрировано 55 вертолетов 25 типов (из которых 21 вертолет с двумя газотурбинными двигателями, 21 – с одним и 13 – с одним поршневым двигателем).

Машины разных фирм были представлены на выставке пропорционально доле винтокрылых летательных аппаратов, находящихся в эксплуатации в Великобритании. На долю вертолетов компании Eurocopter в Англии приходится около 42% (или 215 вертолетов). Не случайно поэтому на выставке доминировали вертолеты этой фирмы. Всего было представлено 15 машин шести типов – Gazelle, AS-350, AS-355, ЕС-135, ЕС-120, ЕС-130 в диапазоне взлетного веса от 1715 (ЕС-120) до 2835 кг (ЕС-135).

После объединения с английской компанией Westland итальянская Agusta чувствует себя в Англии, как дома, хотя пока здесь эксплуатируются всего 23 агустовских вертолета (А-109). На выставке было показано И вертолетов четырех типов – А-109 в трех модификациях, А-119, АВ-139, АВ-206 Jet Ranger.

Вертолеты компании Bell (всего 8 машин) были представлены машинами четырех типов (модели 206,407, 427, 430). Bell-206 опять подтвердил звание «самого распространенного» вертолета в мире: в Даксфорде было представлено 5 аппаратов.

Не нуждается в особой рекламе фирма Robinson. В разных странах мира эксплуатируются 333 вертолета. Это примерно 66% всех вертолетов с поршневым двигателем. На выставке можно было увидеть 6 вертолетов R-22 и R-44.

Салон АВ-139

ЕС-130

Gazelle

Компания McDonald Douglas Helicopter (MDDH) привезла на выставку 3 вертолета двух типов (MD-600, MD-900). Смена хозяина явно пошла компании на пользу – об этом можно судить хотя бы по тому факту, что уже в этом году только Англия приобрела 6 вертолетов MD-902.

Отметились на Helitech-2001 и вертолеты Enstrom (280, 480) и Dragon Fly. Как всегда скромно, но с достоинством была представлена старейшая американская фирма Sikorsky (S-76A).

Коммерческая направленность выставки не вызывает сомнений: примерно четверть вертолетов, расположившихся на стоянке, была выставлена на продажу.

Не обошлось и без ярких рекламных акций. Так, на статической стоянке можно было увидеть MD Explorer, совершившего накануне выставки кругосветное путешествие и приземлившегося на аэродроме в Даксфорде утром 25 сентября. Машину представлял сам путешественник (и хозяин машины) Симон Олифант-Хоуп. Полет, начавшийся 4 сентября, был прерван из-за террористической акции в США, но потом возобновлен. Вертолет пролетел через всю Европу, Россию (в том числе через Москву, Казань, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский), затем были Мыс Доброй Надежды, Канада, Гренландия – и снова Европа. Господин Олифант-Хоуп сказал, что посвятил этот безусловно рекордный полет памяти жертв терроризма.

Robinson R44

Стенд компании «Тюменьавиатранс»

Стенд компании Bell/Agusta

Российская делегация была немногочисленной. Как обычно, свой стенд представил Казанский вертолетный завод. Свои экспозиции были у компании «Тюменьавиатранс», внешнеторговой фирмы ВАО «Интерпрофавиа» и журнала «Вестник авиации и космонавтики». Вот и все. А жаль. Интерес к российской технике существует. Есть фирмы, готовые предложить свои услуги производителям по организации наземного обслуживания в странах, где эксплуатируются российские вертолеты, есть компании, которые активно занимаются модернизацией нашей техники. Они пытаются собрать любую информацию о российском вертолетном рынке. Одни – чтобы наладить сотрудничество, другие – чтобы избежать конкуренции, точнее, обойти в конкурентной борьбе. Интересуются положением в отрасли, новыми структурными изменениями, отношениями головных КБ и серийных заводов. Так, в Даксфорде английской компанией Вае Systems был предложен вариант модернизации оборудования вертолета Ми-24. Модульная конструкция позволяет подобрать вариант оборудования по требованиям заказчика и оптимизировать цены. Компания считает, что парк этих вертолетов за рубежом столь велик, что успех программе модернизации, которая обойдется заказчику примерно от 1 до $3 млн., обеспечен. Думается, эта информация не была бы лишней ни для представителей «Роствертола», ни для специалистов арсеньевского «Прогресса», ни для ремонтных заводов, получивших право заниматься модернизацией Ми-24. В общем, такая ситуация и повышенная активность зарубежных конкурентов просто должны быть под пристальным вниманием наших специалистов.

Надо отметить, что и в Восточной Европе страсти поулеглись и наши бывшие союзники уже менее категоричны в решении заменить российскую технику на машины западного производства. Наверно, не остались бы без внимания предложения по модернизации легких вертолетов Ми-2, парк которых в Восточной Европе тоже достаточно большой.

В общем, нам есть о чем подумать по завершении этой интересной вертолетной выставки. Пора готовиться к Helitech-2003.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

Редакция журнала подготовила к выпуску компакт-диск, в котором представлены фото-и видеоматериалы о Helitech-2001. Заявки на приобретение принимаются по адресу редакции.

Helitech: подробности

ЕС-120

Основной облик вертолета, получившего название Colibri, был определен в 1992 г. во время проведения маркетинговых исследований. Проект изначально создавался как международный, поэтому параллельно с маркетинговыми исследованиями шли переговоры с его азиатскими участниками. Они завершились подписанием договора между корпорацией Eurocopter, китайской компанией CATIC /Harbin Aircraft Manufacturing Company (НАМС) и сингапурской фирмой Singapore Technologies Aerospoce. В январе 1993 года начались работы по проектированию вертолета, для чего была создана группа, состоящая из 10 сингапурских, 20 китайских и 30 французских инженеров. Обязанности участников проекта были распределены следующим образом: фирма Eurocopter отвечала за общий проект, наземные и летные испытания, проектирование и производство динамической системы, блока авиационной радиоэлектроники, электрооборудования, за общую интеграцию, окончательную сборку и проведение сертификации; CATIC занималась проектированием и производством фюзеляжа, его оснащением, созданием топливной системы и композитной кабины. Участие китайской стороны составило 24% от общей стоимости программы. Фирма Singapore Technologies Aerospoce отвечала за проектирование дверей, композитной хвостовой балки для фенестрона и остекление (15% от общей стоимости контракта).

Летные испытания ЕС-120 начались во Франции, в Мариньяне, 9 июня 1995 года. Через год, в июле 1996, года был построен второй прототип. К этому времени общий налет вертолета составил 135 часов. Официальное представление Colibri состоялось на Heli-Expo в феврале 1997 года. На этой выставке было продано около двадцати ЕС-120.

ЕС-120 – легкий многоцелевой вертолет с одним газотурбинным двигателем Arrius 2F производства компании Turbomeca (мощность на взлетном режиме – 376 кВт или 504 л.с., на режиме максимальной продолжительности работы – 335 кВт (449 л.с.), расход топлива на рекомендованной крейсерской скорости 204 км/ч – 0,44 кг/км).

22 января 1997 года двигатель Arrius 2F получил французский сертификат. Немного позже, 17 июня 1997 года, был сертифицирован и сам вертолет ЕС-120. Он получил сертификат типа VFR (визуального полета), который соответствовал стандарту JAR 27 и включал сертификацию системы топлива и сидений (прочностные характеристики). Сертификат США (FAA) по типу VFR был получен 22 января 1998 года. Для получения сертификата, позволяющего эксплуатировать вертолет в северных районах, первый прототип ЕС 120В проходил испытания в Швеции. Поставки вертолета начались в ноябре 1998 г.

К марту 2001 года фирма получила в общей сложности 256 заказов от 94 клиентов из 32 стран. Заметим, что годои ранее, в апреле 2000 года, общий объем заказов, поступавших с 1997 года, составлял лишь 170 машин, то есть за один год количество заказов увеличилось примерно на 30%, что, безусловно, свидетельствует о возрастающем интересе к машине. Распределение заказов по годам выгладит следующим образом: в 1997 году – 68 машин, 1998 – 45, 1999 – 36, 2000 году – 61. Из них реально в 1998 г. заказчикам было поставлено 17 вертолетов, в 1999 – 52 и в 2000 – 91.

Цена ЕС-120В постепенно повышается. Если в начале 1997 года цена вертолета была $770 тыс., то в начале 1998 она выросла до $795 тыс., к середине 1999 года превышала $840 тыс., а в 2000 уже составила $879.

Прямые эксплутационные расходы, по данным на январь 2001 года, составляют 5211,3, включая $40,1 на топливо.

ЕС-135

ЕС-135 – легкий многоцелевой вертолет с двумя ГТД производства компании Eurocopter. Разработанный германским отделением концерна (МВВ), он, безусловно, является успешным примером развития линии вертолетов Во-105.

Работы над созданием ЕС-135 были начаты на МВВ еще до его объединения с фирмой Aerospaciale в концерн Eurocopter. В середине восьмидесятых был создан экспериментальный образец с обозначением Во-108, оснащенный двумя ГТД Allison 205-C20R компании Rolls-Royce. Его первый полет состоялся 15 октября 1988 года. Второй прототип Во-108 полетел 5 июня 1991 уже с ГТД Arrius TM319-lb производства компании Turbomeca. Обе машины имели традиционный рулевой винт. В конце 1992 г. в конструкцию внесли ряд изменений. Вместо рулевого винта был установлен фенестрон. При создании полужесткого несущего винта и фенестрона использовались новые технологии. Кабина увеличилась и теперь вмещала до 7 пассажиров. При изготовлении фюзеляжа широко использовались композиционные материалы. Обновилась авионика.

Было создано два предсерийных прототипа с двигателями Arrius 2В и PW206B, которые совершили свои первые полеты соответственно 15 февраля и 16 апреля 1994 года. Третий прототип поднялся в небо 28 ноября 1994 года.

Дебют вертолета в США состоялся на выставке Heli-Expo в январе 1995 в Лас-Вегасе.

16 июня 1996 года вертолет получил европейский сертификат (JAA), налетав к тому времени свыше 1600 часов. В том же году, 31 июля, ЕС-135 получил одобрение американской федеральной авиационной администрации (FAA), а с 1 августа уже начались официальные поставки вертолета.

Сертификация вертолета по правилам полетов по приборам в Европе завершилась 2 декабря 1999 года, а в Америке – во втором квартале 2000 года.

Вертолет ЕС-135 предназначен для перевозки 5-7 пассажиров (в VIP– конфигурации – 4 пассажиров) либо двух пострадавших на носилках и одного сопровождающего. Вариант ЕС-135Т оснащен ГТД Arrius 2В1 производства компании Turbomeca, а ЕС-135Р – двигателем PW 206В производства Pratt amp;Whitney Canada. Вертолет имеет достаточно вместительную кабину (полезная площадь – 3,3 м² , полезный объем – 3,8 м³ ). Вес пустого вертолета – 1490 кг, полезная нагрузка – 1265 кг, максимальный взлетный вес – 2835 кг. Цена вертолета – около $2,4 млн. Прямые эксплуатационные расходы вертолета ЕС-135Т составляют $365,89 тыс., а ЕС-135Р – $357,89 тыс.

Хотя ЕС-135 разрабатывался изначально как гражданский вертолет, производители предложили заказчикам также и его военную версию – ЕС-635.

В настоящее время продано свыше 160 вертолетов, пакет заказов составляет 100 машин. Спросом пользуются, главным образом, полицейский и медицинский варианты. Возможно, поэтому на выставке были представлены именно эти модификации.

До 2007 года компания Eurocopter планирует произвести примерно 700 вертолетов ЕС-135.

ЕС-130 В4

«Звездой» Helitech, безусловно, стал вертолет ЕС-130 В4. После дебюта во Франции это его первое участие в крупной европейской выставке. ЕС-130 В4 принадлежит к семейству самого распространенного французского вертолета AS-350. Этот вертолет – образец прагматичного подхода к конструированию летательного аппарата: при его создании использовались уже отработанные технические решения, готовые «кубики». Остекление кабины и двери получены в наследство от ЕС-120, фенестрон – от ЕС– 135. Правда, на ЕС-130 В4 фенестрон выполнен как в зеркальном отражении. Зто обусловлено тем, что несущие винты вертолета ЕС-135 (немецкой машины) и ЕС-130 В4 (развития AS-350, машины французской) вращаются в противоположные стороны.

ЕС-130 создавался не для замены, а в дополнение к вертолетам семейства AS-350: для использования на рынке туристических услуг, обслуживания национальных парков. Эта сфера эксплуатации потребовала серьезной работы по снижению уровня шума. Проектирование вертолета началось в 1998 г. Первый прототип поднялся в воздух 24 июня 1999 года в Мариньяне, второй – в сентябре 2000 года. До 14 декабря 2000 года была выполнена программа сертификационных испытаний и получен сертификат JAA, а 21 декабря 2000 года – сертификат FAA. Сертификация этого вертолета была завершена в кратчайшие сроки благодаря использованию основных агрегатов и систем базовой модели (AS-350B-3, ЕС-120, ЕС-135, AS-355). Испытания проводились тайно: создатели готовили сюрприз к выставке Heli-Expo, открывавшейся 11 февраля 2001 года. Уже к весне 2001 г. было создано 4 машины для исследования поведения вертолета в эксплуатации и доводки машины. Поставки вертолетов планировалось начать с сентября и затем выйти на объем производства до 50 машин в год.

ЕС-130 В4 – новый 7-8-местный однодвигательный вертолет, одновременно комфортный, вместительный и бесшумный. Уровень шума ЕС-130 В4 на 3,5 dB ниже уровня, соответствующего требованиям ICAO. Это обеспечивается применением малошумного фенестрона и системы автоматического управления несущим винтом RPM, которая автоматически оптимизирует шум на всех режимах полета. Кабина вертолета стала шире – 2,03 м вместо 1,87 м у AS-350 Ecureuit, снизился уровень шума внутри кабины. Все сидения – энергопоглощающие, выполненные с учетом требований безопасности FAA.

Вертолет ЕС-130 В4 оснащен ГТД Arriel 2В1 компании Turbomeca (860 л.с. на взлетном режиме) с двухканальной цифровой системой управления (FADEC) и дополнительным резервным контроллером, который автоматически управляет двигателем в случае выхода из строя обоих цифровых каналов. Сейчас предлагаются две основные модификации: одна – для административных и деловых поездок, другая – для эвакуации и спасения.

Предполагается, что ЕС-130 В4 благодаря новым потребительским свойствам и технологиям, использованным при его создании, займет значительную долю корпоративного рынка. Просторная кабина (полезный объем – 3,7 м !и дополнительно 1,5 м 3в трех багажных отсеках) позволяет использовать вертолет в санитарном варианте, в качестве средства эвакуации, в полиции и поисково-спасательными службами.

А-119 Koala

А-119 Koala – легкий вертолет разработки и производства объединения Agusta/Westland. Предназначен для перевозки 7 пассажиров. Оснащен одним ГТД РТ6В-37 производства компании Pratt amp;Whitney Canada, Мощность двигателя на взлетном режиме – 747 кВт (1002 л.с.), на максимальном продолжительном режиме работы – 650 кВт (872 л.с.). Назначенный ресурс двигателя – 3500 часов. Вес пустого вертолета – 1430 кг, максимальная полезная нагрузка – 1320 кг внутри фюзеляжа или 1450 кг на внешней подвеске. Максимальный взлетный вес – 2720 кг (при размещении груза внутри фюзеляжа) или 3000 кг (груз на внешней подвеске).

В июне 1995 года было заявлено, что стоимость вертолета составляет $1,35 млн., к середине 1998 года цена возросла до $1,7 млн. Уже к середине 1998 года было продано более 60 вертолетов.

Вертолет Koala создавался с использованием фюзеляжа семейства двухдвигательных вертолетов А-109. При разработке машины акцент был сделан на снижение эксплуатационных расходов. С этой целью колесное шасси было заменено полозковым, а вместо двух двигателей был поставлен один.

Работы по созданию А-119 начались в августе 1994 г., а уже в феврале 1995 разработчики приступили к испытаниям первого прототипа. В июне 1995 г. вертолет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже.

В конце 1995 г. был построен второй прототип. Первые две машины оснащены 800-сильным двигателем Arriel фирмы Turbomeca, который позднее был заменен на канадский ГТД РТ6В фирмы Pratt amp;Whitney. К середине 1998 г. вертолет налетал около 300 часов. Испытания А-119 планировалось завершить в 1997 г, однако, завершились они только к июню 1999 года: причина такой задержки – в нехватке персонала, а также в постоянной работе, связанной с улучшением (по требованию заказчиков) характеристик вертолета. В декабре того же года вертолет получил итальянский сертификат, а в феврале 2000 – американский. Первая поставка датируется маем 2000 года, а уже через несколько месяцев начались поставки вертолетов в Венесуэлу, Австралию и Бразилию.

АВ-139

АВ-139 – средний двухдвигательный вертолет разработки и производства объединения Agusto/ Westland и Bell.

Цель, которую поставили перед собой разработчики АВ-139, – создать вертолет с наилучшей производительностью среди машин своего класса (Bell-412, ЕС-155, S-76). Предполагалось использование вертолета для выполнения пассажирских и грузовых перевозок, медицинской эвакуации и спасения, борьбы с пожарами, работы на морском шельфе, а также в качестве военного транспортного вертолета.

АВ-139 предназначен для перевозки до 15 пассажиров, 6 больных на носилках и 4 сопровождающих в медицинском варианте или б человек в варианте VIP. Вертолет оснащен двумя ГТД РТ6С-67С канадского отделения компании Pratt amp;Whitney. Мощность на взлетном режиме – 1250 кВт (1680 л.с.), на максимальном продолжительном режиме работы двигателя – 1140 кВт (1530 л.с.). Диаметр несущего винта – 13,80 м, вес полезной нагрузки – 2500 кг (размещение груза внутри фюзеляжа) и до 2700 кг при транспортировке груза на внешней подвеске. Максимальный взлетный вес – 6000 кг.

Вертолет имеет пятилопастной несущий винт с эластомерными подшипниками, четырехлопастной рулевой винт, трехопорное убираемое колесное шасси и полностью интегрированное приборное оборудование компании Honeywell Primus Epic с четырьмя многофункциональными дисплеями. Предусмотрена также установка противообледенительной системы.

Первый раз полномасштабный макет АВ-139 был представлен в Ле Бурже в 1999 году. Макет военной версии вертолета с вооружением на пилонах был показан 8 Фарнборо в июле 2000 года.

К лету 2000 г. на заводе фирмы Agusta в Вергато было собрано два фюзеляжа. Продолжались испытания трансмиссии. В ноябре был собран третий фюзеляж, и в декабре начались наземные испытания. Для летных испытаний планировалось создание трех предсерийных машин. Первый полет был осуществлен 3 февраля 2001 года. Вначале на режиме висения проходила проверка работоспособности вертолета, а потом, в полете определялись летно-технические характеристики. При этом была достигнута скорость 220 км/ч. Первый полет продолжался 45 минут.

К июню 2001 г. первый летный образец налетал 45 часов. Второй предсерйный прототип поднялся в небо 4 июня этого же года. Сертификацию по европейским и американским правилам летной годности (JAR/FAR– 29) вертолета планируется провести к концу 2002 года. Окончательная сборка будет идти на предприятиях компании Agusta, а позднее, если того потребует рынок, и на фирме Bell.

На выставке Helitech-2001 был представлен только макет VIP-версии вертолета. Возможно, это как раз и объясняется тем, что машина находится на испытаниях.

АВ-139 будет продвигаться на рынок под маркой Bell/Agusta. Участие фирмы Agusta в проекте составляет 75%. В проекте участвуют также компании Pratt amp; Whitney Conada (двигатели), Honeywell (авионика Primus Epic), GKN Westland (сейчас – Agusta/Westiand, – часть трансмиссии), PZL– Swidnik (фюзеляж). Кроме того, в программе участвуют Liebherr (Германия) и Kawasaki (Япония). Все это позволяег уменьшить расходы основных разработчиков (Bell/Agusta) и снизить финансовый риск.

На 2001 г. цена вертолета составила $6,985 млн., хотя во время презентации вертолета в Ле Бурже, годом раньше, вертолет оценивался в $6 млн. Потенциальный рынок АВ-139 до 2020 г. – примерно 900 машин, из которых 55% – вертолеты военной модификации.

Bell-427

Bell-427 – легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет производства американской фирмы Bell. Предназначен для перевозки 7 пассажиров. Оснащен канадским ГТД PW207D с цифровым электронным управлением (система FADEC). Взлетная мощность двигателя – 529 кВт (710 л.с.), мощность на максимальном продолжительном режиме работы – 466 кВт. Диаметр несущего винта – 11,22 м, вес пустого вертолета – 1743 кг, максимальный взлетный вес – 2880 кг (при размещении груза внутри фюзеляжа) или 2948 кг (при транспортировке груза на внешней подвеске).

В ноябре 1997 г. была объявлена цена вертолета в стандартной комплектации – $1,99 млн. Через два года цена вертолета составляла уже $2,2 млн. В январе 2000 она поднялась до $2,3 млн., а через год выросла до $2,585 млн.

Цена вертолета, оснащенного оборудованием для полетов по приборам, возросла соответственно с $2,8-2,94 до S3,57 млн. Общие эксплуатационные расходы на январь 2000 г. составили $ 454,96 при цене $0,4 за литр топлива и зарплате пилота $50 в час, а на февраль 2001 г. – $483,4.

Bell-427 – совместный проект компаний Bell Helicopter и Samsung Aerospace Industries. Корейская фирма должна изготавливать кабины и хвостовые балки. Этот объем работ оценивается в $300 млн. при запланированной до 2013 г. постройке 740 аппаратов.

Вертолет построен на базе однодвигательного Bell-407. Имеет новый фюзеляж, изготовленный преимущественно из композиционных материалов, объем которого увеличен на 8%. Изменена трансмиссия, использована динамическая система от вертолета OH-54D Kiowa.

Программа Bell-427 была анонсирована 22 февраля 1996 года на выставке Heli-Expo в Далласе (заявленная цена вертолета – $1,875 млн.). Полномасштабный макет был сделан к августу 1996 г. и первый раз показан на авиашоу в Фарнборо в сентябре. В начале 1997 г. компания приступила к сборке первого прототипа, а 11 декабря этого же года вертолет совершил свой первый полет. В 1998 г. начались летные испытания второго прототипа, в этом же году петом был построен первый серийный экземпляр. К сентябрю 1998 г. в испытаниях участвовало уже 4 вертолета. Второй прототип испытывался в горах штата Колорадо.