Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Дополнительно САУ может содержать малоскоростные механизмы триммирования для снятия усилий с рычагов и обеспечения стопроцентного расхода управления от их (рычагов) полного рабочего хода.

САУ получает информацию от датчиков углового положения, угловых скоростей, перегрузок, воздушных параметров и т.д. Очень часто при модернизации бортового оборудования вертолетов (в том числе и САУ) устанавливаются датчики различных типов.

Так, датчик СБКВ по последовательному биполярному коду выдает информацию об углах, угловых скоростях и перегрузках; МГВ – информацию об углах (выдается с помощью переменного тока, датчик типа СКТ), блок датчиков первичной информации представляет информацию об угловых скоростях и перегрузках (сигналами постоянного тока). Вычислитель обрабатывает информацию, поступающую с различных датчиков и принимает решение о ее корректности. Затем происходит процесс дальнейшей обработки информации и вычисления законов управления.

Встроенный контроль работы вычислителя обеспечивается сравнением результатов счета в двух процессорах, организацией эхо-контроля всех выходных сигналов вычислителя, а также контролем работы приводов путем сравнения их выходных сигналов с моделью.

Таким образом, достигается глубокий контроль комплекса, появляется возможность обнаружения отказов системы. Возможные одиночные отказы системы могут привести лишь к отключению каналов управления.

В дальнейшем для повышения надежности системы предполагается построение комплексов на базе двух вычислителей и применение дублированных рулевых машинок или двух раздвижных тяг.

Безопасность работы САУ обеспечивается:

– отработкой сигналов САУ через комбинированный агрегат управления (КАУ) с ±10% расходом;

– ограничением скорости триммерного механизма;

– аппаратно-программными средствами контроля вычислителя;

– программным контролем исполнительных механизмов;

– наличием кнопки аварийного отключения на ручке циклического шага;

– дублированием и контролем датчиков.

. Ком плекс наземной отработки КНO-3

Программно-математическое обеспечение САУ

Важнейшей частью создания пилотажного комплекса является разработка и сертификация программно-математического обеспечения.

Разработка алгоритмического обеспечения САУ ведется с использованием разработанной на предприятии системы поддержки, включающей в себя программный комплекс синтеза, анализа, математического моделирования и документирования законов управления и логики функционирования бортовых пилотажных комплексов и систем, а также исследовательского вертолетного стенда «Березина».

Унифицированный исследовательский пилотажный стенд «Березина» предназначен для моделирования, исследования и оценки законов управления вертолетами различных классов и назначений. Основой стенда является кабина с реальными проводкой и органами управления, вычислительным многомашинным комплексом, реализующим уравнения динамики моделируемого объекта, а также системой внутрикабинной и внешней визуализации.

Стенд позволяет: производить формирование и отработку принципов и алгоритмов работы пилотажных систем для достижения требуемых ЛТХ вертолетов, исследования алгоритмов повышения устойчивости и управляемости вертолетов; выполнять исследования директорных режимов, отказобезопасности систем управления, алгоритмов управления вертолетом с грузом на внешней подвеске, систем отображения пилотажной информации.

Разработка программного обеспечения и его интеграция с аппаратурой бортового комплекса проводится на специализированном комплексе наземной отработки (КНО). Этот комплекс, представляющий собой сложную программно-аппаратную многомашинную систему, работающую в реальном масштабе времени, предназначен для:

– интеграции и отработки рабочей программы бортового пилотажного вычислителя с аппаратурой САУ;

– полунатурного моделирования алгоритмов САУ в замкнутом контуре управления с моделью летательного аппарата и реальным бортовым цифровым вычислителем;

– отработки программного обеспечения формирования электронной индикации на борту JIA;

– -оперативной обработки и отображения информации при моделировании и отработке аппаратуры совместно с программно-математическим обеспечением САУ;

– отработки логики управления САУ во всех режимах полета;

– отработки интерфейса САУ в соответствии с архитектурой и протоколами взаимодействия с бортовым оборудованием;

– проведения приемо-сдаточных испытаний САУ.

Такие комплексы разработаны, изготовлены, протестированы и введены в эксплуатацию для бортовых систем САУ-37Д, ПКВ-М24, ВСУПТ-85МВЛ.

Сертификация программно-математического обеспечения САУ обеспечивается соблюдением установленного на предприятии технологического процесса разработки ПМО и поэтапным документированием результатов исследований и разработки, подтверждающих выполнение требований ТЗ на программное обеспечение в полном объеме.

Таким образом, разработанные на предприятии вычислитель управления полетом, концепция и технология стендовой отработки бортовых систем позволяют в кратчайшие сроки создать для современных, модернизируемых и перспективных вертолетов и самолетов унифицированные системы автоматического управления полетом нового поколения.

Стенд «Березина»

Внедрение в состав новых комплексов унифицированного вычислителя управления полетом ВУП значительно сократило время разработки пилотажных комплексов (в 2-3 раза), открыло возможность реализации самых сложных законов управления с результатами, адекватными результатам моделирования.

Сейчас основные усилия предприятия, отмечающего в 2002 году свой 55-летний юбилей, направлены на дальнейшее развитие архитектур резервированных САУ с целью повышения надежности и отказобезопасности, а также разработку новых законов управления.

Владимир ЧЕРНЫШКИН, генеральный директор АООТ КБПА

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Не надо торопить события

В последнее время в ряде газет и журналов появилась информация о том, что Казанский вертолетный завод выиграл тендер на поставку Министерству обороны около ста вертолетов первоначального обучения, которые будут созданы на базе легкого вертолета «Ансат». Прокомментировать зту информацию мы попросили руководителя программы «Ансат» Валерия Борисовича КАРТАШЕВА.

– Действительно, Министерством обороны был объявлен конкурс на проведение опытно-конструкторских работ по созданию вертолета первоначального обучения. Конкурс завершился, по его результатам наш завод получил задание на разработку такого вертолета. Но ни о каких конкретных заказах на поставку речь пока не идет. Сколько вертолетов будет поставлено для Минобороны, пока не ясно, объемы и график поставок, скорее всего, определятся после завершения опытно-конструкторских работ и полного цикла государственных испытаний. К сожалению, в погоне за сенсацией некоторые средства массовой информации торопят события, искажая тем самым действительность и создавая нездоровый интерес вокруг темы поставок вертолетов.

Вертолет первоначального обучения действительно создается на базе вертолета «Ансат», но будет дорабатываться в соответствии с техническим заданием с учетом специфики применения. В отличие от базовой версии, учебный вариант будет иметь ряд существенных изменений, в частности, эту модификацию планируется оборудовать колесным шасси.

Какова в настоящее время ситуация по программе «Ансат»? Второй прототип проходит летные испытания в плановом режиме. После доработок вертолета в испытаниях нами получены расчетные значения летно-технических характеристик. В частности, была достигнута максимальная скорость 280 км/ч. После оборудования вертолета вторыми органами управления к освоению машины приступил второй летчик– испытатель. К настоящему времени вертолет совершил свыше 260 полетов (посадок), общий налет составил около 70 часов.

14 ноября 2001 года на ЛИС был переведен третий прототип «Ансата», и подготовка к летным испытаниям вступила в завершающуюся стадию. По сравнению со вторым прототипом эта машина имеет ряд существенных изменений: изменена форма фюзеляжа, увеличены размеры кабины, установлены двигатели PW-207K, доработана конструкция ряда агрегатов и узлов, установлена бортовая информационная система БИСК российского производства. Вертолет для своего взлетного веса очень вместительный: объем грузовой кабины составляет 6,7 куб м, полезная площадь – 4 кв. м. Его грузовую кабину по объему можно сравнить с салоном автомобиля «Газель».

Доводочные работы по третьему прототипу заняли значительное время, потому что в процессе сертификационных испытаний в конструкцию вертолета уже нельзя будет вносить изменений.

Первый полет третьего прототипа состоялся 27 декабря 2001 года. Сертификационные испытания вертолета начнутся в 2002, к концу года планируется их завершение. Окончания сертификационных испытаний, кроме КВЗ, ждут российские и зарубежные эксплуатанты, с которыми заключены опционы на поставку вертолета.

Подготовка к серийному производству будет проходить параллельно с сертификационными испытаниями, после которых начнутся поставки вертолетов заказчикам. На первом этапе ресурс вертолета «Ансат», гарантированный производителем, составит 1000 летных часов. По результатам эксплуатации «лидерного» вертолета и по мере получения статистических данных будет решаться вопрос о продлении ресурса.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Верным ГАЛСом

28 января 2002 года фирма Robinson получила российский сертификат типа на вертолет Robinson R-44. Самый популярный легкий многоцелевой вертолет последнего десятилетия приобрел российское «гражданство». Всего с 1993 по 2001 годы Robinson поставил в разные страны свыше 1200 R-44. Теперь вертолету открыта дорога и на наш отечественный рынок. Этому способствовали усилия московского авиапредприятия ГАЛС – единственной в России фирмы, которая занимается продвижением американских легких поршневых вертолетов. Вначале это были двухместные Ехес-162 и Safari, сегодня ставка сделана на продвижение в нашей стране четырехместных R– 44. Авиапредприятие ГАЛС – генеральный дистрибьютор американской компании Robinson в СНГ. Техническое и сервисное обслуживание вертолетов – в руках квалифицированного авиаперсонала, прошедшего стажировку непосредственно у производителя и имеющего соответствующие сертификаты.

Почему был выбран именно четырехместный R-44 фирмы Robinson? Прежде всего потому, что он прост, дешев в эксплуатации и отвечает потребностям российского рынка в легком и неприхотливом вертолете авиации общего назначения. И действительно, у R-44 много несомненных достоинств.

Легкий многоцелевой вертолет R-44 является дальнейшим развитием хорошо зарекомендовавшего себя вертолета R-22, на базе которого он и был создан. У R-44 нет прямых конкурентов, потому что он занимает промежуточное положение между сверхлегкими, дешевыми, малоресурсными поршневыми вертолетами типа Schweizer-300, Enstrom и более тяжелыми и дорогими вертолетами с газотурбинными двигателями, такими, как Bell-206 Jet Ranger и MD-500.

R-44 оснащен одним поршневым двигателем Lycoming 0-540, обладающим мощностью 260 л.с. Сегодня фирма Robinson предлагает несколько модификаций вертолета R-44.

R-44 Raven – самая современная версия стандартного варианта. Это 4-местный вертолет с оптимальным сочетанием полезной нагрузки, дальности и скорости. Высокие летно-технические характеристики и новейшее радионавигационное оборудование дают возможность эксплуатировать R-44 днем и ночью в различных климатических зонах, от +40 до -30 °С. Автономный стартовый подогреватель позволяет производить уверенный запуск двигателя при температурах ниже -10°С.

Вертолет легок в обслуживании и обладает высокой надежностью. Обслуживание и эксплуатация максимально приближены– к автомобильной. Пилоты отмечают простоту в управлении R-44, пассажиры – удобство. Низкий уровень шума и вибрации, панорамные тонированные стекла, подогреваемые кресла, отделения для личного багажа под каждым сиденьем, персональная вентиляция – все это обеспечивает комфортный полет на R-44. Вертолет отлично приспособлен для перелетов дальностью до 650 км, а различные навесные модули позволяют перевозить крупногабаритные грузы.

Модификация R-44 Clipper предназначена для полетов (в том числе и длительных) над водной поверхностью. Приводняться при необходимости вертолету позволяют стационарные или надувные поплавки, при этом увеличение массы несущественное (на 23 или 29,5 кг, если поплавки съемные) и снижает крейсерскую скорость с 210 до 200 км/ч. Машина имеет специальную защиту от коррозии. У Clipper низкая посадка, что обеспечивает дополнительную устойчивость при волнении. Над землей и над водой – всюду Clipper чувствует себя в своей стихии.

R-44 Newscopter – модификация вертолета для проведения телемониторинга, имеет панорамную камеру, установленную в носовой части, микрокамеру в хвостовой части, мониторы в кабине и другие приспособления.

R-44 Police – полицейский вариант, снабжен аппаратурой для мониторинга как днем, так и ночью (гиростабилизированной инфракрасной камерой в носовой части, монитором и видеомагнитофоном в кабине, поисковым прожектором типа «ночное солнце»).

Проектирование базового вертолета R-44 началось в 1985 году, 31 марта 1990 года поднялся в воздух первый прототип. Через два года вертолет был сертифицирован, и вскоре начались его поставки заказчикам. В июле 1996 г. получил сертификат R-44 Clipper со стационарными поплавками, и также без промедления начались его поставки. Полицейская версия получила сертификат в июле 1997 года, а с апреля 2000 года базовым стал новый вариант Raven с гидроусилительной системой. Тысячный R-44 был поставлен в канадскую авиакомпанию Pierre Simard в марте 2001, после показа в феврале на Heli-Expo.

Многолетний опыт эксплуатации вертолета муниципальными службами и коммерческими структурами успешно демонстрирует конкурентоспособность R-44. Этот вертолет имеет;

– низкую себестоимость летного часа (затраты на бензин/масло – около $20);

– надежность и простоту в эксплуатации;

– единый регламент всех основных агрегатов, равный гарантированному налету;

– 2200 часов гарантированного налета до капитального ремонта (запланировано увеличение до 2500 часов).

Все системы управления вертолета R-44 продублированы, что гарантирует высокую надежность полетов. Мощное полозковое шасси и высоко расположенные несущий и хвостовой винты позволяют совершать безопасные посадки в любых местах.

Тормоз несущего винта сокращает время его остановки. Электронный регулятор оборотов несущего винта и гидроусилители значительно облегчают работу пилота. Спутниковая навигация обеспечивает высокую точность работы на маршрутах даже вне зоны видимости земли.

Летно-технические характеристики R-44

Максимальная дальность полета 600 км

Максимальная скорость 225 км/ч

Максимальная высота полета 4250 м

Грузоподъемность (пилот +3 пассажира +6агаж) 380 кг

Полная взлетная масса 1140 кг

Двигатель Lycoming 540 260 л.с.

Динамический потолок 4250 м

Топливо АИ-95/АИ-98

Ресурс 2200 часов

Масса пустого/максимальная 647 кг/1090 кг.

Скороподъемность 5 м/с

Температурный диапазон от -30 до + 45 °С

Ограничение по ветру (со всех сторон) до 9 м/с

Длина, ширина, высота 11, 75 х 2, 25 х 3, 22 м

Длина без лопастей 8,93 м

Ширина кабины 1,28 м

Высота фюзеляжа с лыжами 1,8 м

Диаметр несущего винта 10 м

Диаметр хвостового винта 1,47 м

Каковы перспективы «распространения» R-44 в России? Интерес к этому вертолету уже проявили службы МЧС, которые предполагают использовать R-44 в зоне катастроф. Перспективным клиентом фирма ГАЛС считает и «Газпром», активно осваивающий северные районы. Вертолет R-44 как нельзя лучше подходит для проведения мониторинга нефте– и газопроводов, линий электропередачи. Сертификация американского вертолета в России, безусловно, даст дополнительный импульс к его более активного использования.

В ближайшее время ГАЛС планирует провести в Москве презентацию R-44 Clipper.

Продвигая на нашем рынке западные машины, компания ГАЛС выбрала свой собственный курс (интересно созвучие названия фирмы и морского термина «галс», означающего курс парусного судна относительно направления ветра). Насколько он окажется верным, покажет время. Коллектив компании смотрит в будущее с оптимизмом. Новый год ГАЛС встречает со сложившимся кругом клиентов и интересом со стороны новых, потенциальных заказчиков. Участие компании в выставке МАКС-2001 – лучшее тому подтверждение. Началась создаваться региональная сеть дилеров в Петербурге, Челябинске, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Тюмени.

Кто-то может упрекнуть москвичей в отсутствии патриотизма: все-таки не свои российские вертолеты продвигают они на наш рынок. Президент фирмы Ермаков считает так: «Не страшно, что сегодня клиент часто останавливает свой выбор на западной технике. Это не беда. Чем больше людей будет летать на вертолетах вообще, тем быстрее в небо поднимутся новые вертолеты отечественного производства». Трудно с этим не согласиться.

Наталья КРАЕВА

Профессия – спасатель

Спасаткли перед учебным полетом

Главным итогом очередного этапа контртеррористической операции в Чечне стал разгром крупных бандформирований. Вклад авиации в это общее дело трудно переоценить. Только один вертолетный полк в период с 3 октября 2000 года по 12 января 2001 выполнил более 5700 боевых вылетов (общий налет свыше 4000 часов). Уничтожены два опорных пункта боевиков, два склада боеприпасов, пять блиндажей, две перевалочные базы, три ретранслятора и столько же легковых автомобилей-вездеходов, четыре огневые позиции в районах следования колонн федеральных сил. Вертолеты перевезли свыше 20000 человек, более 200 тонн грузов и боеприпасов. За этими впечатляющими цифрами – напряженная и опасная работа (в том числе в сложных метеоусловиях, ночью) сотен летчиков и техников: не случайно более 150 из них представлены к государственным наградам.

Чеченские бандформирования до недавнего времени имели налаженную систему ПВО, как стационарную, так и мобильную. На вооружении у боевиков были зенитные самоходные установки и переносные зенитные ракетные комплексы. Для борьбы с вертолетами они активно использовали также стрелковое оружие и крупнокалиберные пулеметы: с начала операции (август 1999 года) боевые повреждения получили около 100 вертолетов и самолетов федеральных сил. Экипажи некоторых из этих машин вынуждены были совершить посадку в зоне боевых действий, поэтому командование уделяло большое внимание поисково-спасательным операциям.

Нештатные парашютисты-спасатели с экипажем поискового вертолета

За время военных действий в Чечне сложилась эффективная система поисково-спасательного обеспечения боевых вылетов. Она включает в себя следующие силы и средства: три вертолета Ми-8МТ со специально подготовленными спасательно-поисковыми группами (СПДГ) на борту; два самолета-штурмовика и два вертолета огневой поддержки для прикрытия; самолеты и вертолеты специального назначения для выполнения фоторазведки, прослушивания эфира на аварийной частоте, ретрансляции радиообмена и решения других задач.

Естественно, что для поиска и спасения людей, в основном, используются вертолеты: только эти летательные аппараты способны сесть на площадку ограниченных размеров, а если сесть не удается – выполнить эвакуацию с режима висения. Вертолеты-спасатели включаются в состав боевых порядков, что позволяет экипажам более точно знать, какая обстановка сложилась в районе боевых действий. Экипаж потерпевшего аварию самолета или вертолета сообщает об этом по связной (или аварийной) радиостанции на командный пункт, после чего к выполнению поисково-спасательных работ приступает вертолет-спасатель. Подобная информация может быть получена и самими спасателями непосредственно от попавших в беду экипажей или наземных войск.

Практика показывает, что проведение поисково-спасательных операций в горной местности имеет свои специфические особенности:

– трудности визуального обнаружения потерпевших бедствие;

– уменьшение дальности обнаружения радиотехническим способом;

– сложность управления экипажами, ведущими спасательные работы, из-за неустойчивой работы радиосвязных средств и радиолокационного контроля;

– отсутствие сплошной линии фронта, наличие зон с большой концентрацией боевиков;

– наличие у боевиков аварийных радиостанций;

– ограниченное количество пригодных для посадки площадок и в результате этого уменьшение возможности эвакуации с земли;

– ограничение маневренных возможностей вертолетов.

Опыт боевых действий показывает, что для нейтрализации этих негативных явлений целесообразно:

– выполнять полет к месту поисково-спасательных работ в обход лесных массивов, где наиболее вероятно скопление боевиков;

– для уменьшения зоны обстрела полеты выполнять на предельно малой высоте;

– для сокращения подлетного времени размещать поисково-спасательные вертолеты в боевых порядках ударных групп;

– при ведении радиосвязи с экипажами, потерпевшими бедствие, использовать пароли и условные сигналы.

Поиск и спасение людей в боевой обстановке – операция сложная сама по себе, а быстроменяющиеся ситуации и горный рельеф местности делают ее не только сложной, но и опасной, требующей от всех ее участников профессионализма и огромного мужества.

Вот один из примеров. В январе 2000 года для поиска и эвакуации разведгруппы, оказавшейся в окружении в районе населенного пункта Итум-Кале, была спланирована операция с привлечением шести вертолетов Ми-8 и шести Ми-24. Когда разведчики были обнаружены и радиосвязь с ними установлена, экипаж одной из «восьмерок» завис над местом аварии для выполнения спасательных работ (посадить машину было невозможно). К сожалению, разведчики не имели навыков подъема на вертолет на лебедке. Чтобы помочь людям, на землю спустился член поисково-спасательной группы подполковник А. Жуков. После подцепки и подъема тяжелораненого бойца он подал сигнал на прекращение эвакуации (операция эта заняла слишком много времени, и вертолет могли засечь боевики), а сам остался с группой разведчиков.

На следующий день с утра поисково-спасательная операция была продолжена, группа найдена, и два вертолета Ми-8 зависли над ней. Для ускорения спасательных работ на землю с помощью лебедки спустился еще один член СПДГ – капитан А. Могутнов. Когда осталось поднять на борт последних трех человек, начался сильный обстрел, и эвакуация была прекращена. Позже операция по спасению возобновилась, но оставшиеся на земле люди обнаружены не были. Как выяснилось в дальнейшем, они были взяты в плен и только через несколько дней освобождены.

Погрузка спасательного оборудования

Тренировочный прыжок

Подготовка к учебно-тренировочным прыжкам

Мужество и героизм участников поисково-спасательной операции были отмечены государственными наградами, а подполковник Жуков получил звание Героя России.

В целом система авиационного поиска и спасения доказала свою работоспособность в боевых условиях. При непосредственном участии экипажей вертолетов только в Чечне было спасено более 100 военнослужащих федеральных войск, а со времени создания Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ныне Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасения) – более 4 тысяч человек только летного состава.

Но, как и всякая другая жизненно важная структура, система авиационного поиска и спасения нуждается в дальнейшем совершенствовании. Основными путями такого совершенствования могут стать:

– создание специальных поисково-спасательных вертолетов;

– введение в штаты авиационных частей штатных поисково-спасательных групп;

– активизация обмена опытом между поисково-спасательными службами различных ведомств;

– заблаговременная, до начала боевых действий, подготовка парашютистов-спасателей и экипажей спасательных вертолетов;

– централизованная поставка в авиационные части специального оборудования (аналогичного тому, который есть у спасателей МЧС) и др.

Значимость авиационного поиска и спасения в настоящее время в особенности возросла: наши спасатели, как заявил Министр обороны РФ С. Иванов, должны внести свою лепту и в проводимую мировым сообществом контртеррористическую операцию «Возмездие».

Константин ЯКИМОВ, военный летчик, Северо-Кавказский военный округ

ШКОЛА