Вертолет 2001 04

Текст добавлен: 29 сентября 2016, 03:39

Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

Интегрированный картографический блок Garmin-5301

Carmin

Говоря о вертолетных GPS, нельзя не вспомнить о том интересе, который вызвали в 2000 году интегрированные картографические блоки Garmm-430 и 530. Фирма Garmin выбрала правильное решение, позволяющее сберечь пространство комбинированного корпуса. В блок включаются: усовершенствованная GPS, позволяющая осуществлять полет по ППП (правила полета по приборам), система радиосвязи, маяки V0R и ЮС, глиссада, цветная подвижная карта. Все представлено в интегрированном виде. Подписная база данных компании Jeppesen может обновляться магнитными карточками (с фронтальной загрузкой), которые содержат данные обо всех аэропортах, маяках V0R и NDB (nondirectional radio beacon – всенаправленный радиомаяк), зонах повышенной аварийности, постоянных службах связи (FSS – fixed signal service), информацию о заходе на посадку, об ионосферных возмущениях, а также о городах, автомобильных и железных дорогах, реках, озерах и прибрежных полосах.

Навигационная система GRS-430 компании Garmin

В настоящее время фирма Garmin объявила о создании приемопередатчика спутниковых данных GDL-49, который позволит осуществлять в полете прием сигнала радара NEXRAD для отображения его на дисплее моделей 430 или 530. Подписавшись на услуги службы низкоорбитальной спутниковой коммуникационной системы Echo Flight, вы будете иметь возможность получать в полете графическую и текстовую метеорологическую информацию о любой точке пространства. Близок момент, когда пилоты смогут посылать (и получать) электронную почту так же просто, как и сообщения о своих координатах.

Кроме того, фирма Garmin разработала компактную и функциональную аудиопанель, навигационные индикаторы, новый транспондер S-типа и блок Garmin GTX-330. Нередко можно увидеть вариант спаренных блоков Garmin-430, выполняющих в такой комплектации полный набор навигационно-коммуникационных функций.

Northstar

Если вы сторонник использования в кабине «безбумажных» информационных технологий, хорошим решением будет установка системы СТ-1000 Flight Deck Organizer фирмы Northstar. Этот компактный блок имеет размер немного больший, чем у компакт-диска базы данных Jeppesen. Пользователь системы СТ-1000 получает на цветном дисплее электронные схемы траектории посадки в легко читаемом виде.

СТ-1000 Flight Deck Organizer может быть соединен с имеющейся в наличии GPS для передачи подвижной карты или информации, предупреждающей о возможных столкновениях с наземными объектами. В систему можно также ввести карту проверки (ведомость технического контроля) конкретного летательного аппарата. Блок – переносной, его можно взять с собой домой или в гостиницу для планирования полета. По сути дела, это компактный персональный компьютер с процессором Pentium, обладающий памятью в 64 мегабайта, на который инсталлирована операционная система Microsoft Windows. К компьютеру могут быть подключены обычные периферийные устройства, такие, как клавиатура, модем и принтер.

До появления GPS-технологий фирма Northstar была лидером в производстве простых в эксплуатации приемников LORAN. Впоследствии это направление было продано компании Canadian Marconi Company (недавно фирма поменяла название на СМС Electronics).

В 2003 году корпорация Marconi будет отмечать столетие в электронном бизнесе. Сегодня CMC Electronics – признанный лидер в технологии GPS. Блоки этой компании можно встретить в авиалайнерах по всему миру.

Avidyne

Следующий прибор, спроектированный умно и с учетом возможности дальнейшего усовершенствования, – это FlightMax, предназначенный для лучшего понимания пилотом полетной ситуации. Прибор создан компанией Avidyne и выпускается в нескольких вариантах. Экран пяти дюймов по диагонали предназначен для замены существующих экранов, на которых отображается информация радара, и спроектирован таким образом, чтобы не занимать дополнительной площади на панели. Модель FlightMax-450 создана специально для вас, даже если у вас нет радара. Эти многофункциональные приборы могут превращаться в подвижную карту и в индикатор воздушной (Skywatch) или грозовой обстановки, выдавать информацию об интенсивности воздушного движения и о возможных столкновениях с другими летательными аппаратами. В этих приборах также используется популярная база навигационных данных Jepessen Nav Data.

Недавно фирма Avidyne снизила цены на свою продукцию. Базовый блок 450 сегодня стоит $9995. Он включает дополнительный интерфейс Goodrich Skywatch, который раньше поставлялся отдельно и стоил $2995. Перспективы дальнейшего развития компания Avidyne связывает с проектами, позволяющими расширить возможности связи для получения метеоданных.

Goodrich

Компания Goodrich поставляет несколько специальных изделий для обеспечения безопасности. Одно из них – индикатор WX-500 Stormscope, сообщающий данные грозовой обстановки.

Индикатор грозовой обстановки имеет ценность не только как дополнение к радару, но и как самостоятельный прибор. Радар фиксирует осадки, a Stormscope – удары молнии. Если ваш вертолет оснащен для полетов по приборам в плохих метеоусловиях, то подобный индикатор – самый подходящий для вас прибор, позволяющий избежать неприятностей в непогоду.

Как видно из обзора продукции поставщиков МФИ, все они включают Stormscope в свои системы. Фирма Goodrich также изготавливает популярную систему Skywatch, предупреждающую о возможных столкновениях в воздухе. Последняя модель компании – Skywatch HP, использующая разные сигналы («воздух-воздух» и «земля-воздух»), которые отображаются на МФИ с подвижной картой. Предлагается также самостоятельный индикатор. Если летательный аппарат совершает полеты в воздушном пространстве с интенсивным движением, Skywatch обеспечит вам дополнительную безопасность и поможет избежать возможных столкновений.

Компания серьезно намерена создать системы информации о рельефе местности (TAWS) для пассажирских газотурбинных самолетов. Но это – планы на будущее, а сегодня Goodrich занимается сертификацией своих МФИ с большим экраном, которые позволят объединить данные о рельефе местности, облачности, интенсивности движения и другую навигационную информацию в одном блоке.

Многофункциональный индикатор MX-20 компании UPS AT

UPS Aviation technology

Компания UPS Aviation Technology – дочернее предприятие фирмы UPS. Фирма тоже включилась в конкурентную борьбу по созданию МФИ, предложив потребителю свой Apollo МХ-20 с шестидюймовым экраном. МХ-20 может быть объединен с навигационно-коммуникационными системами (которые, кстати, также производит UPS Aviation Technology) для создания общеавиационной системы управления полетом (FMS – flight management system). FMS обычно применяется на средних вертолетах типа S-76 или S-92.

Эти блоки предлагают широкий набор данных об облачности, интенсивности движения, возможных препятствиях, картографическую информацию, дают возможность создания и отображения различных схем. Но что особенно радует, так это их цена – $7295.

Rockwell Collins

Основным направлением развития авионики является создание интегрированных систем, которые облегчают работу пилота, снижают нагрузки. Сегодня эти системы могут применяться на большинстве новых газотурбинных вертолетов. Наверное, наиболее сложным интегрированным комплексом является Pro Line-21 CNS (улучшенная версия Pro Line-21) производства фирмы Rockwell Collins.

Система из трех экранов была заменена четырьмя большими по размеру дисплеями со стационарным управлением курсором с помощью трекболла и клавиатурой, расположенной между рабочими местами двух членов экипажа. Курсор может перемещаться между первой-второй и третьей-четвертой дисплейными панелями. Каждый дисплей позволяет пилотам обращаться сразу к нескольким страницам, отображенным друг за другом на экране.

Дисплей может работать в нескольких режимах, в том числе в режимах, аналогичных EFIS, и режиме МФИ; может одновременно отражать информацию о работе двигателя, подаче топлива, гидравлике, представлять данные метеорадара, трехмерную схему захода на посадку и подвижную карту. Возможно изменение плана полета непосредственно в процессе выполнения задания для нахождения альтернативных аэропортов или воздушных трасс, а также для уточнения курса (добавления промежуточных точек по маршруту).

Система спроектирована так, чтобы обеспечивать полный диапазон возможностей полета. Она объединила функции систем GNSS/WAAS/LAAS, GLONASS, канал передачи информации HF-диапазона, ADS-B, широкодиапазонную связь второго поколения, SATCOM и высокоскоростную передачу данных в VHF-диапазоне. Отметим, что компания Collins перепроектировала «черные ящики» системы Pro Line-21, уменьшив их габариты на 55% и вес на 38%.

Система Primus Epic компании Honeywell

Honeywell

На переднем крае интеграционной технологии находится «проект, ориентированный на человека» фирмы Honeywell, реализованный в системе Primus Epic, которая включает в себя дисплей, не требующий наклона головы (HUD), основной полетный дисплей (PFD – primary flight display), МФИ, предупредительную систему (CAS – caution advisory system), систему информации о приборах двигателя и консультаций экипажа (EICAS – engine instrument and crew advisory system).

«Сердцем» Primus Epic является виртуальная сеть (Virtual Backplane Network), которая была разработана специально для этой системы. Функции перечисленных приборов собраны воедино и соединены с объединительной платой виртуальной сети (Virtual Backplane Network) также производства компании Honeywell. Это дает возможность сделать информацию одного модуля Epic доступной для любого другого модуля.

Цифровая операционная система двигателя (DEOS – digital engine operating system) позволяет использовать разные уровни функционирования – критический, основной и вспомогательный, работая с тем же самым процессором.

Этот принятый компанией Honeywell подход, называемый «открытой архитектурой», позволяет использовать в системе комплектующие и программное обеспечение других фирм, производящих авионику. В системе отсутствуют фирменные шины и платы, которые ограничили бы использование изделий других производителей. Это может показаться спорным, но стратегия Honeyivell состоит в том, что чем более гибкой будет система, чем больше она будет иметь возможностей для улучшения, тем больше перспектив получит и компания, создающая подобный продукт.

Primus Epic является одним из самых больших достижений в архитектуре интегрированной авионики последнего десятилетия. Эта архитектурная концепция объединяет возможности модульной системы Honeywell-III AIMS с возможностями общей (для всего летательного аппарата) сети системы Primus-2000. Архитектура допускает большую степень системной интеграции и расширения, делая все данные доступными для любой подсистемы. Это позволяет обойти многие специальные требования и осуществить целостную интеграцию функций по всей сети.

Приборная панель вертолета MD-902 Explorer

Ryan International

В 1990 году компания Ryan предложила покупателям бортовой электронный дисплей воздушного движения – прибор, информирующий об интенсивности движения и предупреждающий об угрозе столкновений с воздушными объектами (TCAD Traffic amp; Collision Alert Device). В настоящее время на авиационном рынке представлены шесть моделей TCAD с различными характеристиками и разной ценой. Четыре из них могут применяться на вертолетах. TCAD компании Ryan сегодня используется чаще, чем устройства предупреждения о столкновениях, производимые другими компаниями. Самая лучшая модель – 9900ВХ – используется как в самолетных, так и в вертолетных кабинах. Предлагаемая цена дисплея – $20000.

Модель 9900ВХ – активная система, что делает ее особенно ценной для вертолетчиков, летающих в безрадарном пространстве.

Система 9900ВХ с горизонтальным диапазоном действия до 10 морских миль (для аппаратов с более высокими летно-техническими характеристиками) обеспечивает:

– круговой обзор (осуществляется с помощью направленных верхней и нижней антенн, минимизирующих экранирование аппарата);

– обзор воздушного пространства в горизонтальном направлении – от 0,5 до 10 морских миль и в вертикальном – до 20000 футов;

– активный обмен данными (active interrogation) для подробного обзора в радарном и безрадарном пространстве;

– предупреждение о случайных изменениях высоты полета или о достижении заданной высоты (бортовая Система оповещения об опасном изменении высоты (altitude alerter);

– быстрое вычисление барометрической высоты полета без обращения к диаграмме или ручному калькулятору (интегрированный вычислитель (integral density altitude calculator);

– отслеживание до 50 летательных аппаратов с показом трех наиболее вероятных столкновений;

– предупреждение об угрозе столкновений в воздухе, усиливающее эффект визуальных предупреждений (APA+ISI – audible position alerting amp; intellectual standard interface);

– определение расстояния до летящего навстречу объекта и разницы в высотах полета вашего и встречного летательного аппарата, что очень важно для избежания столкновений в воздухе (TCAD);

– автоматическое переключение режимов, определяющих размеры защиты без вмешательства оператора (динамическое защитное устройство);

– подавление волн и сигналов, посылаемых летательными аппаратами, находящимися на земле, и отвлекающих пилота при выполнении посадки.

При создании бортовой электронной системы компания Ryan International использовала:

– модульные легкие системные компоненты, не требующие дополнительного охлаждения;

– четырехпортовый интерфейс для МФИ, который обеспечивает вывод информации на четыре дисплея;

– глобальную спутниковую систему навигации ADS-B, которая создана с учетом возможности изменения. Количество дисплеев S-типа в комплектации летательного аппарата может быть увеличено для обеспечения всестороннего понимания полетной ситуации.

Визуальная система наведения компании BAE Systems

BAE systems

Можно надеяться, что система визуализации (VGS – visual guidance system) компании BAE Systems, первоначально разработанная для самолетов, будет использоваться и на вертолетах. Система VGS – попытка компании создать HUD для гражданского применения. Символьная информация, получаемая приборами кабины, отображается на VGS, позволяя пилотам контролировать скорость снижения летательного аппарата, чтобы избежать выхода за пределы допустимых параметров. Система выдает предупреждающие световые сигналы. Кроме того, экипаж получает информацию о величине угла тангажа (для избежания удара хвостовой балкой) и о выдерживании осевой линии посадочной полосы.

VGS также индицирует положение летательного аппарата на взлетно-посадочной полосе во время взлета и посадки, предупреждает о боковом ветре, отклонениях, чрезмерных крене или тангаже и об отказе двигателя. VGS полностью совмещен с авиационными GPS, FMS и TCAS. Важнейшим достоинством системы является то, что с ее помощью можно на порядок снизить количество летных происшествий, вызванных плохой погодой, что делает VGS особенно полезной при эксплуатации вертолета в прибрежной зоне.

Важнейшими характеристиками VGS являются: цифровой интерфейс; возможность отображения информации радара, видеокамеры и инфракрасных устройств в растровом виде; наличие универсальной сменной кассеты, позволяющей заменять оптическую силовую головку (OHU – optical head unit) без перенастройки; широкий обзор, обеспечиваемый быстрой (мгновенной) передачей реального изображения с угловыми размерами 30x25; возможность не терять из виду изображение на панели даже при максимальных поворотах головы. Использование самой легкой (из имеющихся в продаже) панели дает возможность сохранить небольшой вес всего устройства, имеющего вид стеклянной пластины, сквозь которую смотрит пилот. Прозрачная панель, способная менять длину световой волны, дает высокую яркость изображения при минимальных затратах мощности; встроенный сенсор регулирует яркость изображения в зависимости от освещения.

Кабина вертолета S-61 (начало 60-х годов)

Что делают вертолетостроители

Вопрос о том, кто является реальным инициатором процесса совершенствования кабины – производители вертолетов или авионики, напоминает традиционную дискуссию «о курице и яйце». Этот вопрос не имеет однозначного ответа. Более того, некоторые изменения в оснащении кабины обусловлены требованиями регулирующих организаций. Среди таких стандартных требований – установка транспондеров, шифраторов, минимального набора навигационных и коммуникационных устройств, метеоприборов, приборов, дающих информацию об интенсивности движения и возможных столкновениях с объектами на местности, прибора автоматической регистрации параметров полета.

Производители должны решать, какие системы входят в обязательную комплектацию и должны быть установлены на заводе, а какие устанавливаются по желанию заказчиков дополнительно; нужно ли предусматривать в приборных панелях соответствующие возможности для установки оборудования, созданного по новым технологиям, которые в производстве авионики меняются очень быстро. Так, например, сегодня все производители отрасли устанавливают на новых летательных аппаратах систему FADEC и МФИ.

Предлагаем краткий обзор решений по оснащению кабин вертолетов новой авионикой, которые принимают сегодня основные производители винтокрылой техники.

Bell Helicopter Textron

Последние достижения технологии МФИ были использованы фирмой Bell при создании двух новых летательных аппаратов: производимого совместно с компанией Agusta гражданского ВА-609 с поворотным винтом и вертолета Bell-427i, сертифицированного для правил полета по приборам в сложных метеоусловиях. Это первые вертолеты, которые будут оснащены большими МФИ на приборной панели. Плановая комплектация приборной панели последней модели Bell-427i (после внесения ряда изменений) включает три МФИ и два Garmin-430. МФИ включают в себя требуемые индикаторы и приборы, нет только резервного индикатора высоты и часов. Вновь спроектированная панель на 1,5 дюйма ниже панели базовой модели вертолета (Bell-427).

Планируемая комплектация панели ВА-609 практически такая же и включает три аналогичных МФИ.

Компания Bell делает ставку на стандартизацию архитектуры авионики во всех новых разрабатываемых аппаратах. Выгоды этого общего подхода к проектированию заключаются в уменьшении стоимости запасных частей, упрощении освоения летчиками разных летательных аппаратов производства компании Bell.

Кроме того, фирма разрабатывает свой собственный автопилот для модели 42 7i, прототип которой уже строится. Bell планирует передать аппарат в серийное производство. Компания уже имеет опыт создания автопилотов. На ее счету беспилотный летательный аппарат с поворотным крылом Eagle с программным управлением, который может осуществлять посадку на палубу движущегося корабля. Несмотря на небольшие размеры, Eagle – сложный летательный аппарат с точки зрения автопилота и авионики. Разработчики предусмотрели возможность передачи и получения полетной информации и информации о выполнении задания при полете беспилотника на крейсерской скорости около 200 узлов в час.

Eurocopter

Компания Eurocopter разработала единый стандарт многофункционального дисплея, отражающего параметры работы двигателя и летательного аппарата в целом (VEMD – vehicle amp; engine multifunction display), и консультативно-предупреждающей системы (CAS – caution advisory system) для вертолетов семейства ЕС. Этот стандарт соблюдается как в моделях ЕС-120, ЕС-130, так и в более тяжелых – ЕС-135 и ЕС-155.

Безопасность, уменьшение себестоимости и простота – вот три принципа, которым отвечают описанные системы, вот к чему стремится компания Eurocopter. Если теперь пилот, летавший на ЕС-120, перейдет на более тяжелый аппарат, он встретит там своего «старого друга» – VEMD. Унификация систем, безусловно, повысит безопасность и надежность полетов.

MD Helicopters

Модель MD-902 Explorer – это, как мы уже писали, отличный пример преимуществ подхода к разработке кабины «с чистого листа».

Уже в период разработки MD-902 Explorer компания McDonnell Douglas старалась учесть как все пожелания заказчиков и эксплуатантов, так и рекомендации пилота и потребности пассажиров. В результате появился двухдвигательный вертолет категории «А», пилотируемый одним пилотом по правилам ППП (и имеющий соответствующий сертификат). MD-902 Explorer имеет превосходный обзор закабинного пространства (в том числе фронтальный). Эго было достигнуто за счет значительного уменьшения высоты приборной панели. В интегрированной приборной системе (IIDS – integrated instrument display system) объединены приборы, отражающие работу двигателя. Панель кабины MD-902 имеет много места для установки любой дополнительной авионики, которая может потребоваться заказчику. Кроме того, левая панель стала шире, что позволяет устанавливать целевое оборудование для выполнения специальных задач или приборы для второго пилота.

Даже система остекления дверей в Explorer спроектирована специально для улучшения обзора. Для большей безопасности Explorer оборудован энергопоглощающими креслами, которые создавались с учетом требований эргономики. Все это стало возможно только при проектировании «с нуля».

МФИ с пятью дисплеями фирмы Collins (кабина вертолета S-92)

Sikorsky

Новый S-92 компании SiKorsky (который еще не сертифицирован) является еще одним вертолетом, спроектированным «с чистого листа». Это видно прежде всего по кабине. В процессе сертификации компания Sikorsky ориентировалась на сертификационные требования стандарта FAA-29 и заранее учла требования военных. При этом разработчик стремился создать машину, отвечающую более высоким требованиям как военных, так и гражданских заказчиков. Например, гражданский S-92 имеет шинную архитектуру типа ARINC-429, а военный – MIL-1553.

S-92 будет оборудован пятью блоками EFIC/МФИ 6x8" компании Collins, дающими экипажу самую разнообразную информацию, ориентированную на выполнение конкретной задачи. Кабина S-92 создана с использованием HUD-подхода, главной задачей при проектировании было улучшение обзора. В ходе предпроектных исследований коллектив разработчиков S-92 выяснил, что именно отсутствие удовлетворительного обзора является одной из важнейших причин большого количества аварий как военных, так и гражданских летательных аппаратов.

Улучшение внешнего обзора – необходимое условие для безопасной эксплуатации вертолета. Чтобы его добиться, проектировщики должны были также найти оптимальные размеры приборной панели. Они должны быть такими, чтобы пилот мог видеть все приборы и при этом иметь оптимальный обзор закабинного пространства. Вертолетам S-92 военных модификаций передний обзор требуется для осуществления точного десантирования или полетов над местностью со сложным рельефом, гражданским вертолетам необходимо, например, совершать посадку на морских буровых или узких корпоративных вертолетных площадках, что тоже требует хорошего обзора.

Вертолет категории «А», оснащенный соответствующим оборудованием, улучшающим обзор, получит большие преимущества при взлете. Улучшенный передний обзор поможет пилоту вертолета, находящегося при взлете в точке принятия решения, сделать правильный выбор.

Решение о создании интегрированной кабины было принято компанией Sikorsky еще в 1992 году: оно дает производителю определенную гибкость при выполнении требований как гражданских, так и военных заказчиков.

Технология будущего

Кажется очевидным, что в ближайшем будущем на всех новых газотурбинных вертолетах должны использоваться МФИ. Наглядность информации, получаемой с различных входных устройств, дает возможность экономить пространство дисплея, на котором сфокусировано внимание пилота, принимающего решения.

Скорее всего, с появлением DGPS, обеспечивающей точный заход на посадку, относительное количество вертолетов, сертифицированных по правилам полетов по приборам, будет возрастать, а количество аппаратов, сертифицированных только по правилам визуального полета, – уменьшаться. В ближайшем будущем увеличится количество аэропортов и вертодромов, которые смогут принимать вертолеты, идущие на посадку в режиме ППП. Система IFR, интегрированная с МФИ, сделает полеты проще и безопаснее.

Экраны МФИ будут увеличиваться, подобно экранам телевизоров и компьютерных дисплеев. При компоновке кабины вертолетов приборы будут располагаться практически на уровне глаз пилота, смотрящего прямо вперед.

Если у пилота достаточно информации о полете, то, по сути дела, ему не нужно искать никаких решений – нужно просто действовать. Именно так можно определить идеологию, которой придерживаются создатели современной авионики. Они считают, что современные высокотехнологичные приборы должны представлять информацию таким образом, чтобы решения полетных ситуаций становились очевидными и члены экипажа их бы просто выполняли.

По материалам журнала «Rotor amp;Wing», октябрь 2001 г.

Системы автоматического управления нового поколения

Саратовское конструкторское бюро промышленной автоматики (АООТ КБПА), более полувека занимающееся разработкой бортовых систем и комплексов для различных классов летательных аппаратов, и сегодня остается одним из ведущих предприятий Российской авиационной промышленности. Основным направлением деятельности коллектива является разработка бортовых систем автоматического управления (САУ) для вертолетов фирм «Миль» и «Камов», самолетов, а также для беспилотных летательных аппаратов.

Разработки САУ вчера и сегодня

За период с конца 70-х до начала 90-х годов на предприятии были разработаны сложнейшие бортовые цифровые пилотажно-навигационные комплексы, такие, как ПНК-800 (для вертолета Ка-50), ПНК-37Д (Ка-31), ПНК-702 (Ка-60), ВСУПТ-85 МВЛ (самолет Ил-1Н), ПНК-400М (воздушная мишень «Дань») и другие.

Эти обладающие высокими техническими характеристиками комплексы были построены на различных элементных базах (бортовым вычислителем ПНК-800 являлась ЦВМ-20-753; ПНК-37Д – вычислитель собственной разработки; ПНК-702 – ЦВМ-80– 406 и т.д.). Это привело к необходимости создания и поддержания на предприятии различных технологий разработки программно-математического обеспечения и аппаратуры, что значительно удорожало стоимость изделий и увеличивало сроки их разработки.

Возникшая перед предприятием несколько лет назад задача создания в кратчайшие сроки пилотажных комплексов для новых и модернизируемых вертолетов заставила провести разработку специальных аппаратных средств, и в частности, цифровых вычислителей. И такие унифицированные цифровые вычислители были разработаны. На их базе на предприятии создаются современные комплексы управления полетом, существенно повышающие эффективность систем автоматического управления и расширяющие функциональные возможности вертолетов различного назначения. Эти пилотажные комплексы обеспечивают процессы пилотирования при ручном, автоматизированном и директорном способах управления с высокой точностью, быстродействием и приемлемыми психофизиологическими нагрузками на летчика в течение всего полета.

Цифровые вычислители, на базе которых разрабатываются комплексы, обеспечивают реализацию законов управления любой сложности, осуществляют точные и отказобезопасные вычисления и преобразования, легко модифицируются от комплекса к комплексу и обеспечивают всю специфику работы системы управления в жестких условиях вычислений в реальном времени.

В настоящее время на предприятии в рамках модернизации бортового комплекса выполнена разработка САУ-37Д для вертолета радиолокационного дозора Ка-31. В этой САУ реализуются такие сложные задачи, как автоматизированное управление при заходах на посадку на корабль или аэродром и автономных зависаниях с торможением, стабилизация углового положения при работе с выпущенной антенной радиотехнического комплекса.

Одновременно разрабатывается пилотажный комплекс ПКВ-М24 для вертолета Ми– 24ПН, обеспечивающий пилотирование в ручном, автоматическом и директорном режимах управления и повышающий эффективность боевого применения машины.

С этой же целью разрабатывается пилотажный комплекс ПКВ-М24А для вертолета Ми-28ВН, обеспечивающий его круглосуточное и всепогодное применение, в том числе на предельно малых высотах.

Ведутся работы по созданию САУ-226 для вертолета Ка-226, САУ-60У для вертолета В-60, ПКВ-172АГ для вертолета Ми-17, предназначенного для работы в условиях Крайнего Севера, САУ-800 для вертолетов Ка-50, Ка-52.

САУ-37

ПКВ-М24

Вычислитель САУ

Унификация САУ нового поколения предопределяет создание бортовых систем на единой элементной базе, по единой современной технологии разработки, производства и сертификации.

Как уже было отмечено, основой создаваемых в настоящее время предприятием систем автоматического управления является разработанный на предприятии унифицированный вычислитель управления полетом (ВУП).

В ВУП реализуются пилотажные законы управления с тактовой частотой 128 Гц параллельно в двух процессорах, один из которых является контролирующим, что обеспечивает достоверное определение возникающего отказа при построении отказобезопасной системы управления.

Количество каналов ввода-вывода выбрано исходя из требований обеспечения приема и выдачи информации в полном объеме для большинства современных и перспективных комплексов управления вертолетов.

В состав ВУП входят шесть конструктивно-функциональных модулей:

– двухпроцессорный вычислительный модуль;

– модуль последовательного обмена – модуль обмена по мультиплексному каналу и биполярному коду (возможны варианты для различных комплексов);

– модуль аналогового интерфейса;

– модуль разовых команд;

– модуль связи – обеспечивает связь взаимодействующих систем с конкретными приводами;

– модуль питания.

В качестве средства межмодульного интерфейса применен высокоскоростной последовательный интерфейс, обеспечиваемый первым процессором вычислительного модуля и процессорами модуля аналогового интерфейса и модуля последовательного обмена.