Текст книги "ВЕРТОЛЕТ 2002 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Конечно, в России появление третьего разработчика вертолетной техники с радостью воспринято не было, и это понятно. Нашу инициативу встретили с настороженностью, наверное, не очень-то веря в успех начинания. Сказать, что перед нами были все двери открыты, нельзя. На нас не обращали внимания и тогда, когда мы получали сертификат разработчика. Вот дойдут до полетов, тогда и посмотрим, считали многие. Но «Ансат» создан, летает, проходит сертификационные испытания, на него уже есть конкретные заказы. Так что мы доказали свою состоятельность в качестве КБ. Думаю, это обстоятельство коренным образом изменило (или заставило изменить) отношение к КВЗ традиционных разработчиков техники в стране. Хотя до сих пор для москвичей этот вопрос довольно болезненный: многим кажется, что Казань слишком много на себя берет – и новый вертолет Ми-38, и модернизацию Ми-17, и «Ансат». То есть сегодня получается, что практически все вертолетостроение можно сосредоточить на одном заводе…

Право на разработку новой техники очень помогает нам сегодня при создании Ми-38. Наши специалисты участвуют в создании целого ряда конструктивных элементов машины, при этом значительно расширяется их профессиональный кругозор, что очень важно для дальнейшей работы.

– Александр Петрович, сегодня много разговоров ведется о создании вертолетного холдинга. Как Вы относитесь к этой идее?

– Я прямо скажу: разговоров идет действительно много, правительством РФ приняты даже определенные решения. Но вот на какой основе будет создаваться холдинг, до сих пор не ясно. Если на основе создания вертикальной интегрированной структуры, тогда возникает вопрос, что под этим понимать. Единоначалие, при котором один руководитель определяет, какому заводу и что делать, «раздает» контракты по линии госзаказа, по линии экспорта? Акции предприятий, сосредоточенные в одних руках? Финансовые ресурсы, которые вначале приходят в холдинг, а уже потом распределяются по заводам? Эти вопросы я задаю не от себя лично, но и от тех, кто будет объединяться.

«Ансат»

Мы хотим создать холдинг, который бы решал технические проблемы, проблемы развития внутри нашего совместного объединения, определял направления развития вертолетостроения, решал бы вопросы, не ущемляя интересов каждого из его участников, прежде всего финансовых. Но когда сегодня говорится: давайте объединимся, а там посмотрим, кому и сколько отдать за продукцию, которая произведена, условно, в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске или Казани, – такого объединения нам не надо. Мы уже это проходили, когда все финансовые потоки шли через Москву, а в регионы поступали одни «слезы», которых, фигурально говоря, хватало только на то, чтобы не умереть с голода, ни о каком развитии производства, социальной сферы и речи не могло быть! Каждый сегодня думает, как выжить, и находит пути выживания. Давайте подумаем вместе, как выжить вертолетостроительной отрасли России в целом. Кроме того, рождению холдинга должно предшествовать рождение законодательной базы, что-то необходимо изменить, что-то создать, ведь объединяться должны предприятия разных форм собственности. При всяком объединении спешка и желание угодить каким-то сиюминутным политическим заказам – плохие помощники.

– И последнее: что бы Вы, Александр Петрович, пожелали людям, которые своим трудом создавали и создают вертолеты марки «Ми», и, конечно, нынешним юбилярам – коллективу МВЗ им. Миля?

– В первую очередь я бы хотел пожелать МВЗ успехов, процветания во всех его делах. Нам вместе с коллективом московского завода и дальше идти рука об руку. Я бы очень хотел, чтобы слава марки «Ми», которая была создана всеми нами, не меркла с годами, чтобы наши вертолеты оставались по-прежнему одними из лучших в мире.

– Большое спасибо, Александр Петрович, за исчерпывающие ответы. Пользуясь случаем, мы хотим поздравить Вас с присуждением Государственной премии Республики Татарстан в области науки и техники за 2002 год.

– Спасибо. Надеюсь, что эта встреча была не последней. Нам всегда есть что рассказать читателям журнала «Вертолет».

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ГЕОГРАФИЯ

От китайского «волчка» до Z-5 и Z-11

Яньань-2

Китай – родина массы вещей, без которых невозможно представить развитие мировой цивилизации. Достаточно назвать хотя бы две – фарфор, создающий красоту и комфорт, и порох, то и другое уничтожающий. Между ними, а также до них и после них – великое множество блестящих идей, которые китайцы претворили и продолжают претворять в жизнь. «Китайский волчок» – игрушка с крутящимся винтом – был придуман в Китае страшно сказать когда – в IV-III вв. до н.э. По сути, это был самый первый шаг к созданию летательного аппарата под названием «вертолет». Так случилось, что не китайцы первыми в мире подняли в воздух винтокрылый аппарат. И сегодня эта страна ускоренными темпами наверстывает упущенное, развивая собственное вертолетостроение. Этой теме и посвящена статья профессора Нанкинского университета аэронавтики и астронавтики, почетного председателя Китайского вертолетного общества Ван Ши-цуня и старшего переводчика Китайского конструкторского и исследовательского института вертолетостроения Юй Цзяньчжоу.

Z-9

Вертолетостроение в Китае начало развиваться после создания Китайской Народной Республики, так что эта отрасль промышленности – одна из самых молодых в нашей стране. Немногим более сорока лет прошло с тех пор, как в 1957 году был построен первый китайский вертолет Z-5, но сегодня уже можно с полным основанием говорить о том, что в Китайской Народной Республике заложены основы собственного вертолетостроения. Определился и основной покупатель китайских вертолетов – армейская авиация страны.

В стране два вертолетных завода и один исследовательский институт вертолетостроения. В Нанкинском университете аэронавтики и астронавтики есть кафедра вертолетостроения, готовящая квалифицированные кадры инженеров и научных работников. При Китайском обществе аэронавтики и астронавтики основано Китайское вертолетное общество. Сегодня наша страна может проектировать и производить различные типы вертолетов: тяжелый Z-8, средний Z-9, легкий Z-11.

Харбинская самолетостроительная компания

Харбинская самолетостроительная компания (бывший Харбинский самолетостроительный завод, созданный в 1951 году) находится на северо-востоке страны в провинции Хэйлунцзян. В этой компании работают около 17 тысяч человек, из них 2,5 тысячи – инженерно-технический состав. Компания производит самолеты и вертолеты.

В 1957 году Харбинский самолетостроительный завод при поддержке Советского Союза начал изготавливать по образцу Ми-4 вертолет Z-5 – одновинтовой летательный аппарат с рулевым винтом, одним поршневым двигателем мощностью 1250 кВт и взлетной массой 7200 кг. Первый полет Z-5 состоялся в декабре 1958 года, в 1959 году машина пошла в серийное производство. До 1979 года было произведено более 500 вертолетов этого типа.

С 1966 года завод начал производство вертолета Z-6 (базовая модель – Z-5). Это одновинтовой вертолет с одним турбовальным двигателем мощностью 1618 кВт. Взлетная масса машины – 7600 кг. Первый полет Z-6 состоялся в 1969 году. Всего было изготовлено более 10 вертолетов.

В 1980 году Китай приобрел технический патент на производство на Харбинском самолетостроительном заводе французского вертолета SA-365N Dauphin. Машина, получившая обозначение Z-9, выпускается и по сей день. На вертолете устанавливаются два турбовальных двигателя, мощность каждого – 522 кВт. Взлетная масса машины 3850 кг. Несущая система вертолета состоит из композиционных лопастей и втулки «Старфлекс». Рулевой винт – типа «фэнтэйл» (туннельный хвостовой винт). 80% конструкции вертолета выполнено из композитных материалов.

Харбинская самолетостроительная компания принимала участие в международном проекте по разработке легкого вертолета ЕС-120. Первый полет вертолета состоялся в 1995 году во Франции.

Вертолетное ОКБ

Китайский конструкторский и исследовательский институт вертолетостроения был создан в 1969 году в городе Циндэцжэнь провинции Цянси. Это и есть наше вертолетное ОКБ. Здесь в исследовательских отделах и лабораториях ведутся проектирование, разработка и испытание различных вертолетов, на опытном заводе идет изготовление вертолетов. Работают в институте 2000 человек.

В 1984 году институт приступил к разработке тяжелого вертолета Z-8. Машина имеет три турбовальных двигателя мощностью 1000 кВт каждый. Взлетная масса вертолета – 13000 кг. В 1985 году состоялся первый полет Z-8. В 1994 году машина получила Сертификат типа.

В 1991 году Китайский конструкторский и исследовательский институт вертолетостроения начал работы по легкому вертолету Z-11 с одним турбовальным двигателем мощностью 510 кВт. Взлетная масса машины – 2000 кг. В 1994 состоялся первый полет вертолета. Весной 2001 года этот легкий вертолет получил гражданский Сертификат типа, после чего началось его малосерийное производство.

Z-8

Чанхэская са молетостроительная компания

Чанхэская самолетостроительная компания, созданная в 1969 году, также находится в городе Циндэцжэнь. Работают здесь 11000 человек, в том числе 1300 инженерно-технических работников. Компания отвечает за серийное производство вертолетов, спроектированных Китайским конструкторским и исследовательским институтом. В последние двадцать лет эта компания производила вертолеты двух типов – Z-8 и Z-11. Кроме того, компания занимается серийным производством микроавтобусов.

Нанкинский университет аэронавтики и астронавтики

Нанкинский университет аэронавтики и астронавтики, открытый в 1952 году, – один из трех университетов, готовящих квалифицированные авиационные кадры. В этом университете есть единственная в стране кафедра конструирования вертолетов, которая была создана в 1957 году в Северо– западном политехническом университете, в 1970 году переведена в Нанкинский университет аэронавтики и астронавтики. Работают здесь более сорока преподавателей, кафедра оснащена всем необходимым оборудованием для проведения исследований по вертолетной тематике. Испытания идут в лаборатории динамики несущего винта, в большой аэродинамической трубе низких скоростей и др. За годы своего существования кафедра подготовила более тысячи квалифицированных специалистов, в том числе и докторов наук. Все выпускники кафедры играют важную роль в развитии вертолетостроительной отрасли в Китае.

Отделы, где занимаются разработкой вертолетной техники, существуют также в Китайском центре аэродинамического исследования и развития и в Институте летных испытаний.

Стоит упомянуть особо, что с 1965 года преподаватели и студенты вертолетной кафедры начали разрабатывать первый китайский вертолет «Яньань-2» – легкий одновинтовой вертолет со взлетным весом 1200 кг и одним поршневым двигателем мощностью 200 кВт. В 1975 году вертолет впервые поднялся в воздух. К сожалению, политическая обстановка в Китае в те годы не позволила запустить машину в серийное производство.

Z-11

Китайское вертолетное общество

В 1985 году было создано Китайское вертолетное общество, которое на сегодняшний день насчитывает более 50 коллективных членов, включая исследовательские институты, авиационные заводы, университеты аэронавтики, военную и гражданскую авиацию. Один раз в год проводится общее собрание. Вертолетное общество имеет свой журнал «Вертолетная техника».

Таким образом, можно с уверенностью заключить, что в Китае есть все предпосылки для создания собственной проектно-конструкторской школы вертолетостроения, а значит, и собственных винтокрылых машин, которые смогут насытить не только внутренний китайский рынок, но и смело конкурировать на международном рынке с вертолетами, создаваемыми странами – традиционными производителями вертолетной техники.

АВИАСАЛОН

По четным годам жди праздника!

И в без того «небольшой» Европе каждый четный год становится еще «теснее». Крупнейшие авиационные салоны – немецкий в Берлине (ориентированный на страны Восточной Европы и Россию) и английский в Фарнборо (представляющий в большей степени интересы США) собирают множество специалистов в области авиационной техники, а также любителей авиации. Авиасалоны следуют один за другим и уже начинают несколько «мешать» друг другу, поэтому и обсуждается вопрос о необходимости как-то развести их во времени. Однако пока работа салонов продолжается по традиционной схеме, и компании-производители решают нелегкий вопрос – какой из выставок отдать предпочтение.

Берлинский салон этого года ILA-2002, проводившийся с 6 по 12 мая, побил все свои прежние рекорды по количеству продемонстрированных на нем экспонатов, причем не только традиционных для этой выставки самолетов, но и вертолетов. Было показано 55 винтокрылых машин: 24 вертолета представила фирма Eurocopter, 13 привезла компания Bell по 4 машины – Swidnik и Robinm, фирма Sikorsky и объединение Agusta/Westland показали по 3, MD Helicopters – 2 вертолета. Были представлены также американские вертолеты Schwiezer-ЗООС, Enstrom-480, АН-64А и российский модернизированный Ми-35М.

В отличие от берлинского салона, выставка в Фарнборо, проводившаяся с 22 по 28 июля, отличалась меньшим разнообразием. Сократилось число экспонатов, меньше стало новинок, слабее выглядела программа показательных полетов. Что касается вертолетной техники, то самую большую экспозицию на салоне представило объединение Agusta/Westland – вероятно, на правах хозяев. Они показали практически весь спектр своих вертолетов (кстати, впервые в полете был продемонстрирован АВ-139). Остальные вертолетостроительные компании представили свою продукцию лишь в виде моделей. Некоторые известные фирмы, такие, как Bell, MD Helicopters, «Камов», решили вообще не принимать участия в работе авиасалона. Менее масштабным (по сравнению с выставкой 2000 года) стал нынешний авиасалон в Фарнборо и по количеству заключенных сделок.

Такой «спад» активности не стал неожиданностью, аналитики предсказывали его задолго до начала салона. Одной из причин они называли экономические трудности, в связи с которыми компании – производители авиационной техники вынуждены сокращать свои расходы, в том числе и на выставочную деятельность. Кроме того, последние авиасалоны показали, что интерес потенциальных потребителей винтокрылой техники вызывают уже не сами летательные аппараты, а их «начинка». Кстати, эта тенденция наиболее четко проявилась именно в Фарнборо. Большим интересом у посетителей пользовалась продукция компаний, представлявших на стендах образцы модернизированной авионики, в частности, компании Elbit Systems, которая показывала новое оборудование для боевых вертолетов.

Итак, именно авионика была темой выставки в Фарнборо. Внимание участников и посетителей привлек действующий макет кабины вертолета Ми-26Т2, представленный ОАО «Роствертол». Это новая модификация, созданная в рамках программы модернизации Ми-26Т – машины, не имеющей аналогов по грузоподъемности (не случайно именно этот гигант в апреле нынешнего года, по просьбе Госдепартамента США, участвовал в эвакуации потерпевшего в горах Афганистана американского вертолета Chinook). Модернизированный вариант машины обеспечивает ее всепогодное круглосуточное применение, что очень важно для эксплуатации в чрезвычайных ситуациях. Современный комплекс оборудования позволяет сократить численность экипажа и уменьшить нагрузку на пилотов за счет автоматизации управления полетом. Стоимость модернизированного Ми-26 на мировом рынке колеблется от $15 до 18 млн., в то время как стандартный вертолет этой серии стоит $11-13 млн.

На стендах «Роствертола» была представлена также информация по вертолету Ми-35М – модернизированной экспортной версии широко эксплуатируемого боевого вертолета Ми-24. Комплекс современной авионики значительно повышает боевые возможности машины, позволяет использовать ее круглосуточно и практически в любых метеоусловиях. Не остался незамеченным и модернизированный Ми-17, представленный «Рособоронэкспортом» совместно с Московским вертолетным заводом им. Миля, Казанским вертолетным заводом и компанией «Кронштадт» из Санкт-Петербурга. В настоящее время «Кронштадт» и КВЗ завершают сертификацию новой авионики для вертолета, применение которой повысит его экспортный потенциал. Производственная база «Кронштадта» позволяет ежегодно производить комплекты новой авионики для 50– 60 новых или модернизированных вертолетов Ми-17, а в ближайшие годы эти цифры возрастут до 100-150.

Компания «Транзас» представила новейшие комплексы авионики, которые могут использоваться при модернизации парка вертолетов российского производства, причем речь идет о модернизации любой степени сложности. Впервые за рубежом был продемонстрирован новый интегральный бортовой вычислительный комплекс ИБВК-17 для установки на борту серийно выпускаемых гражданских вертолетов Ми-172. В состав ИБВК-17 входят многофункциональные жидкокристаллические индикаторы, мощные навигационные вычислители, спутниковая система глобальной навигации и посадки «Абрис» со встроенным приемником системы ГЛОНАСС/GPS, аппаратура, предназначенная для повышения безопасности полета. Новая система предупреждения о сближении с землей позволит предотвратить от 95 до 100% летных происшествий, характерных для вертолетов.

Требованиям «открытой архитектуры» отвечает предлагаемая компанией «Транзас» конфигурация интегрального бортового оборудования для вертолетов типа Ми-8/Ми-17. Его установка значительно повышает конкурентоспособность машины, поскольку позволяет без особых проблем удовлетворить любые дополнительные требования заказчика.

Не обошлось на авиасалоне без конфликтов. Компания BAE Systems вновь представила действующий макет кабины вертолета Ми-24, разработанной для польской армии. По этому поводу представители МВЗ им. Миля на своей пресс-конференции заявили, что модернизация вертолета без согласования с фирмой-производителем недопустима. Представители BAE Systems парировали, что их компания является лишь субподрядчиком программы модернизации Ми-24, поэтому все претензии нужно предъявлять не им, а головному разработчику, который будет выбран правительством стран Вышнеградской группы. Так что борьба за заказ на модернизацию вертолетов, стоящих на вооружении стран Восточной Европы, продолжается.

Салон в Фарнборо подтвердил также и устойчивую тенденцию к расширению использования тренажеров как эффективного средства обучения и переобучения летчиков в целях повышения безопасности полетов. Эта ниша на рынке оценивается как очень перспективная. Компания Atlantic Systems International of Brampton из Онтарио заявила, например, о ежегодном росте производства на 30-40%. Только в этом году фирмой заключен контракт на S2,5 млн. с объединением Agusta/Westland на создание комплексного тренажера поисково– спасательного вертолета CH-149 Cormorant (EH-101SAR). Компания специализируется на производстве симуляторов как для гражданских, так и для военных заказчиков. Здесь созданы, в частности, симуляторы для S-70 Sea Hawk и U-60 Black Hawk. На салоне было объявлено о создании для вертолетчиков канадской армии виртуального симулятора, имитирующего посадку вертолета Sikorsky Н-3 на палубу военного судна.

Интерес посетителей салона вызвал тренажер производства ЗАО «Кронштадт» для обучения летного и технического состава вертолета Ми-17.

Макет модернизированной кабины вертолета Ми-26Т2

Макет модернизированной кабины вертолета Ми-24

В последнее время в мире наблюдается стабильный интерес к разработке и производству беспилотных летательных аппаратов. Беспилотники обладают рядом неоспоримых преимуществ перед другими летательными аппаратами, однако и недостатки их очевидны. Несмотря на последнее, приверженцы идеи БПЛА для проведения работ в этой области добились финансовой поддержки со стороны многих государств. Одним из аргументов в пользу БПЛА является то, что беспилотные летательные аппараты показали свою высокую эффективность во время военных действий в Афганистане.

В этом плане весьма показательным был берлинский салон, на котором был представлен широчайший спектр разведывательных и ударных беспилотников, в том числе и микро-БПЛА, которые Пентагон, например, планирует поставить на вооружение армии США уже в 2009 году.

Салон в Фарнборо оказался более традиционным. Беспилотников было немного, зато каждый представленный образец вызывал активный интерес. Гармоничная, изящная и небольшая машина привлекала к себе внимание. Прежде всего речь идет о беспилотном разведывательном вертолете Fire Scout RQ-8 фирмы Northrop Grumman Integrated Systems, представленном с опознавательными знаками США. Вертолет создан на базе легкого Shweizer330. В настоящее время фирма ищет потенциальных покупателей для своей продукции, поскольку командование ВМФ США в силу ряда причин охладело к идее использования машины. В Фарнборо представители фирмы подписали соглашение с испанской судостроительной компанией об использовании RQ-8 на фрегатах F-100.

Накануне английской выставки представители фирмы Honeywell объявили о том, что их миниатюрный (его вес всего 5,4 кг) беспилотный вертолет Kestrel уже совершил 250 испытательных полетов. Компания рассчитывает на интерес к этой модели со стороны армии США. Аппарат может использоваться для сбора данных, решения разведывательных задач, в качестве бортового спутника, способного доставлять полученные данные на базу.

Поисково-спасательная версия вертолета АВ-139

Беспилотный разведывательный вертолет Fire Scout RQ-6

Свою концепцию беспилотных ЛА представила на пресс-конференции и компания Boeing. (Кстати, именно пресс-конференции и брифинги, проходившие в течение всего салона, позволили до некоторой степени восполнить недостаток информации, связанный с отсутствием экспозиций некоторых фирм). На пресс-конференции также была предоставлена информация по развитию программы V-22 Osprey. Не лишним будет напомнить, что от успеха этой программы зависит продвижение гражданского ВА-609, первый полет которого планируется на конец этого года. В настоящее время испытательные полеты V-22 возобновлены. Конгресс США всецело поддерживает программу, о чем свидетельствует выделение $1 млрд. на начало полномасштабного производства машины.

На встрече с прессой командующий Корпусом морской пехоты США заявил, что программа V-22 Osprey – это шаг в будущее. Если бы в Афганистане использовался Osprey, специально рассчитанный на проведение операций над отдаленными территориями, можно было бы избежать многих жертв. Эта машина позволяет сократить число заправочных баз и уменьшить количество наземного обслуживающего персонала. А это, по словам командующего, на 65-75% повысило бы эффективность афганской операции.

На пресс-конференции компании Boeing было также заявлено о планах завершения к 2003 году модернизации шести египетских СН-47С Chinook до стандарта армейского CH-47D Chinook. До конца этого года планируется подписать контракт на следующие шесть вертолетов. В результате все имеющиеся в мире летательные аппараты этого типа будут доведены до современных стандартов.

На брифинге, посвященном дальнейшей модернизации вертолетов AH-64D Apache Longbow, говорилось, что поскольку в течение 25 лет эти вертолеты еще будут эксплуатироваться, они должны соответствовать всем современным требованиям, предъявляемым к боевым вертолетам. В результате модернизации машины под названием Block III будут оснащены новыми двигателями Т-700 фирмы GE, лопастями из композиционных материалов, будут усовершенствованы радары, контролирующие огонь. Модернизация коснется и авионики. За этапом Block Ш последует Block IY, который будет продолжаться до 2011 года. Одной из задач при модернизации вертолетов Apache Longbow является разработка средств для возможного использования их в качестве координатора действий беспилотников с воздуха.

Американская вертолетостроительная фирма Sikorsky также провела пресс-конференцию. Президент фирмы Дин Боргман заявил, что Sikorsky намерен удвоить свой оборот к концу десятилетия. Эти амбициозные планы связаны с программами модернизации вертолетов UH-60L Black Hawk. Модернизируются в соответствии с программой продления ресурса (SLEP) и вертолеты СН-53Е для Корпуса морской пехоты США.

Будет продолжена и совместная с фирмой Boeing работа над вертолетом RAH-66 Comanche, в следующем финансовом году правительство США выделяет на развитие этой программы $914 млн. Компания заключила с Израилем десятилетний контракт на S35 млн. на разработку и проектирование оперения стабилизаторов. Фирма Sikorsky готова ответить на вызов своих конкурентов – объединения Agusta/Westland/Lockheed Martin – с его машиной US-101, рассчитывая на продвижение программы вертолета S-92 и его военного варианта Н-92. Предполагается, что дальнейшие работы по усовершенствованию S-92 будут вестись с использованием технологий, разработанных для RAH-66 Comanche. Планы увеличения объемов производства связаны также с расширением системы послепродажного обслуживания выпускаемых вертолетов по всему миру.

Главный инженер Казанского вертолетного завода И.С. Бугаков (слева) и Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев у стенда КВЗ

Пресс-конференция компании «Рособоронэкспорт»

В настоящее время компания ведет активную борьбу за ряд американских военных контрактов, в частности, на производство поисково-спасательного вертолета. Речь идет о заказе, как минимум, на 130 машин, поставки которых должны начаться с 2008 года.

Компания Sikorsky претендует и на заключение контракта на поставку вертолетов S-92 для президентского парка летательных аппаратов, который уже имеет практически все вертолеты семейства Sikorsky. Кроме того, компания нацелена на успешное продолжение переговоров с Бельгией, нуждающейся в новых вертолетах для транспортировки войсковых подразделений. Поставки планируется начать к 2007 году. Есть планы и по участию в канадском морском тендере, который будет объявлен в начале следующего года.

Любой салон – место деловых контактов и, как результат, подписания взаимовыгодных сделок. В Фарнборо было подписано российско-германское соглашение о создании Центра логистической поддержки вертолетов фирмы «Камов». Компании «Рособоронэкспорт» и бразильская «Авиабраз» заключили соглашение относительно того, что именно «Авиабраз» будет представлять многоцелевой тяжелый транспортный вертолет Ми-26 в тендере, объявленном бразильскими военно-воздушными силами.

На салоне была заключена сделка между фирмой Agusta/Westland и малайской авиакомпанией на поставку вертолетов Super Iynx-ЗОО. Здесь же были окончательно определены детали соглашения на ближайшие 10 лет между Agusta/Westland и Lockheed Martin относительно сотрудничества в производстве, сопровождении и проведении маркетинга вертолета средней грузоподъемности для США. Американская версия ЕН-101 – US-101 – будет предложена береговой охране и ВВС США в поисково-спасательном варианте, а Корпусу морской пехоты – в качестве командного вертолета. Соглашение касается лишь военной версии вертолета.

Выставочное лето 2002 года в прошлом, забыты тревоги и заботы, связанные с проведением салонов в Берлине и Фарнборо. Впереди новые выставки, подготовка к которым началась уже сегодня.

Марина РУМЯНЦЕВА