Текст книги "ВЕРТОЛЕТ 2002 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

ВЕРТОЛЕТ 2002 04

Российский информационный технический журнал

№ 4 [191 / 2002

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

В. Соломахина (стр. 22, 38-39), В. Шувалова (стр. 40-41), а также из архивов авторов и редакции. Фото на 3 стр. обложки любезно предоставлены музеем истории КВЗ

С новым 2003 Годом Уважаемые читатели!

Вы держите в руках четвертый номер журнала «Вертолет», которым мы завершаем 2002 год. Как и предыдущие годы, он был наполнен разными событиями: в Москве прошел V Форум Российского вертолетного общества, в Бристоле – Европейский вертолетный форум, вертолетная общественность России отметила 100-летие Николая Ильича Камова. Конец года ознаменован 55-летним юбилеем Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля.

Надо указать, что юбилей фирмы Миля для журнала «Вертолет» – событие знаковое. Пяь лет назад 50– летию Московского вертолетного завода был посвящен первый номер нашего журнала, идея создания которого принадлежит заместителю генерального директора Казанского вертолетного завода Валерию Борисовичу Карташеву. Тогда мы и не представляли, сколько трудностей информационного, технологического и экономического характера нам предстоит преодолеть. Нами.двигала вера в то, что ведущей, вертолетостроительной державе мира нужен свой -собственный журнал, отражающий интересы вертолетной отрасли. Все понимали, что специалистам в области вёртолетостроения и эксплуатации без достоверной и качественной информации становится все труднее создавать конкурентоспособную технику и продвигать ее н» рынки. Думается, что в какой-то мере нам удалось реализовать задачи, которые мы перед собой ставили. Об этом свидетельствует оценка журнала ведущими специалистами отрасли и постоянно увеличивающееся число подписчиков. Четвертый номер «Вертолета» получился многообразным, в нем удалось подвести итог году, наполненному яркими событиями. В этой выпуске – исторический очерк об одном из ведущих вертолетостроительных КБ, и статья, в которой представлена позиция сегодняшнего руководства МВЗ им. М.Л. Миля. Здесь вы найдете мнения руководителей крупнейших серийных вертолетостроительных предприятий, материалы о таких легендарных личностях, как Левнардо да Винчи. Черемухин, Миль, Камов, и о тех, кто сегодня создает славу отечественного вертолетостроения. Здесь нашли отражение проблемы проектирования, производству и отчасти – эксплуатации» а также информация о выставках, конференциях и форумах. Журнал постепенно становится тем, чем и должен быть – реальным пространством диалога. Во всяком случае, мы к этому стремимся. Конечно, судить о том, насколько нам удается достичь поставленных целей можете только вы – наши читатели. И мы очень надеемся на ваши отклики. Это поможет нам в формировании редакционного портфеля на будущий год. Новый 2003 – год 80-летия гражданской авиации, 100-летия одного из основоположников российского вертолетостроения Ивана Павловича Братухина. В августе пройдет V Московский аэрокосмический салон – главный смотр достижений отечественного авиастроения. Мировая общественность отметит 60-летие фирмы Sikorsky. Но, как всегда, самыё важные материал мы ждем с мест: от вас, создателей, производителей, ремонтников и . эксплуатантов вертолетной техники. Or вашего активного участия зависит, каким будет «Вертолет» в будущем году. Мы же постараемся сделать журнал еще интересней.

Мы поздравляем наших авторов и читателей с наступающим Новым годом и желаем всем успехов в нашем общем ВЕРТОЛЕТНОМ ДЕЛЕ.

.Александр ХЛЕБНИКОВ

ЮБИЛЕЙ

Славные страницы истории

12 декабря 2002 года головной разработчик российских вертолетов ОАО «Московский вертолетный завод им. МЛ. Миля» отмечает свой 55– летний юбилей. Сегодня МВЗ – известный всему миру крупнейший центр, занимающийся проектированием, строительством и испытаниями винтокрылой техники. Вся история завода с самого его основания связана с именем гениального конструктора винтокрылых аппаратов Михаила Леонтьевича Миля. Выпускник Новочеркасского авиационного института. Миль начал свою плодотворную деятельность ученого и конструктора в ЦАГИ. Здесь он проектировал и рассчитывал первые российские автожиры, наиболее интересными из которых были скоростные военные аппараты А-12 и А-15, созданные в сотрудничестве с Н.К. Скржинским и В.А. Кузнецовым. В 1939 году МЛ. Миль стал заместителем главного конструктора Н.И. Камова на заводе винтокрылых аппаратов №290, где серийно строился автожир-корректировщик А-7.

Начавшаяся война нарушила планы авиаконструкторов, занимающихся винтокрылыми аппаратами. В 1943 году завод №290 был закрыт, и М.Л. Миль вернулся в ЦАГИ. Здесь он с большим успехом занимался исследованием управляемости и устойчивости боевых самолетов, защитил кандидатскую, а потом и докторскую диссертацию. Окончание войны позволило ученому вернуться к любимым винтокрылым машинам. Он добился восстановления в ЦАГИ вертолетной лаборатории, в которой организовал не только научные, но и опытно-конструкторские исследования по винтовым аппаратам. Вскоре, 12 декабря 1947 года, последовало постановление правительства о создании опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Первое время ОКБ размещалось в ЦАГИ, но потом получило новые помещения в Тушино на авиазаводе №82. Здесь и был создан первенец молодого творческого коллектива – легкий связной вертолет Ми-1.

Ми-1 стал победителем конкурса аппаратов подобного типа, и в 1950 году началось его серийное производство на небольшом московском заводе №3 в Сокольниках. Этот деревообделочный завод в начале Великой Отечественной войны был передан из Министерства лесной промышленности в Министерство авиационной, а в начале 1946 стал первым в нашей стране специализированным заводом по производству вертолетов. В 1941-1951 годах на заводе №3 трудились основоположники российского авиастроения O.K. Антонов, И.П. Братухин, Н.И. Камов и другие.

Производство Ми-1 заложило основы советской вертолетной индустрии. Впоследствии производство винтокрылых машин развернулось на казанском, ростовском и оренбургском авиазаводах, ставших затем лидерами мировой вертолетной промышленности. С производства Ми-1 началось не только отечественное вертолетостроение: лицензия на его производство была передана в Польшу, на авиазавод в городе Свидник.

Большим шагом вперед в развитии отечественного вертолетостроения стало создание транспортного многоцелевого Ми-4, следующего летательного аппарата конструкции М.Л. Миля. Для ускорения работ в 1951 году ОКБ М.Л. Миля получило в полное свое распоряжение завод №3 и с этого времени и до сих пор базируется в Сокольниках. Через два года завод получил новый номер – 329.

В 1952 году, на момент запуска в производство, Ми-4 считался самым грузоподъемным вертолетом в мире. Работая над этой машиной, соратники М.Л. Миля получили ценный опыт решения трудных и специфических задач вертолетостроения. Несмотря на сложности, возникшие в процессе доводки, Ми-4 получился исключительно удачной машиной. Вертолет в различных модификациях строился на саратовском и казанском вертолетных заводах. Всего было построено свыше трех с половиной тысяч машин. Вертолеты поставлялись в 34 государства мира (с лицензионного производства Ми-4, кстати, началось вертолетостроение в Китае). Для модификации и модернизации вертолета был основан филиал ОКБ Миля в Казани, ныне ставший самостоятельным предприятием, занимающимся совершенствованием винтокрылой техники. На протяжении многих лет Ми-4 составлял основу гражданских и военных подразделений вертолетной авиации Советского Союза и ряда других стран.

Опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях Ми-4, помог коллективу, возглавляемому М.Л. Милем, создать в 1957 году вертолет невиданных размеров – тяжелый 44-тонный Ми-6. Вертолета аналогичной взлетной массы и грузоподъемности в то время не удалось создать ни одной фирме мира. Более того, на протяжении многих лет Ми-6 оставался лидером мирового тяжелого вертолетостроения. Воздушный гигант серийно строился на московском и ростовском вертолетных заводах. Для его доводки и совершенствования в Ростове-на-Дону был создан второй филиал ОКБ Миля, ныне также ставший самостоятельным предприятием. На базе Ми-6 сотрудниками ОКБ М.Л. Миля был создан другой воздушный гигант – вертолет Ми-10. Он строился на базе основных агрегатов Ми-6 по новой концепции вертолета-крана. Возможность использования на краново-монтажных работах превратила вертолет из уникального транспортного в незаменимое технологическое средство. Всего было выпущено ОкОло тысячи воздушных гигантов Ми-6 и Ми-10. Машины до сих пор служат в гражданской авиации. Можно смело сказать, что без них было бы невозможно освоение труднодоступных районов Крайнего Севера и Сибири.

Грузоподъемность в 12 тонн, достигнутую на Ми-6 и Ми-10, М.Л. Миль не считал предельной для вертолетов-. Одно из возможных направлений дальнейшего увеличения размеров винтокрылых машин конструктор видел в использовании на них реактивного привода несущего винта посредством установления на концах лопастей турбореактивных двигателей. Маленький прототип такого вертолета В-7 был создан в 1959 году. Экспериментальный вертолет не имел аналогов ни у нас в стране, ни за рубежом. Его испытания принесли бесценный опыт проектирования аппаратов подобного рода.

Другим и наиболее перспективным направлением повышения грузоподъемности вертолетов М.Л. Миль считал удвоение винтомоторных групп. По такой концепции в начале 60-х годов началась разработка сверхтяжелого транспортного вертолета Ми-12. Созданный в 1967 году воздушный гигант произвел фурор в мировом вертолетостроении. Винтокрылый летательный аппарат взлетной массой свыше 100 тонн установил ряд абсолютных рекордов, в частности, в 1970 году В-12 поднял груз массой 40 тонн. Этот рекорд остается непревзойденным до сих пор и вряд ли будет побит в ближайшие годы! Аналогов таким достижениям мировая авиации не знает. Однако трудности экономического характера не позволили запустить Ми-12 в серию.

Ми-4

Постройка опытных Ми-12 способствовала развитию производственной базы ОКБ. Теперь руководимый Милем завод располагал хорошо оснащенным опытным производством и научно-исследовательским комплексом в Панках, на окраине подмосковных Люберец. В 1967 году предприятие получило название «Московский вертолетный завод».

Работа над гигантом В-12 велась ОКБ Миля параллельно с разработкой легких и средних вертолетов второго поколения. Их принципиальным отличием была замена поршневых моторов на газотурбинные силовые установки. В 1961 году в воздух поднялись прототипы Ми-2 и Ми-8. Этим двум вертолетам было суждено на многие годы стать основой вертолетной авиации Советского Союза и многих других государств. Ми-2 удачно заменил Ми-1, а Ми-8 пришел на смену Ми-4. Машины значительно превосходили предшественников по летно-техническим характеристикам.

Производство Ми-2 было передано заводу Swidnik в Польше, где всего выпустили около пяти с половиной тысяч вертолетов. Они использовались для различных целей, но особенно большую популярность получили в аэроклубах и летных училищах. На Ми-2 наши спортсмены неоднократно побеждали на чемпионатах мира по вертолетному спорту.

Еще больший успех ждал «восьмерку». Эта машина стала настоящей легендой отечественной авиационной промышленности. Она выпускается с 1965 года на Казанском вертолетном заводе и с 1970-го – на Улан– Удинском авиационном заводе. Экспортная версия Ми-8, оснащенного более мощным двигателем, носит название Ми-17. Число построенных Ми-8/17 ныне приближается к 12 тысячам. Вертолет применяется во всех частях земного шара, и в настоящее время трудно отыскать на карте страну, в которой бы не работала эта надежная и неприхотливая машина. Официально Ми-8/17 имеют на вооружении более 80 стран. Число стран, эксплуатирующих «восьмерку» в гражданских целях, подсчитать невозможно, более того, оно постоянно растет за счет многократных перепродаж.

Столь же уникален Ми-8 и по количеству модификаций. Их число давно превысило сотню. Ежегодно московские, казанские и улан-удинские вертолетостроители создают все новые и новые образцы этой машины, снискавшей заслуженный авторитет на внутреннем и внешнем рынках. Модернизированный Ми-8 прослужит еще не одно десятилетие, являясь реальным свидетельством конструкторского гения М.Л. Миля. Однако «восьмерка» – машина знаковая не только для российского вертолетостроения. Совершенно справедливо говорят, что вместе с автоматом Калашникова Ми-8 может служить примером наивысшего успеха отечественного оборонного машиностроения в целом.

Ми-6

В 1967 году на базе Ми-8 начинают создавать вертолет-амфибию Ми-14. Способный совершать посадку на воду и взлет с водной поверхности, вертолет многие годы составлял основу базовой винтокрылой авиации ВМФ нашей страны и еще дюжины государств. Конверсированные модели Ми-14 и сегодня эффективно используются для пассажирских перевозок, борьбы с пожарами и в поисково-спасательных операциях.

Последним вертолетом, созданным под руководством М.Л. Миля, стал транспортно-боевой Ми-24. Впервые он поднялся в воздух в 1969 году. Производство Ми-24 было развернуто на ростовском и арсеньевском вертолетных заводах. «Милевцы» постоянно совершенствуют Ми-24, повышая его боевую мощь, живучесть и неуязвимость. Именно благодаря этому вертолет– солдат и сейчас считается одной из наиболее грозных машин своего класса. Ми-24 (экспортное обозначение – Ми-35) состоит на вооружении почти полусотни государств, имея самый большой «воинский» стаж. На счету машины – участие в более чем 30 войнах и вооруженных конфликтах, в том числе – в войне в Афганистане, Ирано-Иракской войне, антитеррористической операции на Кавказе и т.д. В настоящее время завершаются испытания новых модернизированных версий Ми-24/35. Проводимые работы позволят продлить срок службы этого грозного транспортно-боевого вертолета еще не на одно десятилетие, поддерживая его боевую мощь на уровне самых современных требований.

В 1970 году, после смерти Михаила Леонтьевича Миля, Московский вертолетный завод получил имя своего основателя. Ученики и соратники великого конструктора продолжили начатое им дело. В 1977 году под руководством нового Генерального конструктора М.Н.Тищенко была создана базовая модель нового тяжелого вертолета Ми-26. 56-тонный воздушный тяжеловоз пришел на замену своему предшественнику Ми-6. Способный перевозить до 20 тонн груза, супертяжелый Ми-26 до сих пор не имеет аналогов в мировом вертолетостроении. Он успешно эксплуатируется в разных частях света как в гражданской, так и в военной авиации. Сегодня московские и ростовские вертолетостроители продолжают модернизировать вертолет, работают над его модификациями.

Специалисты МВЗ им. М.Л. Миля оказывали постоянную поддержку своим коллегам в Польше, в частности, в создании нового многоцелевого аппарата W-3. Эта 6,5-тонная машина и сегодня составляет основу современного польского вертолетостроения.

Вслед за Ми-26 милевцы спроектировали и построили принципиально новый боевой вертолет Ми-28, первый полет которого состоялся в декабре 1982 года. В отличие от транспортно-боевого Ми-24, он предназначался для ведения ударных боевых действий. Это настоящий летающий танк, хорошо вооруженный, защищенный броней и способный вести бой в различных климатических условиях и в любое время суток. Сейчас московские и ростовские вертолетостроители создают новую модернизированную модель Ми-28Н – многоцелевой боевой комплекс XXI века.

В 1986 году в воздух поднялся учебно– тренировочный Ми-34 -сотрудники фирмы Миля вновь обратились к работам по созданию легких многоцелевых вертолетов. Ми-34 служит хорошей базой для создания новых перспективных моделей.

В 2003 году ожидается завершение постройки нового транспортного и многоцелевого вертолета Ми-38. Он послужит не только хорошим дополнением старой доброй «восьмерки», но в ряде областей применения сможет заменить Ми-6 и Ми-10, эксплуатация которых в настоящее время завершается. Сегодня на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» под руководством Генерального директора Ю.М. Андрианова и Генерального конструктора А.Г. Самусенко ведется проработка и ряда других перспективных моделей различного класса, а также продолжаются работы по программам модернизации вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

МВЗ им. М.Л. Миля внес решающий вклад в становление и развитие отечественной винтокрылой авиации. 95% всего национального производства вертолетов приходится на летательные аппараты семейства «Ми». Масштабов, подобных масштабам серийного производства вертолетов этой марки, не знает ни одна вертолетостроительная фирма мира. Число построенных милевских машин приближается ныне к 30 тысячам. Нет такой сферы гражданского и военного применения, в которой не использовались бы надежные и неприхотливые в эксплуатации аппараты, сконструированные на МВЗ. Они составляют основу винтокрылой авиации России и ряда других стран. Вертолетные части армии, ВВС и погранвойск СССР традиционно укомплектовывались только вертолетами «Ми». Они эффективно применяются в подразделениях МЧС и ООН для спасении человеческих жизней при проведении важнейших международных гуманитарных операций. Свыше семи тысяч вертолетов «Ми» было экспортировано. Они разошлись по всему миру, и в настоящее время трудно отыскать страну, где бы не знали этих воздушных «рабочих лошадок». Фирма является одним из крупнейших в мире держателей рекордов, которых на счету винтокрылых машин «Ми» свыше полутора сотен. За свои выдающиеся достижения фирма Миля награждена орденом Трудового Красного Знамени и дважды – Международным призом И.И. Сикорского. Сотрудники предприятия дважды удостаивались Ленинской премии и шесть раз – Государственной.

Вверху: Ми-2, внизу: Ми-8

Последние годы были нелегкими для МВЗ им. М.Л. Миля. Однако благодаря поддержке государства, согласованным действиям акционеров, в первую очередь, основного негосударственного акционера – АКБ «Межрегиональный инвестиционный банк», а также умелой экономической политике нового руководства ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» выведено из кризисного состояния. Предприятие успешно восстанавливает свое лидирующее положение в вертолетостроительной индустрии. Заводу восстановлена лицензия на разработку, производство, ремонт и модернизацию всех типов летательных аппаратов марки «Ми». На базе МВЗ формируется головной вертолетостроительный холдинг Российской Федерации.

За успешный выход из сложного финансового положения и вклад в расширение международных деловых связей европейская организация European Contracts наградила ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» престижной Парижской медалью. Одновременно предприятие удостоилось Международной Золотой звезды качества за удовлетворение запросов потребителей, лидерство в инновации и технологии. В ноябре 2002 года за значительный вклад в социальное и экономическое развитие страны предприятие было награждено главной премией государства «Российский национальный ОЛИМП».

Сегодня можно смело сказать, что все эти награды – не просто дань уважения предприятию с легендарным прошлым, не признание его исторических заслуг. Это оценка реальных возможностей коллектива МВЗ, который способен и в дальнейшем стоять в авангарде не только российского, но и мирового вертолетостроения.

Перспективное развитие и интеграция ввртолетостроительного комплекса «Ми»

Вадим МИХЕЕВ,

сотрудник Института истории естествознания и техники РАН

Генераьный директор МВЗ им. М.Л. Миля Ю.М. Андрианов

Необходимость серьезных преобразований в российской авиационной промышленности сегодня ни у кого не вызывает сомнений. Совершенно очевидно, что производство авиационной техники военного и гражданского назначения, способной успешно конкурировать с зарубежными аналогами на внутреннем и внешнем рынках, возможно только в условиях современного предприятия с хорошо отлаженной организационной структурой. Очевидно также, что реализация программы структурных преобразований идет в весьма непростых условиях. Определенные сложности связаны с кардинальными изменениями в финансово-экономической, правовой и социальной жизни России, произошедшими за последнее десятилетие. Однако прогресс в мировой научно-технической, технологической и информационной сфере остановить невозможно. Идет постоянное ужесточение мировых стандартов организации производства и контроля качества высокотехнологичной продукции. Обострение конкурентной борьбы между разработчиками и производителями авиационной техники за рынки сбыта самолетов и вертолетов, а также в сфере авиатранспортных услуг ведет к углублению интеграционных процессов в мировой экономике. Все это заметно осложняет положение отечественных авиастроителей по продвижению на рынке самолетов и вертолетов.

Разработка и производство вертолетной техники гражданского и военного назначения всегда являлись задачами государственного значения. Именно поэтому проблема реструктуризации вертолетостроительного комплекса «Ми» была включена в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)».

Реструктуризация вертолетостроительного комплекса «Ми» должна осуществляться на основе интеграции научно-технического, производственного, кадрового потенциала и материальных ресурсов предприятий, обеспечивающих разработку и производство вертолетов, вертолетных систем и агрегатов, а также модернизацию и техническое поддержание вертолетной техники в течение всего жизненного цикла. Приоритетными задачами, которые должен решать интегрированный вертолетостроительный комплекс «Ми», являются:

– оптимизация научно-исследовательского, проектно-конструкторского, испытательного и производственного базиса, консолидация и рациональное использование материально-технических ресурсов вертолетостроительного комплекса «Ми», необходимые для его устойчивого развития;

– реализация программ разработки перспективных вертолетов и модернизации существующего парка вертолетной техники «Ми» с цепью повышения транспортной и боевой эффективности, продления ресурсов и сроков службы;

– выполнение целевых программ разработки перспективной вертолетной техники и организации серийного производства для обновления парка вертолетов Вооруженных Сил и предприятий гражданской авиации;

– обеспечение интересов России в сфере внешнеэкономической деятельности и военно-технического сотрудничества.

Конечно, реструктуризации комплекса «Ми» должен предшествовать всесторонний анализ эффективности планируемых преобразований, их социально-экономических последствий, оценка рисков и преимуществ на каждом этапе интеграции. Для выработки общих принципов и механизмов интеграции необходимо провести анализ текущего производственного и финансового состояния предприятий комплекса «Ми», сделать обоснованный прогноз развития внутреннего и внешнего рынка вертолетной техники.

Технико-экономическое обоснование интеграции предприятий комплекса «Ми» включает в себя анализ приоритетных задач и принципов управления интегрированной структурой, рекомендации по совершенствованию кооперационных связей внутри комплекса, поэтапный план реструктуризации комплекса «Ми», предусматривающий анализ социально-экономических последствий и рисков на каждом шаге интеграции, корректировку и нормативно-правовое обеспечение мероприятий, направленных на создание интегрированной структуры. Комплексная программа развития интегрированного комплекса «Ми» создается с учетом потребностей народного хозяйства, обороны и безопасности государства, а также тенденций развития и потребностей внутреннего и внешнего рынка.

В настоящей статье представляется возможным дать лишь краткий анализ основных проблем, имеющих ключевое значение при подготовке проекта реформирования вертолетостроительного комплекса «Ми».

Ми-171Ш

Таблица 1

Головной разработчик вертолетов
ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», г. Москва. Все типы вертолетов «Ми» и их модификации
Серийные вертолетные заводы
ОАО «Роствертол», г. Ростов-на-Дону	Ми-24, Ми-26, Ми-28
ОАО «КВЗ», г. Казань	Ми-8, Ми-17, Ми-38
ОАО «У-УАЗ», г. Улан-Удэ	Ми-8, Ми-17
ОАО «ААК «Прогресс», г. Арсеньев	Ми-34, Ми-24
Разработчики и изготовители основных агрегатов вертолетной техники
ФГУП «Завод им В.Я. Климова», г. Санкт-Петербург	Двигатели ТВЗ-117, редукторы
ГП ЗМКБ «Прогресс», г. Запорожье, Украина	Двигатели Д-136
ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина	Двигатели ТВЗ-117 и Д-136
ОАО «Редуктор-ПМ», г. Пермь	Редукторы, трансмиссия
ОАО «Красный Октябрь», г. Санкт-Петербург	Редукторы, трансмиссия
ОАО «ММЗ «Вперед», г. Москва	Рулевые винты
ОАО «Гидромаш», г. Н. Новгород	Шасси
ОАО «СМПП», г. Ступино	Втулки несущего винта, трансмисси!
Разработчики и изготовители основных систем бортового оборудования
ФГУП «НИИА0», г. Жуковский	БРЭО
ОАО «РПКБ», г. Раменское	БРЭО
ГУП «ГПРЗ», г. Рязань	БРЭО
ОАО «КЗ им. Зверева», г. Красногорск	Прицельные системы
ФГУП «ПО УОМЗ», г. Екатеринбург	Прицельные системы
ГУП «СП0КБ «Электроавтоматика», г. Санкт-Петербург	БРЭО

Варианты интеграции вертолетостроительного комплекса «Ми»

В последнее десятилетие развитие мировой экономики идет под знаком интеграции. Дело в том, что сегодня на мировом авиационном рынке, в условиях жесточайшей конкуренции, достаточно уверенно могут чувствовать себя лишь крупные многопрофильные корпорации, способные сконцентрировать и оптимально использовать интеллектуальные, финансовые и материальные ресурсы для разработки и производства перспективной конкурентоспособной авиационной техники, а также ее продвижения.

Несмотря на устойчивый спрос на вертолетную технику военного и гражданского назначения, общей проблемой остается наличие избыточных мощностей на вертолетостроительных предприятиях. Для повышения рентабельности программ создания, производства новых вертолетов и их модификации ведущие вертолетостроительные компании США и Европы осуществляют комплексную перестройку производства, осваивают новые виды продукции, объединяют научно-технические и производственные ресурсы.

Так, в 1992 г. в результате слияния фирм Aerospatiale (Франция) и Messerschmidt– Bolkow-Blohm (Германия) создан консорциум Eurocopter – крупнейший экспортер вертолетной техники, контролирующий сегодня около 40% мирового рынка. В 2000 г. фирмы GKN Westland (Великобритания) и Agusta (Италия) создали предприятие Westland/Agusta. В ближайшем будущем ожидается объединение Westland/Agusta с компанией Bell (США), при этом интегрированный комплекс Westland/ Agusta/Bell способен завоевать до 30% мирового рынка вертолетов и широко использовать сервисную сеть компании Bell.

Фирмы Sikorsky и Boeing (США) ведут переговоры о совместной деятельности по ключевым программам разработки и производства военных вертолетов, что обеспечит им контроль более 15% мирового рынка.

Интеграция вертолетостроительных компаний США и Европы происходит при активном государственном регулировании и под жестким контролем органов государственного управления.

Для разработки, серийного производства и обеспечения сервиса вертолетной техники «Ми» необходима тесная кооперация десятков предприятий на территории России и стран СНГ. В табл. 2 представлен перечень предприятий, для которых разработка и производство вертолетной техники, вертолетных систем и агрегатов, бортового оборудования и вооружения является основным видом деятельности или занимает значительную часть производственной программы.

Таблица 2

Таблица 2
Предприятия	Доля государства уставном капитале %
ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»	31.0
ОАО «Росвертол»	0,0
ОАО «КВЗ»	30,0
ОАО «У-УАЗ»	38,19
ОАО «ММЗ «Вперед»	38,0

В сфере вертолетостроения Федеральная целевая программа (ФЦП) направлена, в основном, на развитие научно-производственного потенциала головного разработчика и серийных заводов вертолетостроительного комплекса, на повышение эффективности государственного контроля над деятельностью оборонных предприятий, на обеспечение основных показателей Государственной программы вооружения и федеральных нужд в вертолетной технике военного и гражданского назначения. ФЦП ограничивает предполагаемый состав интегрированного комплекса «Ми» пятью участниками: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «КВЗ», ОАО «У-УАЗ», ОАО «Роствертол» и ОАО «ММЗ «Вперед». Целесообразно рассмотреть вопрос о включении в процесс интеграции ЗАО «КНПП «Вертолеты-Ми» (г. Казань) и ЗАО «Улан-Удинский лопастной завод» (г. Улан-Удэ).

Перечисленные предприятия, связанные договорными отношениями, имеют различные организационно-правовые формы, производственные программы, самостоятельно решают вопросы текущей хозяйственной деятельности, перспективного развития и расширения рынка своей продукции.

В табл. 2 приведены данные о размере государственного пакета акций в уставном капитале предприятий, отражающем возможность федеральных органов исполнительной власти оказывать влияние на принятие решений, относящихся к исключительной компетенции общего собрания и Совета директоров акционерного общества; очевидно, что государство в лучшем случае имеет блокирующий пакет.

Оптимальной организационно-правовой формой интегрированного комплекса «Ми» является открытое акционерное общество (ОАО). Наиболее важным и принципиальным является вопрос выбора организационной структуры интегрированного комплекса. Возможны несколько вариантов решения проблемы:

– создание новой управляющей компании в форме ОАО, контрольный пакет акций которой будет принадлежать государству, с самостоятельными органами управления, собственным имуществом и балансом;

– разработка интегрированной структуры, в которой функции управления будут возложены на разработчика вертолетной техники, т.е. на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».

Для эффективного управления интегрированным комплексом государственные пакеты акций в уставном капитале предприятий-участников должны быть переданы в собственность или хозяйственное управление управляющей компании.

Каждый вариант интеграции вертолетостроительного комплекса «Ми» имеет несомненные достоинства и принципиальные трудности. Управляющая компания должна осуществить лицензирование видов деятельности, а также определить перечень функциональных обязанностей и полномочий, обязательных для участников интегрированной структуры, оформить нормативно-правовую базу взаимодействия между управляющей компанией и предприятиями-участниками, определить механизм управления хозяйственной деятельностью интегрированного комплекса «Ми».