Текст книги "ВЕРТОЛЕТ 2002 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Наружные слои намотки образуют тонкостенную двухконтурную оболочку хвостовой части лопасти, а продольные верхний и нижний пояса и внутренние слои намотки – трубчатый лонжерон Д-образного сечения. Продольные пояса имеют постоянную площадь поперечного сечения, что позволяет изготавливать их методом круговой намотки из волокнистого композиционного материала.

Итак, изготовление лонжеронов лопастей методом намотки позволяет получить монолитную конструкцию без швов и соединений. Вследствие этого при одинаковой массе конструкции мотаные лонжероны обладают более высокими запасами прочности и живучести по сравнению с лонжеронами, изготовленными методом ручной укладки. Метод намотки позволяет создать материал, противостоящий опасности возникновения складок, исключает ручные операции из процесса формирования изделия и поэтому является потенциально более стабильным. Вследствие более высокой стабильности процесса, снижения потребности в производственных площадях и снижения количества технологических операций, оснастки и оборудования метод намотки позволяет уменьшить стоимость производства лопастей из композиционных материалов.

Станислав МИДЗЯНОВСКИЙ главный инженер проекта МВЗ им. М.Л. Миля

МНЕНИЕ

Борис СЛЮСАРЬ: «Возможности наших машин далеко не исчерпаны»

Генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь возглавил одно из крупнейших вертолетостроительных предприятий России два года назад. До своего последнего назначения более чем за 40 лет прошел трудовой путь от слесаря-клепальщика до заместителя генерального директора по управлению финансами, так что вертолетное производство знает не понаслышке. Сегодня Борис Николаевич отвечает на вопросы редакции, связанные как с деятельностью «Роствертола», его планами на будущее, так и с оценкой состояния отрасли в целом.

– Борис Николаевич, по каким направлениям идет работа Вашего предприятия сегодня? Какие из них являются приоритетными?

– «Роствертол» – единственный в стране производитель уникального вертолета Ми-26 и его модификаций для гражданской авиации: Ми-26Т, Ми-26ТС. Более чем за двадцать лет с начала серийного производства в ОАО «Роствертол» построено и передано заказчикам свыше 300 вертолетов этого типа. Ми-26 до сих пор успешно эксплуатируется в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Однако конкурентные, технические и эксплуатационные возможности машины еще далеко не исчерпаны. Сегодня «Роствертол» совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-производственным центром (ФНПЦ) «Технокомплекс», а также с ведущими эксплуатантами вертолетов Ми-26Т разработал программу модернизации, включающую в себя работы по созданию кабины с новейшим комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования по типу glass cockpit («стеклянная кабина»). В результате вертолет получит современный комплекс оборудования, а за счет автоматизации управления полетом сократится количество членов экипажа. Модернизация обеспечит всепогодное и круглосуточное применение Ми-26Т2, повысит его функциональность и эксплуатационные характеристики. Комплекс современного приборного оборудования вертолета Ми-26Т2 во многом унифицирован с соответствующим комплексом вертолетов Ми-24, Ми-28Н. Это позволит предприятию быстро и с минимальными затратами реализовать проект. Сегодня, практически в отсутствие госзаказа на вертолетную технику, модернизация – самый верный путь к успеху.

В условиях сокращения платежеспособного спроса на вертолетную технику проведение подобного рода принципиальных модернизаций, существенно повышающих конкурентоспособность нашей основной продукции, – гарантия выживания и успешной деятельности в жестких условиях вертолетного мирового рынка. Свои обязательства по этому направлению мы выполнили – макет кабины вертолета Ми-26Т2 создан и продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо.

Другим приоритетным направлением деятельности предприятия является продление ресурса эксплуатации Ми-26Т, что позволит сделать нашу машину более конкурентоспособной и востребованной на отечественном и мировом рынке. Нашим серьезным партнером и заказчиком по-прежнему остается «Тюменьавиатранс» (сейчас, наверное, уже правильнее говорить UTair). У компании значительный парк Ми-26, эксплуатируемых во многих странах мира.

Следующее направление – вертолет Ми-24 и его модернизация. Эта машина и ее модификации уже давно хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Модернизация проверенной и надежной техники – наиболее экономически выгодный и эффективный путь. Тем не менее, мы прекрасно понимаем, что не все задачи по улучшению тактико-технических характеристик боевого вертолета можно решить в рамках программ модернизации. Вертолет Ми-24 и сегодня востребован на зарубежном рынке военной техники, но потенциальный заказчик, и в первую очередь МО РФ, нуждается в новой машине с комплексом характеристик на уровне мировых аналогов. Таким вертолетом может и должен стать Ми-28Н. Этот вертолет имеет немало преимуществ, среди которых – повышенная боевая живучесть, высокие маневренные характеристики, новый комплекс вооружения. Можно сказать, что время и ситуация заставляют нас еще более активно работать и по программе Ми-28Н.

– Как Вы думаете, есть ли у Ми-28Н перспектива продвижения на зарубежных рынках до принятия на вооружение в России?

– Безусловно, есть. Хотя и мировая практика показывает, и некоторые наши потенциальные заказчики за рубежом заявляют, что до принятия Ми-28Н на вооружение российской армией покупать его не будут. Причина понятна. Во-первых, они хотят иметь гарантированное поступление запасных частей, во-вторых, ждут, чтобы лидерная машина была испытана под присмотром наших разработчиков. Ведь ни для кого не секрет, что когда вертолет поступает в эксплуатацию, сразу выявляются его слабые места. Начинаются доработки, доводка машины и т.п. Этот процесс совершенно нормален, общепринят и естественен.

– Борис Николаевич, какова судьба второго образца Ми-28Н? В какие сроки Вы надеетесь завершить сборку и поднять машину в небо? Сколько предприятий участвуют в создании вертолета?

– Мы планировали поднять машину в воздух в этом году. К сожалению, подводят некоторые поставщики – изготовление отдельных комплектов оборудования идет с отставанием. Однако мы не отказываемся от намеченных сроков. Эту задачу наш коллектив решает совместно с ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля». В целом в создании Ми-28Н участвуют около 90 организаций и фирм. Основная же группа разработчиков и изготовителей комплектующих изделий насчитывает около двух десятков предприятий.

– Кроме названных программ, чем еще занимается «Роствертол»? Прежде всего нас, конечно, интересуют вертолеты Ми-2 и Ми-60. Насколько эти проекты актуальны для Вашего предприятия?

– Наша мечта – выпускать широкую гамму вертолетов. Родственное нам предприятие – ОАО «Казанский вертолетный завод» успешно движется в этом направлении: средний Ми-17, легкий «Ансат» и Ми-38. 0 последнем вертолете говорю особо: можно было планировать освоение и серийный выпуск машины на нашем предприятии, так как мы имеем богатый опыт производства вертолетов именно этого класса, однако…

Реализуя намеченные цели и планы, мы сейчас усиленно работаем над освоением производства Ми-2А. Вертолет носит прежнее наименование (менять название на другое, типа Ми-7, мы не хотим). Программа модернизации Ми-2А уже утверждена, на 2003 год запланирована постройка его технического макета.

Мы приняли решение о передаче на безвозмездной основе в Сызранский военный авиационный институт двух модернизированных Ми-2А и уверены, что не зря. Как учебной машине, вертолету Ми-2А просто цены нет. На нем обучались все вертолетчики Советского Союза, многих стран Восточной Европы, Африки, Азии и др. Я думаю, что в ближайшем будущем модификация Ми-2 А будет востребована для выполнения самых разнообразных работ в народном хозяйстве. Кстати, для эксплуатанта немаловажен и тот факт, что стоимость модернизации Ми-2А значительно ниже других аналогов и не будет превышать 750 тысяч долларов США.

– Насколько я понял, из новых программ «Роствертола» ближайшая и самая реальная – по Ми-2А. Перспективы вертолета Ми-60МАИ выглядят более неопределенно…

– Машину Ми-60МАИ мы со счетов не сбрасываем. Вертолет, конечно, дорогой, поэтому возникает естественный вопрос: будет ли на него потребительский спрос? Ми-60МАИ рассчитан на перевозку двух пассажиров или до 200 килограммов груза. Это предопределяет его освоение, в том числе, и частными лицами. Но на данный момент отсутствует нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения производителя и эксплуатанта-частника.

Основной потенциальный потребитель – государственные и коммерческие структуры. Ниша легких вертолетов в России практически не заполнена: нужны вертолеты для санитарной авиации, поиска, разведки и т.п. Поэтому работу над машиной мы не прекращаем. Изготовлен и уже демонстрировался на ряде международных выставок полномасштабный макет Ми-60МАИ. К сожалению, дальнейшее продвижение работ тормозит отсутствие инвестиций.

– «Роствертол» – единственный серийный завод, который является акционером ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля». В связи с этим вопрос: ощущаете ли Вы ответственность за судьбу московского предприятия?

– Конечно, ощущаю. И не только потому, что у нас есть совместные проекты и программы. «ОКБ Миля» – марка, известная во всем мире, это слава и гордость отечественного вертолетостроения. На заводе работают замечательные специалисты. Судьба МВЗ, как и всем, мне не безразлична. Руководство «Роствертола» внимательно следило за всеми последними событиями в жизни этого предприятия, в частности, за переходом на внешнее управление. Как могли, мы помогали МВЗ избежать банкротства. Нельзя было этого допускать, даже при всех наших российских разбродах и шатаниях. Причем, что самое ужасное, судьбу завода пытались решать люди, весьма далекие от вертолетостроения. В этой связи я напомнил бы слова чешского писателя Карела Чапека: «Есть несколько способов разбивать сады: лучший из них – поручить это дело садовнику». Вот этих-то «садовников» у нас иногда не хватает. Хорошо, конечно, что «смутное время» заканчивается и работа акционерного общества стабилизируется. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» возглавил опытный специалист Юрий Михайлович Андрианов.

– Как Вы думаете, Борис Николаевич, дает ли «Роствертолу» участие в акционерном капитале ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» какие-то рычаги воздействия на принятие решений? Прислушиваются ли там, в Москве, к мнению серийного предприятия?

– Нажимать на рычаги нужно, когда необходимо тормозить или догонять, что-то исправлять. А в данном случае речь идет о планомерной совместной работе. И наша общая задача – разработать и, главное, выполнить такую программу, которая обеспечила бы МВЗ не просто выход из нынешнего состояния, но и возможность эффективно работать и решать большинство проблем на уровне более высоком, чем тот, который был два-три года назад. У нас нет каких-то конфликтов, принципиальных разногласий. Бывает недопонимание, но это естественно – идет творческий производственный процесс. Главное, мы работаем на единую программу. Так что на вторую часть Вашего вопроса могу ответить утвердительно. Однако надо сказать, что к нашему голосу прислушивались и раньше, просто сегодня он стал на 12% (в соответствии с увеличением нашей доли в акциях МВЗ) весомее. Мое мнение однозначно: ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля» должно оставаться ведущим конструкторским бюро, заниматься разработкой новой техники, ни в коем случае не превращаться в рыночную, коммерческую структуру. Самая главная задача фирмы – создание новых типов вертолетов и их последующая модернизация.

– Сейчас активно обсуждаются два возможных направления интегрирования отрасли: создание двух холдингов – вокруг фирмы «Камов» и МВЗ им. Миля или создание единого вертолетного холдинга. Как Вы считаете, в каком направлении будет развиваться ситуация?

– Считаю, что интеграция абсолютно необходима, хотя говорить, сколько холдингов должно быть, не берусь. Время подскажет. На данный момент можно с уверенностью говорить о конструкторско-технологической и организационно-правовой интеграции ОАО «Роствертол» и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», об организационных мероприятиях по созданию (с участием головного разработчика, основных смежников и серийных производителей) интегрированной структуры под условным названием «Вертолеты «Ми».

– Вы говорили, что коммерциализация МВЗ как конструкторского центра недопустима. Не произойдет ли такая коммерциализация в случае создания холдинга на базе МВЗ?

– Необходимо создать такую интегрированную структуру, в которой права и обязанности, компетенции и полномочия каждого участника были бы четко оговорены и регламентированы совместным договором, подписанным каждой стороной. В этом случае объединение застраховано от каких– либо перекосов как в производственно-технических, так и в финансово-экономических аспектах.

Кто будет возглавлять холдинг? Наверное, решение примет государство как главный держатель акций (50% плюс 1 акция). Хотя мнение всех участников холдинга, без сомнения, должно быть учтено.

– Борис Николаевич, чего Вы ждете от новой структуры? Какие задачи предложили бы решать прежде всего?

– Конечно же, приступая к реорганизации, надо обязательно обеспечить неразрывную преемственность специалистов и руководителей. Именно такой подход позволил, к примеру, нам на «Роствертоле» не просто выжить в трудные для авиастроителей времена, но и не утратить завоеванных позиций как в стране, так и на мировом авиарынке.

Только высококвалифицированные кадры, которым дороги и прошлое, и настоящее, и будущее отечественного вертолетостроения, смогут успешно выполнить такие первоочередные задачи, как создание новых типов вертолетов и реализацию программ модернизации. Без этого новые рынки нам не завоевать, да и на старых все труднее будет удержаться. Кстати, расширение программ модернизации – это тоже веяние времени. Собираются же американцы таким образом продлевать жизнь своих вертолетов чуть ли не до 40 лет…

– Турецкий тендер, кстати, подтвердил перспективность именно модернизации. Его организаторы выбрали более «старую», но проверенную и доведенную до современного уровня машину Super Cobra.

– Я думаю, что здесь нужно согласиться с мнением Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева, что Ка-50-2 тендер еще не проиграл. Сейчас, кстати, опять есть подвижки, организаторы тендера вновь возвращаются к рассмотрению предложения фирмы «Камов».

Вертолет Ми-26 на службе ООН

Я согласен, что путь модернизации проверенной и надежной техники экономически наиболее эффективен. Но внутренний резерв машины, позволяющий ее модернизировать, все-таки не беспределен, и на повестку дня встает вопрос о новом вертолете, машине нового поколения.

– Борис Николаевич, как Вы считаете, возможно ли сегодня участие ОАО «Роствертол» в международных программах и проектах?

– Конечно, возможно. У ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» есть программа совместной работы с французами по созданию нового вертолета на базе Ми-26Т. Кстати, наш тяжеловес в этом смысле очень перспективен. В Европе нет тяжелых транспортных вертолетов, а потребность в них более чем очевидна. Вспомним хотя бы лето этого года, наводнения в Чехии и Германии. Вертолет типа Ми-26Т незаменим не только при перевозке различных грузов, но и при эвакуации большого количества пострадавших, проведении спасательных операций и т.д. Наши вертолеты уже давно доказали свои уникальные возможности, работая в самых разных климатических условиях и ситуациях, в том числе и в Европе. Ми-26Т хорошо зарекомендовал себя на тушении пожаров в Греции, именно поэтому фирма Scorpion приобрела нашу машину. Объединенной Европе нужны тяжелые вертолеты, а без опыта ОАО «МВЗ им. Миля» и «Роствертола» как серийного производителя, убежден, им машину подобного типа не создать!

Надо сказать, что вообще у тандема «разработчик – серийный производитель» (не говорю сейчас именно о «Роствертоле») значительные перспективы и потенциал. Я рад воспользоваться случаем и в номере, который посвящен 55-летию КБ Миля, поздравить с этим знаменательным событием всех тех, кто участвовал и участвует в создании вертолетов марки «Ми». Считаю, что это наш общий праздник и серийные заводы – его полноправные участники. Именно нам вместе с КБ приходится «доводить» машины в процессе производства, продвигать их на мировые рынки, укрепляя мировой авторитет отечественных вертолетов марки «Ми».

Марка проверена временем, но все мы несем ответственность за то, чтобы у нее было не только славное прошлое, но и перспективное будущее. А это возможно только при деловом и конструктивном партнерстве серийных заводов и разработчика в процессе создания новой вертолетной техники.

– Спасибо, Борис Николаевич, что нашли время ответить на наши вопросы. От имени читателей журнала мы желаем коллективу ОАО «Роствертол» дальнейших успехов!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

Александр ЛАВРЕНТЬЕВ: «Принципу серийного качества не изменим»

Договариваясь с Генеральным директором КВЗ Александром Петровичем Лаврентьевым об интервью, я настраивался на длительное ожидание в приемной: план встреч руководителя огромного завода хоть и расписан заранее, однако жизнь часто вносит свои коррективы. В назначенный мне день Лаврентьев принимал прибывшую на завод делегацию из Ливии. Понимая всю значимость такого визита (ливийцы после снятия санкций ООН явно приехали за новой техникой), я и не рассчитывал на то, что беседа состоится. Тем приятнее было увидеть Александра Петровича в назначенное мне время, да еще и в хорошем настроении. Был соблазн начать разговор именно с визита ливийцев, однако первый вопрос все же касался темы номера – 55-летия МВЗ им. Миля, ведь именно Казанский вертолетный завод первым в стране начал серийное производство вертолетов прославленной марки «Ми».

– Александр Петрович, как исторически складывались отношения Казанского вертолетного и МВЗ?

– Вся история предприятия показывает, что отношения серийного завода и разработчика вертолетной техники с самого начала складывались нормально, в русле сотворчества и доброжелательности. Сразу и на долгие годы была определена такая форма «диалога» конструкторов и строителей винтокрылых машин, которая помогла успешно поставить на поток производство отечественных вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, создать первый прототип перспективного, рассчитанного на серию вертолета Ми-38. Каждая из этих машин – весомый вклад в развитие вертолетостроения не только нашей страны, но и всего мирового вертолетостроения в целом.

Руководители и основатели МВЗ, прежде всего сам Миль, строили взаимоотношения с заводом-изготовителем на конструктивной основе. Специалисты фирмы Миля всегда понимали: мало создать вертолет, надо сделать все, чтобы машина пошла в серию. Михаил Леонтьевич говорил: «Если удастся и я смогу внедрить в серию вертолеты…, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы надежные и удобные в эксплуатации вертолеты». Он еще на заре отечественного вертолетостроения определил тот путь, по которому мы идем и сегодня. Я говорю о массовом производстве вертолетов. Конечно, сейчас масштабы серийного производства не те, что в советские времена (тогда только на нашем заводе строилось несколько сотен вертолетов Ми-8 в год), и вряд ли такими будут – у каждого времени своя специфика…

Но вернусь к Милю. Об очень тесном сотрудничестве разработчика и производителя говорит тот факт, что Михаил Леонтьевич часто приезжал в Казань, бывал в цехах, на тех участках, где его вмешательство и помощь были особенно нужны. При необходимости менял что-то в чертежах, принимал какие-то решения, выслушав не только руководителей, но и рабочих, занятых на той или иной операции. Он делал все, чтобы помочь коллективу казанского завода, и эту традицию подхватили его сотрудники. При постановке производства Ми-4, например, москвичи жили в Казани месяцами. Разработчики были в курсе всех производственных проблем, что ускоряло внедрение техники в серийное производство.

Ветераны нашего завода, бывшие директора Федор Сергеевич Аристов и Вадим Евгеньевич Бивойно рассказывали, вспоминая о Михаиле Леонтьевиче и совместной работе с ним, что от него исходил какой-то импульс веры. Этот импульс передавался и другим, часто именно это позволяло быстро найти решения самых сложных проблем.

Ми-17В-5

– Одна из самых удачных машин, разработанных КБ Миля, – Ми-8, это признано во всем мире. В чем, на Ваш взгляд, причина такого успеха вертолета?

– Надо было иметь талант Миля, чтобы создать машину простую, удобную, надежную в эксплуатации, оставляющую простор для совершенствования. Машину «на все времена». Именно в этом секрет успеха Ми-8. Важно помнить, что этот вертолет создавался не на пустом месте, до него был создан Ми-4 – прекрасная машина, которая и сегодня при соответствующем оснащении может работать. То есть изначально для «восьмерки» была выбрана идеальная по тангажу, по размерности база. В точности выбора и умении предвидеть будущее своего детища – весь Миль.

«Восьмерке» уже больше 40 лет, но эта машина будет летать еще минимум 20-25, а может, и больше лет. Мы не видим причин, чтобы прекратить выпуск вертолета в будущем. Меняются авионика, двигатели (сначала были ТВ-2, потом ТВ-3, сейчас мы уже ставим ВК-2500), элементы трансмиссии, редуктор, несущий и хвостовой винты. Машина приобретает совершенно новые качества, оставаясь все той же надежной «восьмеркой». Мы поставляли эту машину и ее модификации в более чем 80 стран мира. И продолжаем поставлять. Сегодняшние наши переговоры о сотрудничестве с ливийской делегацией яркий тому пример.

Более 10 лет в Ливию не попадало буквально ни одного болта, ни одной гайки из России, но поставленные туда до введения санкций мирового сообщества вертолеты «Ми» продолжали работать. Пусть не все, но летали! Не было запчастей, помощи специалистов из России, однако эксплуатанты сумели найти выход из положения. Я не хочу этим сказать, что «восьмерка» уж совсем примитивна в эксплуатации и обслуживании, хочу сказать, что люди очень хорошо подумали, сделав ее такой простой и надежной. Все эти годы Ми-8 работал в Ливии не только на перевозке пассажиров и грузов, но и на репутацию ее создателей. Не случайно ливийцы, как только эмбарго было снято, приехали к нам, производителям Ми-8 и его модификаций. С огромным и нескрываемым интересом представители этой страны осмотрели завод, знакомились с технологическим процессом, с теми модернизациями «восьмерки», которые мы предлагаем сегодня. Очень заинтересовала ливийцев и наша собственная разработка – вертолет «Ансат». Словом, приехали с намерением приобрести 4 машины, но, видимо, речь будет идти о большей цифре.

Вернусь к предыдущему вопросу – в чем секрет такого долголетия машины Миля. Конструкция и технология производства вертолета были так отточены (причем в совместной работе КБ и завода– производителя), что за все время эксплуатации Ми-8 не было претензий ни к фирме, ни к заводу.

– Серийный завод находится в тесном контакте с потребителем, эксплуатантом вертолетов и, следовательно, в курсе всех его запросов. Эти запросы реализуются также во взаимодействии с фирмой Миля?

– Когда мы непосредственно от покупателя получаем информацию о потребности в том или ином конструктивном решении, мы, безусловно, рассчитываем на «отзывчивость» МВЗ. Начиная с 1991 года, вместе с «милевцами» мы создали целый ряд модифицированных вертолетов: Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-3, МТВ-ЗГА, МТВ-5, МТВ-7, Ми-172, Ми-172Г и т.д. Все эти вертолеты созданы с учетом запросов наших покупателей, военных прежде всего.

Время меняет многое и в правилах эксплуатации воздушных судов. Служба главного конструктора КВЗ совместно со службой маркетинга МВЗ рассматривают, исследуют и контролируют все эти изменения. Жизнь заставляет делать это оперативно, часто даже опережая события.

Вспомните трагедию теплохода «Нахимов». Тогда невозможно было эффективно использовать вертолет при спасении людей только потому, что у машины не было системы аварийного приводнения. Мы сразу же поставили в известность соответствующие органы гражданской авиации, что у нас такая система есть, прошла весь цикл испытаний и мы можем снабжать эксплуатирующие организации всем необходимым оборудованием для обеспечения безопасности полетов.

Второй пример, более близкий по времени, – катастрофа вертолета в Красноярском крае, приведшая к гибели губернатора Лебедя и сопровождавших его лиц. Причина катастрофы достаточно банальна: винт вертолета запутался в проводах ЛЭП. Будь машина оснащена тросорубами, избежать ее было возможно на 95%. КВЗ устанавливает такие устройства по заявкам своих потребителей. Наш тросоруб – устройство сертифицированное, соответствующее всем нормам и стандартам ИКАО, так что иностранные заказчики проявляют устойчивый интерес к установке «ножей» на вертолеты, которые у нас покупают.

А вот среди российских эксплуатантов немного желающих оснастить вертолет тросорубами. В основном это те, кто перевозит западных технических специалистов, участвующих в тех или иных проектах в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине. На Западе высоко ценится человеческая жизнь, поэтому российские фирмы, которые предлагают свои услуги иностранцам, вынуждены оснащать вертолеты и системами аварийного приводнения, и тросорубами, и рядом других вещей, необходимых для обеспечения безопасности пассажиров. Не хочу говорить, что у нас жизнь человека не ценится вовсе, причина часто более простая – у российских эксплуатантов вертолетов просто нет денег на соответствующую доработку машин, и поэтому почти 90% продукции уходит на экспорт.

– Получается, что именно иностранные заказы дают толчок к постоянному развитию…

– Можно сказать и так. И в этом, наверное, нет ничего плохого. Все наши наработки (не сомневаюсь!) когда-то будут широко востребованы и на родине.

У нас практически нет ни одного заказа, похожего на другие: разные конструктивные элементы, пилотажно-навигационное и связное оборудование, сама конструкция разная. Покупатель (пока это чаще всего – иностранец) определяет то, что ему нужно, а для нас его требование – закон. От контракта к контракту видоизменяется и сам вертолет. Левая уширенная дверь, аппарель, элементы аварийного приводнения – всего этого раньше у нас не было.

Прошло время, и мы поняли, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика – мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. И в этом деле, надо сказать, мы чувствуем поддержку Московского вертолетного завода: они вместе с нами участвуют в разработке всех новых конструктивных решений.

– Александр Петрович, как идет программа по созданию вертолета Ми-38, в котором как раз и воплощаются многие новые конструктивные решения? Какое будущее ждет машину, не составит ли этот вертолет конкуренцию Ми-8?

– Программа по созданию вертолета Ми-38 – коллективная. В ней задействованы МВЗ им. Миля, разрабатывающий конструкторскую документацию, компания Eurocopter, ответственная за процесс сертификации и оснащение вертолета авионикой, и наш завод, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта была образована фирма «Евромиль». Сегодня у нас есть и четвертый участник проекта – канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney.

Сегодня вертолет проходит стадию отработки, в ближайшее время планируется его первый полет. Затем мы передадим Ми-38 на МВЗ, где будут проходить летные испытания, связанные с процессом сертификации машины в Авиарегистре. Создавая Ми-38, мы идем по пути поэтапной эволюции: наша задача – довести его максимальный взлетный вес с 16 тонн до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 тонн до 8 и т.д.

Отвечая на вторую часть Вашего вопроса, скажу так: Ми-8 (Ми-17) еще будет долго-долго служить людям, потому что целый ряд новинок, усовершенствований, которые сегодня делаются для Ми-38, мы трансформируем и переносим на модификации «восьмерки». Работа идет опять же в тесном сотрудничестве с МВЗ. Поэтому мы и говорим, что у «восьмерки» еще долгий век.

Вряд ли эти машины – Ми-38 и Ми-8 – станут конкурентами в российском небе и за границей. Для каждого работы хватит, каждому, как говорится, свое. На нашем Севере есть существенная потребность в вертолетах: практически ушли со сцены Ми-6 и Ми-10, незаменимые там, где идут буровые работы, где необходимо заниматься разработкой нефтяных и газовых месторождений. Потребность в вертолетах большая, об этом говорят сами представители нефтедобывающих и газовых компаний, заинтересованные в получении машины повышенной дальности. Особенно ее ждут на разработке нефтяных месторождений в море, на шельфе. Наша задача – помочь им в этом.

Ми-17-1В

Потребность в вертолетах была, есть и будет. Повторю еще раз: у каждого свое направление, свои задачи. Ми-38 будет решать и военные задачи, в частности. Сегодня этой машине большое внимание уделяет Министерство обороны, военные ставят перед нами (перед КВЗ и МВЗ) целый ряд задач по ее дальнейшей модернизации.

При создании Ми-38 мы приобретаем новый и уникальный опыт организации совместной работы с московским КБ, которая строится по такой цепочке: разработка чертежей на МВЗ – постройка первого (второго, третьего) прототипа сразу на серийном заводе – принятие решения о сертификации. Суть системы в том, что на МВЗ ничего не делается, кроме чертежей, все сразу на серийном заводе. Это дает колоссальную экономию средств, без которой проект вряд ли был бы реализован, ведь Ми-38 (единственный проект в авиационной промышленности России!) создается полностью в соответствии с установкой Министерства экономики: 20% средств на создание новой авиатехники выделяет государство, остальные 80 – должны находить сами участники проекта. Я говорю не только о МВЗ, но и о нашем заводе, который сегодня в соответствии с нормативными документами и государственными стандартами является полноправным участником этого проекта. Интеллектуальная собственность у нас общая.

– КВЗ вот уже несколько лет является обладателем Сертификата разработчика новой вертолетной техники, создан и поднят в небо легкий вертолет «Ансат». Как было воспринято появление нового разработчика? Помогает ли новый статус в работе над проектом по Ми-38?

– Без ложной скромности скажу: мы гордимся тем, что получили статус разработчика. Таким образом, КВЗ стал уникальным предприятием: впервые в стране у серийного завода есть право и на разработку, и на изготовление. Мало того, еще и право на капитально-восстановительный ремонт вертолетов, сертификат на учебную деятельность. Это позволяет нам самостоятельно решать целый ряд проблем, что при заключении контрактов дает заводу неоспоримые преимущества по сравнению с другими предприятиями отрасли.