Текст книги "Мир Авиации 2006 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Трудное наследство

Строительство казахских ВВС

МиГ-29УБ. 600-я авиационная база, Жетыген, май 2005 г

Хольгер МЮЛЛЕР, Штефан БЮТТНЕР, Александер ГОЛЬЦ Берлин

(Holger Mijller/Slefan Butlner/ Alexander Golz)

Материал публикуется с любезного разрешения редакции Flieger Revue. Перевод с немецкого – Василия Золотова.

В 1989-90 гг. на территории Казахстана концентрировалось более 20 военных аэродромов с более чем 1200 самолетов и вертолетов. С крушением Советского Союза в 1991-м вторая по величине республика унаследовала сравнительно небольшую часть общих воздушных сил. Строительство новых ВВС тало неизбежным.

Побелка бордюров и оград – это первое, что бросается в глаза посетителю авиачасти, еще с советских времен известной как Николаевка– Самолетные укрытия для двух эскадрилий по обе стороны предстартовой линии оставляют впечатление распланированного на чертежной доске аэродрома.

Казахстанские национальные цвета – желтый и голубой – украшают многочисленные возведенные в типичном советском стиле здания. Над строевой площадкой возвышаются бюсты летчиков.

Командир полковник Мирасс Жильгильдин, опытный штурман Су-24 с 1500 часов налета, рассказывает об истории авиачасти: "Сегодняшний 149-й гвардейский бомбардировочный полк основан в 19 июня 1938 г. в Хабаровске как 6-й истребительный полк. Летали сначала на И-15бис, И-16, ЛаГГ-3 и истребителях Яковлева – с Як-1 по Як-9. По окончании войны базировались в Болгарии, в 1948-м передислоцировались в ТуркВО на аэродром Чирчик (Узбекистан), где полк с 1950 а летал на самолетах Р-63 Кингкобра. С 1952-го на вооружении стоял МиГ-15бис, ас 1960-го – МиГ-17. С 1969 г. часть переформировали в истребительно-бомбардировочный авиаполк, обозначенный потом как 149-й Гвардейский АПИБ. С 1971-го он базировался в Николаевке. Там с 1975-го после очередной реструктуризации авиачасть получила на вооружение самолеты Як-28 и стала бомбардировочным полком фронтовой авиации. После кратковременного применения в Афганской войне в 1980-м полк без потерь вернулся обратно и был переоснащен на Су-24 старых серий выпуска, которые и сегодня находятся на вооружении".

Раздел имущества

Многое говорит за то, что Россия, исходя из своих интересов в Казахстане – ведь там остались ее важнейшие военные объекты, такие как космодром Байконур, атомный полигон Семипалатинск и авиабаза Луговая, где обучались иностранные военные специалисты – хотела оставить казахскому правительству как можно меньше свободы выбора. На базе Долон до 1994 г. базировались Ту-95МС бомбардировочной дивизии 37-й ВА. После передачи около 40 машин России Казахстан получил взамен МиГ-29, Су-27 и Су-25 из российских запасов.

Полки советских ПВО 14-й ВА на территории Казахстана были представлены МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, а также Ту-128.

Части ВВС, подчинявшиеся 73-й ВА в Ташкенте (Узбекистан), включали полки транспортной, разведывательной, фронтовой авиации, а также истребительные и истребительно-бомбардировочные полки. Последние имели на вооружении МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27.

Как и в России, в Казахстане в середине 90-х все однодвигательные ударные самолеты типов МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27 были выведены из эксплуатации и собраны на площадках хранения в Талды-Кургане. Известно про попытку продать украдкой эту гтехнику в Северную Корею. Эта попытка потерпела неудачу благодаря бдительности мировой общественности. В марте 1999-го азербайджанская служба безопасности на аэродроме в Баку обыскала российский Ан-124 и конфисковала шесть находившихся на борту МиГ-21, которые предназначались для Северной Кореи. Несмотря на то, что эти шесть машин спустя короткое время опять были возвращены Казахстану, вопрос оставался открытым: как много самолетов из пропавших с баз хранения (от 30 до 40 штук) могло фактически достигнуть Северной Кореи. В результате скандала, как минимум, свой пост должен был покинуть министр обороны Казахстана Мух тар Алтынбаев.

Вертолетный флот получил Ми-8 и Ми-24 из частей, базировавшихся раньше в ГСВГ в Ютербоге. В 1992 г. выведенная из Германии часть обосновалась в Уч– Арале, что вблизи китайской границы.

Су-24. 600-я авиационная база, Жетыген, май 2005 г.

Между Россией и НАТО

Казахстанские ВВС стоят сегодня перед тяжелой проблемой: воздушное пространство страны, в 7 раз превышающей Германию, защитить сравнительно скромными средствами. В рамках реформ проводится некоторая реструктуризация.

Так, в июне 2002 г. в ВВС и ПВО получили единое командование с дислокацией в Алматы. Сформированы боевые системы дальнего радиуса действия – на истребителях МиГ-31 (которые на вооружении состоят еще только в России) и Су-27 *

[Закрыть], сконцентрированные в Караганде. База находится почти по центру страны, и с нее можно быстро перехватить потенциальные цели с любого направления.

В непосредственной близости от Караганды находятся действующие авиачасти. оснащенные еще самолетами МиГ-29, предназначенными для защиты находящейся рядом столицы – Астаны (бывший Целиноград) **

[Закрыть].

Есть еще полк Су-27, базирующийся вместе небольшим количеством Су-25 в Актау (бывший Шевченко) на Каспии ***

[Закрыть].

На базе Жетыген на Капчагайском водохранилище сосредоточены МиГ-29 и Су-24 истребительно– и истребительно-бомбардировочной авиации.

С 1996 г. упоминавшийся выше 149-й ГБАП обозначен как 600-я Гв. Краснознаменная авиабаза. Одновременно произошло переименование Николаевкн в Жетыген. В марте 2003 г. сюда перевели МиГ-29 (версии 9.12) из 715-го авиаполка из Луговой. Казахским ВВС сегодня принадлежат 39 машин этого типа.

Транспортная компонента оперирует Ан-12 и Ан-24/26 из международного аэропорта Алматы.

Единственная казахская вертолетная база – в Уч-Арале – укомплектована уже упомянутыми Ми-8 и Ми-24.

Транспортные вертолеты Ми-8 и Ми-26 157-го вертолетного полка должны находиться вблизи стыка границ Казахстана с Киргизией и Узбекистаном в Таразе (прежде – Джамбул), статус базы и техники, правда, не ясны.

Это в равной степени относится и к 39-й разведывательному полку из Балхаша на одноименном озере, где стоят МиГ-25РБ и Су-24МР ****

[Закрыть].

Местоположение авиации погранвойск с Ми-8 и Ан-72 – Алматы-Бурундай.

Как и все ВВС СНГ, казахская военная авиация имеет незначительную боеготовность и ограниченный налет вследствие недостаточного финансирования. В этом отношении примечательно, что налет пилотов 1 класса, по казахским данным, достигает ежегодно 40 часов, в то время как молодые пилоты проводят в воздухе до 80 часов.

Проблемы с кадрами в казахских ВВС берут начало из советской эры. Во все времена на командных (включая высшее командование). летных и технических должностях там преобладали русские. Казахстан в последние годы приложил большие усилия, чтобы переломить ситуацию и поставить па ключевые командные должности собственные кадры. Для этого большое число офицеров направляются в учебные заведения стран НАТО (США, Турция и Германия). Мало того, казахское руководство торопит западных союзников ускорить процесс подготовки.

И это несмотря на то, что обучение проводится еще и в других странах СНГ. Подготовка летного персонала продолжается в России. Капитальный ремонт самолетов и вертолетов выполняется как там, так и на Украине. Россия для Казахстана и в дальнейшем может оставаться важнейшим поставщиком военной техники. Единственный казахский авиаремонтный завод в Алмате обслуживает гражданские воздушные суда *****

[Закрыть].

В конце 2004 г. стартовала совместная российско-казахская программа создания нового вертолета. В рамках этой программы погранвойскам будут поставлены 4 модернизируемых Ми-17Д. за которыми должны последовать еще 10. То, что Россия на выгодных условиях поставляет вертолеты, еще не значит, что США откажутся от своей программы Foreign Military Aid-Programms, в рамках которой странам этого региона бесплатно предоставляется необходимая военная техника, а заодно американцы обоснуются па тамошнем рынке и распространят свое политические влияние.

Республика Казахстан строит большие планы на будущее. Президент Нурсултан Назарбаев в конце 1997-го обнародовал свою программу «Казахстан 2030». В ней он говорит о независимой и стабильной стране. Для достижения такой цели в этом пока еще неспокойном регионе большие и боеготовные вооруженные силы обязательны. Поступления от добычи нефти должны сделать это возможным. Это. вероятно, включает и развитие казахских ВВС.

*Су-27 в Караганде нет, они базируются только в Талдыкоргано (Прим. И. Ефимова).

**МиГ-29 сосредоточены только в Николаевке и на охрану Астаны но привлекаются (Прим. И. Ефимова).

***В Актау – авиационная комендатура, на базе которой почти ежегодно проводятся масштабные учения с перебазированием больших сил авиации, а также созданы все условия для организации, при необходимости, боевого дежурства истребителей. Т. е. и Су-27, и Су-25 могут там эпизодически появляться (Прим. И. Ефимова).

****Су-24МР еще в 1994-м году перегнали в Николаевку, и в Балхаше их теперь нет. МиГ-25РБ летали до 2000-го года, сейчос стоят без ресурса (Прим. И. Ефимова).

*****Указанный завод – 405-й ремонтирует и военные вертолоты (Прим. И. Ефимова).

Фото Александера Гольца.

19 июля 1991 г. "Гу-134А-3 СССР-63767 из 2'10-го ЛО Алма-Атинского ОАО Казахского УГА (зав.,N”(93)62335, сср. № 5209) летел рейсом 579-Х-6 Москва (Домодедово) – Кустанай – Талды-Курган – Алма-Ата с 48 пассажирами. В составе экипажа были: КВС Д.Р. Османов, второй пилот В.М. Сутормии, бортинженер В.В. Баюнов, штурман P.P. Османов и две бортпроводницы.

В Талды-Кургане аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВВС. В тот день ожидался прилёт большой группы военных самолётов: для их обслуживания на лётное поле была выведена спецтехника и расположена вдоль магистральной рулёжной дорожки. При этом водитель 11. Турков поставил свою машину (аэродромный пусковой агрегат УПГ-300 на шасси ЗиЛ-131) слишком близко к рулёжной дорожке. Диспетчер О.В. Гамалей, не согласовав схему руления с руководителем полётов ВВС, разрешил экипажу Tv-I34A вырулить на взлёт по МРД.

КВС видел стоящую возле рулёжной дорожки машину, к тому же второй пилот и штурман дважды предупредили его о препятствии. Тем не менее командир, пропустив мимо ушей эти предупреждения, рулил на повышенной скорости и не доложил диспетчеру о машине. В результате в 08:02 (05:02 по местному времени) Ту-134А ударил заторможенный грузовик правым полукрылом в заднюю часть кузова с такой силой, что лопнули крепёжные болты, правая ОЧК отломилась по стыку с СЧК и, проволочившись 30 м за самолётом на тяге элерона, упала на землю. К счастью, пожар не возник. хотя топливо лилось рекой. Самолёт остановился в 78 м от места столкновения. Никто не пострадал; самолёт был восстановлен и летал в авиакомпании «Казахстан эйрлайнз» где-то до 1996-97 года.

Любопытны переговоры членов экипажа между собой:

– По восьмом дал?

– Да, по восьмой (т. е. диспетчер дал команду выруливать на ВПП по рулёжной дорожке № 8 – авт.).

– Нам по магистральной дал (магистральной рулёжной дорожке, идущей параллельно полосе – авт.).

– Лётчику по чепчику только не зацепить бы.

– Пусть нагибаются.

– Прогрев первый.

– Крыши башка попадем, савсэм балной будет.

– Справа посмотри.

– Смотрю в оба.

– Похоже, близко.

– Да, я тоже так…

– Быстро не надо, левее. Левее, зацепим! Твою мать, еще!

– Куда левее, б…?… всё, приехали.

Как говорится, поначалу веселились…

Информацию предоставил Д. Комиссаров

Окраска самолетов и вертолетов казахских СВО

После обретения Казахстаном независимости в окраске летальных аппаратов, принадлежащих ВВС и другим ведомствам (к примеру, погранвойскам), мало что изменилось. Камуфляж тех или иных самолетов и вертолетов соответствует стандартам, введенным для данных типов еще в советские времена. Правда, следует учитывать следующее: мало того, что Казахстану изначально досталась уже немало послужившая авиатехника, но и в последующие годы на обновление «внешности» самолетов и вертолетов средств, как правило, не хватало. Время и погода не щадят камуфляж, который у большинства машин выглядит выгоревшим и поблекшим. Перекраске подвергались лишь те летательные аппараты, которые проходили капитальный ремонт на ремзаводах, а также готовившиеся к участию 8 учениях и воздушных парадах. Схема окраски при этом сохранялась стандартной.

С 1992 года на самолетах и вертолетах казахских ВВС стали появляться новые опознавательные знаки. Основой осталась красная звезда (опознавательный знак советских ВВС), но белую обводку заменили на желтую. В середине ее – стилизованное солнце – желтый круг с короткими лучами по периметру. В нижней части звезды, с выходом за ее пределы, – стилизованное изображение орла, взятое с национального герба. Следует отметить, что на разных типах ЛА опознавательные знаки довольно сильно разнятся. Это говорит о том, что: либо жестких стандартов на нанесение 03 не выработано и в каждой авиачасти их наносят в соответствии со своим вкусом, либо существующие рекомендации исполняются небрежно *

[Закрыть].

Опознавательные знаки самолеты и вертолеты получают постепенно, в первую очередь – на киле. При этом есть самолеты, еще несущие на крыле (сверху и снизу) прежние красные звезды. Есть машины (на 2006 г.) до сих пор не сменившие советскую опознавательную символику. Полный комплект новых 03 (на всех позициях) самолеты получают большей частью после капитального ремонта.

*По словам И. Ефимова, опознавательные знаки и порядок их нанесения на ЛА строго регламентированы соответствующими приказами.

Материал подготовлен В. Золотовым.

Военная авиация Казахстана

Игорь ЕФИМОВ Алматы

1959 года рождения, в 1980-м окотил Барнаульское летное училище и до 1989 г. служил в отдельных разведывательных авиационных полках, летая на самолетах Як-28Р и Су-24МР.

1980-84 гг. – Прикарпатский ВО, аэр. Коломыя; 1984-89 гг. – ЮГВ, аэр. Кунмадараш.

С 1989-го по 2005-й годы служил в Казахстане. Летал на аэродромах Балхаш и Никалаевка, пройдя последовательно все летные командные ступеньки, стал командиром авиационной базы в Балхаше (1997-99 гг.), затем – старшим инспектором-летчиком и начальником штаба ВВС Казахстана.

Крайний вылет на Су-24 выполнен 7 мая 2005 года.

За всю летную жизнь налетал около 2000 часов, обучил немало молодых летчиков. В конце 2005-го уволен в запас. Сейчас живет в Алматы.

Я родился и окончил среднюю школу в Алма-Ате, поэтому, когда в 1989-м встал вопрос, где мне продолжать службу, я попросился в Казахстан. Так из Венгрии, с учетом этого желания, меня направили в г. Балхаш. В 1989-м перестроечной лихорадки в нашей части еще не ощущалось – летали интенсивно, керосин лился рекой. Ухудшение началось года с 1991-го, а к 1993-му летная работа была практически парализована.

Конечно, это впрямую было связано с распадом СССР. Летчики, техники, командиры в полку, как и всюду по Союзу, носили преимущественно славянские фамилии, поэтому, когда в конце 1991 года Казахстан объявил о суверенитете, начались интенсивные межреспубликанские перемещения военнослужащих. Хороших специалистов просили оставаться, но насильно никого не держали. Конечно же, очень много уехало хороших ребят, думаю, что более половины списочного состава. Так, самым естественным образом в частях стало больше представителей титульной национальности.

Что же касается случаев перегона боевой техники в Россию, имевших место в некоторых республиках, ничего подобного в Казахстане не было. Мы до последнего искренне желали и верили, что армия останется единой (по крайней мере, с Россией).

Поначалу, но очень непродолжительное время, пока не оформилась реальная республиканская власть, проявлялись националистические настроения. Правда, все ограничивалось отдельными выкриками и до конкретных действий дело не доходило. А когда Президент Казахстана Назарбаев неоднократно и недвусмысленно на всю страну заявил, что совершенно недопустимо притеснять любой народ и его язык, а особенно русский, мы несколько успокоились.

На одном из больших совещаний, показанных по телевидению в те неспокойные времена, пресекая припахивающее национализмом высказывание очередного «деятеля», Президент в эмоциональной и довольно резкой форме сказал, что все находящиеся в этом зале (и он сам, в том числе) воспитаны на русском языке и на ценностях русской культуры и что в этом нет ничего плохого, это надо уважать и не кривить душой. Вскоре был принят закон о языках в Республике Казахстан, где казахский был объявлен государственным языком, а русский – использующимся везде на равных правах с казахским.

Надо отдать должное Назарбаеву – это был не просто цивилизованный шаг, а еще и прагматичный. Ведь практически все казахи знают русский язык на достаточном для общения уровне. Исходя из этого, усилия были направлены не на ущемление русского, а на возрождение казахского языка. Изучение казахского языка пропагандируется, поощряется, финансируется государством, но делается это постепенно, ненавязчиво.

Столь же разумно новая власть подошла и к созданию Вооруженных сил. Служба в авиачастях организовывалась на принципах Советской Армии. Наши первые министры обороны прямо говорили, что лучше, чем было, мы ничего не придумаем, поэтому, бережно сохраняя всё лучшее из старой жизни, плавно приспосабливались к новому. Конечно, были ошибки, но стратегия была выбрана верная.

Первым делом было учтено все, что досталось при «разделе имущества»: инфраструктура аэродромов, авиатехника, запасы технического и военного имущества.

Авиатехника к тому моменту имела самый разный возраст и остаток ресурса. По фронтовой авиации расклад такой:

Су-24 были выпуска 1975-80 гг.;

Су-24МР – 1988-89 гг.;

МиГ-25РБ – второй половины 70-х годов;

МиГ-25П – старые, на них уже не летали;

семипалатинский полк переучился на МиГ-31 (ровесники Су-24МР);

МиГ-29 – получили в 1988-89 гг.;

МиГ-27 – старые;

Су-17МЗР – старенькие, они лет 5 у нас полетали и ресурс кончился, ремонт был нецелесообразен;

МиГ-23 – старьё, оставили только 3–5 спарок в Талды-Кургане для МиГ-27-х, остальные стояли на хранении;

МиГ-21 – еще старее, стояли на хранении, но в 1999-м году около десятка самолетов подготовили, перегнали в Балхаш для молодежи – как переходный тип между Л-39 и серьезной техникой. В результате на первых же полетах имела место авария из-за перозжига форсажа на взлете. Еще около грех лет полетали – стали крошиться баки, и самолеты вернули на хранение.

По армейской и транспортной авиации:

Ми-8 – вертолетов было много, поэтому очень разный возраст;

Ми-6 – летали до 2001-го года; Ми-26 – нестарые, но ресурс позволил летать лишь до 1999-го года;

Ми-24 – были почти новые, не более 5-10 лет;

Ан-26 тоже было много, разных возрастов;

Ан-12 – самого разного возраста, начиная с конца 50-х, 2 самолета летают до сих пор;

были еще литерные Як-40, Ту-134 и Ту-154. На сегодня большая Тушка уже не летает, а остальные в строю.

Как известно, на территории Казахстана находилось несколько баз хранения (и не только авиатехники). Первое время, конечно, началось растаскивание, но постепенно это безобразие прекратили. Создали в министерстве военно-техническую комиссию, которая, отталкиваясь от заявок снизу, обсуждает и выдает предложения министру как рационально поступать с излишествующей техникой. В основном, все старые самолеты списаны и реализованы как металлолом, чтобы не тратить ресурсы на обслуживание и охрану.

Итак, номенклатура авиапарка позволяла в полной мере решать круг задач, которые традиционно возлагаются на ВВС страны. А численность ее в 2–3 раза превышала необходимую.

В ходе реструктуризации ВВС ненужные Казахстану (страна-то безъядерная) стратегические бомбардировщики Ту-95 (стоявшие на аэродроме Чаган *

[Закрыть](ныне Шаган) под Семипалатинском и доставшиеся ему после распада СССР) были обменены у России на истребители Су-27, а также учебно-боевые L-39. Самолеты обоих типов были задействованы для учебно-боевой подготовки, при этом курс УБП остался почти без изменений по отношению к тому, что был в советское время.

*В свое время для размещения стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия в Магане отстроили целый небольшой город со всей необходимой инфраструктурой.

Начиная с 1995 года и в течение следующих двух-трех лет в ВВС проводились оргштатные мероприятия, вызванные новыми жизненными реалиями, а именно – возникшей кадровой ситуацией. Стала ощущаться нехватка специалистов для содержание трех частей в одном авиагарнизоне. Реформы заключались в том, что ОБАТО и ОБС и РТО расформировывались, а авиационный полк переформировывался в авиационную базу, включая в свой штат подразделения и службы частей обеспечения. Этим достигалось сосредоточение всей власти и ответственности в одних руках, а также, уменьшение штатной численности. В то время при назначении командира базы не смотрели – летная у него должность или нелетная, и где не могли найти достаточно подготовленного для этой должности летчика, назначали инженера, связиста, штурмана. Понятно было, что это не совсем правильно, но дефицит кадров диктовал свои условия. Да и все эти нелетные специалисты были хорошими организаторами, администраторами, хозяйственниками и просто добросовестными, самоотверженными людьми. Во многом благодаря им мы пережили самые тяжелые времена и сохранили ВВС.

Сегодня все командиры авиабаз – летчики с академическим образованием, а «в спину им дышат» не менее образованные заместители.

Апогеем преобразований стал Указ Президента об объединении ВВС и ПВО в новый вид Вооруженных Сил – Силы воздушной обороны (СВО). Указ вступал в силу с 1 июня 1998-го года. С тех пор у нас один главный штаб, один главнокомандующий, а у него есть зам. по ВВС, зам. по ПВО, зам. по тылу, по вооружению и другие замы. То есть в структуре есть свои необычные тонкости и особенности.

Все эти преобразования вполне себя оправдали, и созданное тогда действует до сих пор. А тогда преобразования не замедлили сказаться на нашей работе – летать стали больше. Правда, положение с новой техникой оставалось довольно напряженным, лишь где-то к 2002-му году ситуация стала несколько выправляться.

По до советских норм остается еще очень далеко.

При подготовке молодых летчиков возникают серьезные трудности, и пока нет возможности дать всем достаточный налет для ритмичного продвижения по программе. В такой ситуации должностной рост и рост в звании обгоняет летную классность. Нередки случаи, когда в чине майора летчик имеет только 3-й класс. В более выгодном положении оказываются наиболее способные молодые летчики, показывающие высокое качество пилотирования.

Казахстанский Ми-8МТ. Учения «Рубеж-2004», полигон на Иссык-Куле. Фото А. Зинчука

Сегодня, несмотря на довольно неспокойный регион, военная доктрина Казахстана не фиксирует конкретного потенциального неприятеля. Как это актуально сегодня во многих странах, называются террористические угрозы и возможность возникновения конфликтов разной степени интенсивности. Вот противостоять этому и готовятся вооруженные силы.

Казахстан предоставляет свое воздушное пространство для американских самолетов, обеспечивающих свое военное присутствие в регионе – главным образом, в Афганистане.

15 счет оплаты аренды Россией Байконура Казахстан получает и кое-какие новые вооружения и другое военное имущество.

15 настоящее время ВВС Казахстана включают 8 авиационных частей, спортивную парашютную команду и Институт Сил воздушной обороны.

Время покажет, а пока всё идет, может и не так хорошо, как хотелось бы, но ровно. И надежда на улучшение есть, поскольку в казахских ВВС служат порядочные, грамотные и старательные люди. А основой положительной тенденции может являться динамично развивающаяся экономика страны и ежегодно увеличивающийся бюджет министерства обороны (он в Казахстане установлен законодательно и составляет более 1 % от ВВП).

Все фотографии предоставлены автором. Сделаны они на аэродроме Караганда а конце апреля – начале мая 2007 года в период подготовки к воздушному параду над Астаной в честь 60-летия Победы. Туда слетелись по звену почти всех самолетов фронтовой авиации.