Текст книги "Мир Авиации 2006 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

СПРАВОЧНИК – Самолеты М-15

Авторы-составители: В. Мартианов и И. Сейдов при участии И. Звездина. Использованы материалы архивов НПК ПАНХ, Майкопского и Пятигорского ОАО и журнала «Авиация и Время»

Самолеты – прототипы, испытывавшиеся в СССР

Номер борта/ Регистрация	Серийный номер	Примечания
0108	ISP 001-08	М-15-00. В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях.
0201	IS 002-01	Первый серийный М-15-01 с сельхозаппара– турой. 8 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях. В дальнейшем был перекрашен по стандарту «Аэрофлота» и получил регистрацию СССР-15598. Информации о передаче в производственную эксплуатацию не обнаружено.
0204	IS 002-04	В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях. Облетывался в ГосНИИ ГА для снятия летных характеристик.

Самолеты, эксплуатировавшиеся в СССР

Майкопский объединенный авиаотряд. (317-й летный отряд).
75 самолетов.
Получены в 1976 году:
СССР-15215	IS 001-04	Первый двухместный М-15-40. Календарный ресурс истек к 09.82 г.
СССР-15216	IS 002-03	В 1976 г. принимал участие в госиспытаниях в СССР, испытывался в ПНР на предельных углах атаки. Календарный ресурс истек к 09.82 г.
СССР-15217	IS 002-05	В 1976 г. принимал участие в госиспытаниях в СССР. Календарный ресурс истек к 09.82 г.
СССР-15222	IS 003-05	Календарный ресурс истек к 09.82 г.
СССР-15223	IS 003-06	Календарный ресурс истек к 09.82 г.
Получены в 1977 году:
СССР-15101	IS 007-03	23.06.77 г. при перегоне из Львова в Майкоп сгорел транзистор 8 электрическом преобразователе, из-за чего была совершена посадка в г. Хмельницкий. 02,08.78 г. при выполнении АХР произошло попадание в двигатель беркута, что привело к вынужденной посадке и замене двигателя. Календарный ресурс истек к 12.82 г.
СССР-15104	IS 007-06	При перегоне в Майкоп из-за отказа электрического датчика произошел ложный отказ тормозов. Списан в результате грубой посадки 29.07.78 г.
СССР-15233	IS005-04	Календарный ресурс истек к 09.82 г.
Получены в 1978–1981 годах (приводятся по порядку номеров госрегистрации):
СССР-15063		Летал до 06.83 г.
СССР-15064		Летал до 06.83 г.
СССР-15068		Летал до 06.83 г.
СССР-15100	IS 007-02	В 1977–1978 гг. использовался на испытаниях сельхозоппаратуры во Всесоюзном НИИ применения авиации в народном хозяйстве (г. Краснодар). Летал до 06.83 г.
СССР-15109		Летал до 06.83 г.
СССР-15110		Работал с аппаратурой мелкокапепьного опрыскивания. Частично разобран в 09.82 г. во время оценки состояния парка М-15.
СССР-15111		Летал до 06.83 г.
СССР-15112		Летал до 06.83 г.

СССР-15113	IS013-02	Первый M-15-01 с частично улучшенной антикоррозийной защитой. Летал до 06.83 г.
СССР-15114		Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. Летал до 06.83 г.
СССР-15115		05.05.82 г, взлет при выполнении АХР был прерван из-за угрозы схода колеса с аморт– стойки. Летал до 06.83 г.
СССР-15116		Летал до 06.83 г.
СССР-15117		Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. Летал до 06.83 г.
СССР-15118		Самолет с экспериментальным утолщенным лакокрасочным покрытием. Летал до 06.83 г.
СССР-15119		Списан в 09.82 г, из-за коррозии планера.
СССР-15120		Летал до 06.83 г.
СССР-15121
СССР-15122		Колендарный ресурс истек к 12.82 г.
СССР-15123		Календарный ресурс истек к 12.82 г.
СССР-15124		Календарный ресурс истек к 12.82 г.
СССР-15125		Календарный ресурс истек к 12.82 г.
СССР-15126		Летал до 06.83 г.
СССР-15127		Доработанный двухместный М-15-42.
СССР-15128		Летал до 06.83 г.
СССР-15129	IS013-07
СССР-15130	IS013-08	21.04.80 г. пре неудачном рулении зацепил борт 15154 с небольшим повреждением правого предкрылка. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15131	IS 013-09	Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15132	IS013-10	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15133	IS 013-11	07.05.79 г. попадание гайки от стеклоочистителя в двигатель. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15134	IS 013-12	27.09.80 г. совершил вынужденную посадку из-за помпажа двигателя от оседания сухих химикатов на лопатках компрессора.
СССР-15135	IS013-13	Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15136	IS013-14	Частично разобран в 09.82 г. во время оценки состояния парка М-15
СССР-15137	IS 013-15	Летал до 06.83 г.
СССР-15138	IS014-01	04.07.80 г. совершил вынужденную посадку на рисовое поле из-за отложения химикатов в топливной системе. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15139	IS 014-02	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15140	IS 014-03	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. Тогда же списан из-за коррозии планера.
СССР-15141	IS014-04	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15142	IS 014-05	15.08.80 г. совершил вынужденную посадку из-за отказа в полете электросистемы.
СССР-15143	IS 014-06	20.05.80 г. совершил вынужденную посадку в Краснодаре из-за отказа тормозов. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15144	IS 014-07	09.07.80 г. совершил вынужденную посадку по неисправности. Машина числилась ремонтирующейся до 09.82 г., после чего была списана.
СССР-15145	IS 014-08	04.02.81 г. совершил вынужденную посадку из-за падения оборотов двигателя по причине отказа в топливной системе.
СССР-15146	IS 014-09	Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15147	IS014-10	Летал до 06.83 г.
СССР-15148	IS 014-11	18.05.80 г. при выполнении АХР произошло попадание цапли в двигатель. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.

СССР-15149	IS 014-12	06.08.80 г. пожар из-за перетекания топлива в сопло двигателя при стоянке на уклоне. Числился ремонтирующимся до 09.82 г., после чего был списан.
СССР-15150	IS 014-13	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15151	IS 014-14	Летал до 06.83 г.
СССР-15152	IS014-I5	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15153	IS 014-16	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15154	IS 014-17	21.04.80 г. был зацеплен бортом 15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Летал до 06.83 г. 23–24.08.83 г. выполнил перелет до Ульяновска, где вошел в состав экспозиции Музея гражданской авиации СССР.
СССР-15155	IS 014-18	При неудачном рулении столкнулся с ангаром. Числился в ремонте до 09.82 г., после чего списан.
СССР-15156	IS 014-19	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15157	IS 014-20	Пожар в отсеке ВСУ в полете на АХР. Числился в ремонте до 09.82, после чего списан.
СССР-15158	IS 015-01	Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. Тогда же был списан из-за коррозии планера.
СССР-15159	IS 015-02
СССР-15160	IS 015-03	Летал до 06.83 г.
СССР-15161	IS 015-04	05.04.82 г. при взлете произошел сход колеса с левой амортстойки.
СССР-15162	IS 015-05	Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15163	IS 015-06	Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера.
СССР-15164	IS016-01	16.11.81 г. в полете произошло ложное срабатывание сигнала «Опасная вибрация». Летал до 06.83 г.
СССР-15165	IS 016-02 IS 016-03
СССР-15166
СССР-15170	IS 017-02	Летал до 06.83 г.
СССР-15171	IS 017-03	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок.
СССР-15172	IS 017-04	К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посодок.
СССР-15194	IS 018-02	Доработанный двухместный М-15-42.
СССР-15196	IS 018-04	Летал до 06.83 г.
Пятигорский объединенный авиаотряд.
28 самолетов, в том числе:
Получены в 1976 году:
СССР-15229	IS 004-05	Списан в 06.83 г.
СССР-15231	IS 005-02	Списан в 06.83 г.
СССР-15232	IS 005-03	Списан в 06.83 г.
СССР-15234	IS005-05	Списан в 06.83 г.
Получены в 1977 году:
СССР-15102	IS 007-04 IS 007-05 IS 007-08	Списан в 09.83 г.
СССР-15103
СССР-15106
Примечание: Борт 15103 или 15106 был потерян в аварии 01.02.77 г. из-за самопроизвольного открытия на малой высоте крышки химбака и возникшего разворачивающего момента. Пилот получил тяжелые травмы.
Получены а 1978–1980 годах:
СССР-15599	IS002-02	В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях с номером 0202.
СССР-15105	IS 013-01	В 08.83 г. передан в Музей ВВС в Монино. Официально списан в 12.83 г.
СССР-15167	IS 016-04

СССР-15169	IS 017-01
СССР-15173	IS 017-05
СССР-15174	IS 017-06
СССР-15175	IS 017-07
СССР-15176	IS 017-08
СССР-15177	IS 017-09	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г.
СССР-15178	IS 019-01	Списан в 06,83 г.
СССР-15179	IS 019-02
СССР-15181	IS 019-04	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г.
СССР-15182	IS 019-05	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г.
СССР-15183	IS 019-06	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г.
СССР-15184	IS 019-07	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г, был списан в 12.83 г.
СССР-15193	IS018-01	После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 07.84 г.
Полтавский объединенный авиаотряд. (102-й летный отряд)
7 самолетов.
Получены в 1976 году:
СССР-15219	IS 003-02	Потерян в катастрофе 09.07.77 г. из-за столкновения с препятствием на взпете. Пилот погиб.
СССР-15221	IS 003-04
СССР-15224	IS 003-07
СССР-15227	IS 004-03
СССР-1522 8	IS 004-04
Получены в 1977 году:
СССР-15107	IS 007-09
СССР-15108	IS 007-10
Воронежский объединенный авиаотряд.
5 самолетов.
Получены в 1976 году:
СССР-15218	IS 003-01
СССР-15220	IS 003-03
СССР-15225	IS 004-01
СССР-15226	IS 004-02
СССР-15230	IS 005-01	В 02.78 г. был передан на ресурсные испытания.
Запорожский объединенный авиаотряд.
30 самолетов.
Получены в 19791980 годах, в том числе:
СССР-15052
СССР-15060
СССР-15185	IS 019-08
Примечание: один из самолетов Запорожского объединенного авиаотряда был по завершению эксплуатации установлен в поселке Васильевка Запорожской области, но в 90-е годы был демонтирован и сдан но слом.
Кокчетавский объединенный авиаотряд.
Получено в 1979–1980 годах 14 самолетов.
Примечание: Есть сведения, что во время эксплуатации одна машина была потеряна в аварии.
Львовский аэропорт.
Около 20 самолетов, в том числе:
СССР-15187	IS 019-10	Осенью 1983 г. был передан Венгрии. Ныне установлен в качестве памятника в г. Сольнок. До передочи налетал 13 часов.
Примечание: остальные самолеты донной группы, в основном 20-й заводской серии, были тогда же сданы на металлолом, не попав в авиапредприятия.

Сельхозсамолет М-15

М-15-01 «0201» – вторая машина первой серии. В таком виде самолет проходил испытания в СССР в 1975-76 гг.

М-15 СССР-15221 из состава 102-го летного отряда. Полтава, 1976 г.

Спарка М-15-42 СССР-15127 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, 1979 г.

Длинноносый М-15 СССР-15138 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, лето 1980 г.

ИСТОРИЯ

Первый опытный Ту-154 СССР-85000

Мелочи. В авиации бывает. Часть 4

Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский

Продолжение. Ночало см. МА 4-03, 1-04, 1-05.

Ту-154

Сейчас посмотришь – в печати проскакивают статьи: вот, сделали какую-то хреновую железяку, которая то и дело падает. И никому не известно, сколько вложено в нее труда, души и нервов. Попробуем рассказать, как этот самолет создавался и как дошел до сегодняшних дней, почти 40 лет спустя после первого полета, и как он возит пассажиров.

Для меня псе это началось очень интересно. Я работал на самолете Ту-22 ведущим инженером, а Д.С. Марков был у нас главным конструктором. На первый опытный Ту-154, созданный и сделанный руками производственников ОКБ Туполева, был подобран экипаж из нашей бригады. Номер у самолета был 85000. Агрегатная сборка велась в Москве. Зимой 1967-68 гг. перевезли его в Жуковский, собрали там, но тут загорелось сделать 144-ю 1*

[Закрыть] . и восемь месяцев Ту-154 простоял без дела. 4 октября (у Ригманта – 3 октября) 1968 г. был произведен первый полет опытного самолета Ту-154. В первом полете летчик был Сухов, второй летчик Харитонов Николай Николаевич, штурман Севостьянов Валентин Иванович, ведущий инженер Юмашев Леонард Андреевич, бортинженер Евдокимов Борис Иванович и второй ведущий инженер – Ефимов Юрий Георгиевич. Сопровождать Ту-154 на первом взлете должны были мы на Ту-134. Вот взлетели, сделали круг и, когда подходили к полосе, дали команду Сухову на взлет. Он уже к этому времени был готов и начал разбег. У меня была Задача очень важная – снимать первый полег 154-го. Я лежал в штурманской кабине на полу, на стекле, с киноаппаратом – занимал всю кабину, а ноги у меня были в салоне. Был я не очень хороший кинооператор, потому что, когда проявили пленку, на всю кассету – одна взлетная полоса и больше ничего не видно. Так, мелькало что-то, похожее на самолет. А сам полет прошел достаточно удачно.

А тем временем в Куйбышеве для наших испытаний делались пять машин. Первый самолет должен был проходить все основные испытания, как серийный образец; второй – для испытаний на больших углах атаки: третий – для испытаний оборудования: автопилота, электроники, системы захода на посадку; четвертый – отвезли на повторные нагрузки, по-моему, в СибНИА (филиал ЦАГИ). Он туда сам летел, но в нем не было никакой особой начинки. Сухов его перегонял на аэродром Толмачено. Ту-154 № 5 сделали для испытаний нового комплекта навигационного оборудования (тогда уже думали о дальнейшем развитии оборудования на Ту-154). Тогда только начинали возникать новые типы инерциальных систем, но первый опыт был неудачный – в серию из этого ничего не пошло. Когда провели испытания, «пятерку» загнали на ВДНХ. Там она и застряла.

Куйбышев 2*

[Закрыть]

И пот меня решили отправить на Куйбышевский завод – там серию Ту-154 ставили и все сроки срывались. Было это весной 1969 года, где-то в марте, и перед этим на заводе поменяли директора. Новым стал Земец Виктор Петрович.

Когда наверху приняли решение меня в Куйбышев отправить, я сидел во Владимировке и знать ничего не знал – мы заканчивали госиспытания на «ЮКП» (Ю – несекретный шифр Ту-22) 3*

[Закрыть]. Мне позвонили и говорят: «Миша, давай срочно домой». Ну. даю. По дороге, правда, заболел, гайморит был ужасный. Приехал в Москву, звонит мне начальник бригады Ефимов, говорит: «Миша, завтра летим в Куйбышев». Я ему: «Юрий Георгиевич, какой полёт? У меня гайморит!» А он: «Миша, или завтра, или никогда».

Назавтра прихожу на Базу, садимся в Ту-124 (85012 вроде бы) и прилетаем в Куйбышев. Там происходит крупное совещание. А тогда министерство практиковало проведение совещаний непосредственно на заводах-изготовителях. Поехали туда большой командой – из министерства, из ОКБ; от ОКБ главным был Марков.

Идет совещание. Завод, как всегда, ругается на ОКБ: «Документов не хватает, того нет, сего нет…» А ОКБ, как всегда: «Вы не понимаете своего счастья, что вам досталось такое замечательное ОКБ и что вы делаете такой замечательный самолет. Еще потом не нарадуетесь!» Когда все отругались, встает Марков и говорит: «Всё замечательно, для организации испытательных дел вот вам для связи и налаживания испытаний ведущий инженер Ульянов».

Всё это очень неожиданно для меня было. И вот все улетели из Куйбышева, а я остался. И с марта месяца практически до 26 декабря, когда уже начались первые полеты на 154-м, сидел там безвылазно – налаживал смычку между заводом и ОКБ. Тарировали экспериментальное оборудование (причем заводу это – прямая обуза, и чертежах серийных его нет, делать они его не хотят и считают, что это главный враг завода, потому что оно мешает развивать производство).

Гоняем гидросистему

Мы много помогали заводу в серийных отработках. Сидели на заводе допоздна. Был там главным инженером Караков Владимир Дмитриевич, очень симпатичный человек, российский мужик, кряжистый – на него можно было на телеге наехать, и телега поломается. Правда, он был с одной ногой, но крепкий. И очень упорный. На каждый вечер, на 7 часов, он назначал в цеху планерку. На этой планерочке должны быть все начальники цехов. Вот он им всем делал внушение, слушал, кто на кого жалуется. Однажды идем на планерку, и он говорит: «Жалко, завтра день пропадает на отработках. Завтра мы машину должны из-под тока выключить».

А главной на отработках в то время была промывка гидросистем. Впервые тогда на «154-х» были введены мощная гидросистема и новые нормативы на чистоту гидравлики. По тем временам эго казалось ужасной вещью: никогда ее гак не промоешь, чтобы не было никаких посторонних частиц. Фильтров нагородили, специальные насосы поставили. Гидравлику гоняли по замкнутом)' контуру, работали всеми органами управления и периодически брали анализ этого масла. Было технологическое указание, из каких точек его брать и насколько оно должно быть прозрачным: столько-то микрочастиц на кубометр. И для того, чтобы включить гидросистему, нужно было электричество. А по каким-то другим технологическим делам электричество в тот день надо было выключить. И вот Владимир Дмитриевич идет и сетует: невозможно будет промывать. Я говорю: «А ведь для того, чтобы включить клапана гидросистемы, не надо электричества, их можно вручную включить, там есть флажочек такой». Он на меня смотрит: «Да ты чего?! А ну, пойдем!» Приходим на самолет в сборочном цеху. «Покажи!» – «Да тут надо лезть в гидроотсек». Он меня обматерил, говорит: «Я куда хочешь залезу», и полез. Он тесный достаточно, этот отсек. В этом отсеке стоят три клапана. Крышечка запломбированная. Ее открываешь, под ней – рычажок с шариком красным. Его – раз, перемещаешь, и всё открыто. Я ему говорю: «Вот, Владимир Дмитриевич. Этот кран включает гидросистему. Теперь ее можно гонять наземным насосом».

Приходим на оперативку. У меня место было в уголке, я гам слушал. Вот, все ему говорят, мол, завтра, наверное, не управимся, еще и послезавтра день займем на доработки по электричеству. А он стучит кулаком по столу, все сильнее, сильнее, потом говорит: «Ну, б****-лошади (поговорка у него была такая), не знаете вы ничего! Материальную часть не изучаете! Никакого у вас нет желания подумать! Пойдем на самолет!»

Пошел на самолет, а у начальника цеха на антресолях, на уровне второго этажа, был сделан кабинетик, и вот все оттуда спускаются, уши повесили, никто не понимает, что произойдет. Начальника сборочного цеха он загоняет в этот собачник, говорит: «Видишь кран? Открывай эту крышку! Видишь ручной клапан?» – «Вижу». – «Ну, так подними его, *** ***, кверху, и все будет работать! Понял?» – «Понял». – «Чтобы завтра с утра наладил промывку!»

Мне начальник сборочного цеха (Судницын) потом говорит:

– Это ты ему сказал?

– Чего сказал?

– Ну, про эти клапана? Почему мне не сказал?

– Ну, во-первых, ты не спрашивал, а он спросил. Я откуда знаю, что вы не знаете?

Ну они, по-моему, на меня не очень обиделись.

Дело шло своим чередом. Потом был очень интересный случай, когда выкатили самолет на аэродром, и пошел цикл промывки топлива – такой же, как и на гидравлике: заправляется топливо в бак и гоняется через сливные горловины, фильтруется и опять – несколько циклов – полной заправки, половинной заправки. Технология расписана, сколько надо прокачать через бак топлива, чтобы вынуть от туда всякий сор, стружку, куски герметика. Грязи очень много вымывается 4*

[Закрыть].

Так вот, когда заправили, она как потекла! Под крылом стоять было нельзя – душ был керосиновый. Начали латать – открывали баки, зачищали герметик. И потом это долго еще продолжалось, не на одном десятке самолетов, пока научились делать крыло герметичное сразу…

«Единичка» – Ту-154 СССР-85001 в полете

Первая серийная

Начали готовиться к полету. Сделали наземные гонки, рулежку. Я к этому времени успел оформить все документы: программу полетов, приказ у министра подписал, смету подписал. Смета была для нас по тем временам значительная, но не очень огромная. По правилам оплаты за летные испытания я, ведущий инженер, получал 60 % от командира. Был 1969-й год, начали выпускать «Жигули», и денег моих, что я получил за первый полет, хватило на то, чтобы я смог подумать, что когда-нибудь смогу купить автомобиль. У летчика денег не было даже на полавтомобиля. Хотя и считалось в те времена, что летчик – человек богатенький, но не такие огромные деньги он получал, чтобы озолотиться с одного полета.

Приказом был назначен экипаж на первую серийную 154-ю № 85001. Она, кстати, еще лет десять назад стояла в Шереметьево, там, где тренировочная площадка Московского института инженеров Гражданской авиации, они там изучают материальную часть. Увидел я ее, родную, – аж слеза пробила: стояла она в расхлябанном, растерзанном виде.

Горяйнов

Горяйнов Николай Иосифович был назначен командиром. Знаменит он в авиационном мире тем, что первым заправился в воздухе. После этого понесло его, не выдержал испытания «медными трубами», запил. Должен был летать первым на «144-й» – пропил, опытную «154-ю» – пропил, и попал только на первый серийный «154-й». Он был слаб в этом вопросе, и ему, наверное, помогали.

После войны, в 1947-м, Горяйнов инструктором был в Ейском училище. Опуда его забрали в школу летчиков-испытателей. Оттуда он попал к Мясищеву, как раз в тот период, когда на «М-ках» проводили испытания на заправку. Теоретическим автором и первым, кто пытался заправиться, был Галлай, но первые его шаги были неудачными. Это я говорю не со слов самого Горяйнова, а из рассказов вторых лиц. Был период, когда эту заправку вообще хотели прикрыть, потому что ничего не получалось. и в это время подвернулся Горяйнов, молодой летчик. Решили: все равно учить молодежь на чем-то надо, пусть попробует. Он полетел и с первого раза воткнулся, и тогда пошла развиваться эта заправка. Коля Горяйнов сразу подрос в глазах руководства и Мясищева.

И в одном из полетов, на самолете ЗМ, по-моему, с полной заправкой полетели на дальность. После взлета они недалеко отошли, высота у них была, наверное, километров 6–7 – и впереди грозовой фронт. Штурман ему говорит. «Коля, давай обойдем!» Но Коля – человек решительный, и они в этот грозовой фронт нырнули. А их там как шарахнет – из четырех двигателей три встали. Они начали сыпаться. А заправка полная, машина тяжелая. Он один двигатель запустил, потом еще один… сумел вывести самолет. Тут бы надо ему поддать как следует, а ему Героя дали!

На фирме мясищевской сделали М-50, он там был командиром, вместе с Липко. Когда фирму закрыли после парада в Тушино в 1961 году, их отдали Челомею. Горяйнов и Липко перешли на работу к нам на фирму. Николай Иванович и Липко летали на Ту-22. Потом Липко перешел к ильюшинцам и там погиб. Они летели в командировку на Ил-62 в Ашхабад, и на взлете остановились двигатели – срыв на крыле из-за превышения угла атаки. Самолет нырнул в карьер, 10 человек погибло, он – в том числе.

И так, вот экипаж первой серийной «154-й»: Коля Горяйнов – командир: второй нилот – Добровольский Владимир Юрьевич (это ведущий летчик Куйбышевского завода, он должен был потом облетывать этот самолет): штурман – полковник Севостьянов Валентин Иванович; бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич – наш, вазовский инженер; я – ведущий инженер: помощник ведущего инженера – Виктор Петрович Яблочко и Анатолий Владимирович Мерцалов. Мы все, кроме Горяйнова и Севостьянова, сидели в Куйбышеве. Когда началась подготовка к полетам, приехал экипаж.

Ту-154 СССР-85005 в ГосНИИ ГА (верхнее фото) и позже – но ВДНХ

25 декабря 1969-го. Не полетели

Была зима суровая и снежная, конец декабря 1969 г. Собрались мы лететь 25 декабря под вечер. Выкатили самолет (по заводской технологии его ставят на рулежку перед полосой, до полосы метров триста надо прорулить), сажают экипаж, запускают двигатели, выруливают и – во славу русского оружия – вперед. И мы сели с парашютами (у каждого было рабочее кресло с парашютной чашкой), в касках, привязанные, маски кислородные – все предосторожности. Был сделан специальный люк для аварийного покидания, поручни, чтобы мимо него не проскочить – по мере сил и возможности все меры безопасности. Запустили двигатели, опробовали. Выруливаем, становимся на полосу, проверили все. Командир дает команду бортинженеру: «Выводи двигатели на максимал!» Бортинженер выводит все три двигателя на максимал, и тут – бу-бух! И машина начинает назад пятиться, чуть на дыбы не встает. Он убрал обороты. Не хочет она лететь! Выключили два двигателя, зарулили на среднем.

Стали разбираться – оказалось, два реверса включились на выруливании. Сработали ковши – самопроизвольно переложились. Мы затащили самолет на стоянку. Все расстроились, что не состоялся первый вылет. Начали разбираться. У нас было очень большое представительство с моторной фирмы кузнецовской. Они же куйбышевские. Овчаров, зам Кузнецова, занимался этими двигателями, назывались они НК-8-2У. Когда стали смотреть, оказалось. что двигатели сделаны замечательно, очень точно. На каждом из них стои т по клапану управления включением реверса, которые при помощи керосина открывают доступ воздуха в цилиндры, которые перекладывают реверсные ковши. И вот эти золотнички на двух клапанах, сделанных в России, были замечательно сделаны – одинаково, с микронной точностью. и до этого они никогда на морозе не были. И как случился мороз за 20 градусов, они так одинаково уменьшились в размерах. что при нарастании оборотов сами открылись. Хорошо, что открылись на земле, а могли и на взлете и где угодно. Потом эту систему изменили, другие поставили клапана. Но в тот день была нам такая невезуха. А может – везуха…

Видели, что самопроизвольно открылись клапана, предположили, что может быть усадка, потащили на стенд – подтвердилось. Что придумали – отключить к едрене матери. Поставили заглушки. Полоса в Куйбышеве почти 4 километра – кати, ребята, хоть до Кинели, хватит вам.

26-го. Полетели

На следующий день повторяется вся процедура (кончается год, надо его ознаменовать трудовыми победами). Собирают нас, мы рассаживаемся, всё торжественно, для меня эго в первый раз. Волнуешься. На заводе 30 с лишним тысяч человек работают, все они на крыше сидят, и тут ты выпендриваешься, ходишь с парашютом вокруг самолета. Примерно как в космос провожают. Первый полет на заводе!

Садимся, вырулили на старт, все проверили – полетели. Взлетаем, все замечательно, делаем проходы над аэродромом, над заводом, чтобы публика посмотрела на творение рук своих. Немного летали, минут 40. Погода хорошая, практически ясно, мороз за -20, ночью прошел снег, пушистый такой. Заходим на посадку. Для меня такая обстановка первый раз в жизни. И вообще я летел на самолете в качестве штатного ведущего инженера, у которого есть свое рабочее место, который голос имеет в экипаже, первый раз в жизни. Наземным ведущим я был долго, а летающим – первый раз в жизни.

Летим. Сидит командир, я за ним (сантиметров 30), смотрю из-за плеча – вижу указатель «Стабилизатор» – в нуле стоит. А машина уже планирует, закрылки выпущены. Как меня учили – не должен он в нуле стоять! Я начал но СПУ скромно так говорить: «Николай Иосифович (Горяйнова я гак звал, или просто командир), у нас правильно стоит стабилизатор?» Все молчат. Я: «Командир, стабилизатор в нуле у нас стоит!» Все молчат. Я несколько раз ко всем обращался: стабилизатор в нуле – правильно или нет? Потом, думаю, раз все молчат, значит, что-то я перепутал… Но меня все-таки гложет червячок. Штурман (Валентин Иванович, много летал на 154-х) у меня по правую руку, я его вытянутой рукой достаю, дергаю: «Валентин Иванович, как должен стоять?» Он дает четкий ответ: «X** его знает!» Ну, я успокоился: Валентин Иванович у нас – индикатор состояния в экипаже. Раз не волнуется – значит нормально все.

А еще когда мы готовились к полету, я просился у Юмашева Леонарда Андреевича (на опытной машине он был ведущим инженером; сын Юмашева, летавшего с Громовым): «Прокати меня на 154-м, посмотреть. как это делается, поведение машины, мне же надо летать». Но все находились дела да случаи – вот сегодня нельзя, вот завтра, назавтра я уехал в Куйбышев, приехал из Куйбышева – машина на доработках, в общем, не довелось…

Николай Иосифович Горяйнов – был летчик-ас. Он почувствовал, что ему не хватает руля. Машина на снижении, надо бы немножечко подобрать, чтобы интенсивность снижения уменьшить – а штурвал у него на пупе. Он тогда добавил скорость – видимо, то, что проще всего для него было сделать – толкнул сектора вперед. Скорость увеличилась, увеличилась эффективность руля, и та позволила ему уменьшить вертикальную скорость снижения. Но все равно было недостаточно, и мы, не долетая до полосы метров 300, но перетянув овраг, упали. В снег ляпнулись.

Мыто ничего не видим, что там снаружи. А грубо ударились. Горяйнов слетел вместе с креслом со своего рабочего места. Оно крепится на штырях, и ролики поддерживают его в полозе. И он вместе с роликами вылетел с креслом и прямо ко мне подлетел. Он, может, и дальше бы улетел, но я был на месте. Я его как смог, сколько во мне было пролетарской ненависти, обратно впихнул. Машина выскочила из этого снега на полосу и остановилась.

Как всегда, в кабине – разбор. Его у нас всегда вел Валентин Иванович. Остановились – сразу мат: «Коля, что же ты … делаешь, ты нас убить хочешь?! Зачем тебе это нужно?! Гебе же говорили!» Коля бухтит чего-то…

Ну, зарулили на стоянку, вынули нас из машины. Были овации, качали экипаж, в воздух чепчики бросали… Мне удалось бежать. Я это дело не любил, потому что во мне 109 кг веса было, думаю – сейчас прошибу бетонку!

Разбор полетов

Наступило время официального разбора. После него Николай подошел к Маркову, на коленку встал и говорит: «Дмитрий Сергеевич, сделайте на стабилизатор какой-нибудь автомат! Если уж я попался на этом деле, то другие люди гоже будут на этом деле попадаться». И как в воду глядел. Быстро это сделать не смогли, и в таком состоянии, т. е. с ручным управлением перестановкой стабилизатора, дошли до пассажирских перевозок. Начали возить пассажиров, и в Шереметьево самолет 11-й, по-моему (они летели в Прагу, везли 100 с лишним пассажиров и забыли переложить стабилизатор), упал так же, как мы, до полосы. Но им не повезло, они одной тележкой напоролись на тумбу бетонную, на которой стоял фонарь приводной (кто изобрел такие тумбы делать на заходе?!), выбил шасси, упал на крыло, сломал его, перевернулся и загорелся. И много народа там сгорело. Это мне рассказывал парень из экипажа, бортрадист, как они со стюардессами таскали людей из горящего самолета… Мы с ним летали в Париж на выставку и дежурили в самолете (на ночь там всегда двух человек оставляли), и он на дежурстве «вступил», плясал, ходил по самолету и припевал: «А сверху мелкий вассер моросил»…

А первый вариант автоматической перекладки стабилизатора был сделан на 35-й машине, и в серию она пошла, наверное, со 120-го самолета. Были там какие-то промежуточные, «ублюдочные» решения, а вот то, что сейчас летает – это со 120-го.

Штопор

Была сделана специальная машина, «двойка» 154-я. Если на «единичке» проводились все испытания, включая государственные, то на «двойке» – большие углы. На ней стоял противоштопорный парашют, кабину сделали на сокращенный экипаж (два летчика и бортинженер) и с системой принудительного покидания. В центре кабины был сделан люк большой, открывался так, чтобы летчик был защищен крышкой от скоростного напора. Стояли две лебедки с приводом от аккумулятора, они и вытаскивали всех по очереди. Каждый член экипажа был за парашют прицеплен к лебедке. Летчики с кресла должны были вывалиться на пульт, а бортинженер – развернуться на кресле (он сидит спиной к люку, с правой стороны лицом к стенке) и – в люк. Были все застрехи: гардероб и т. д. завешены капроновыми шторками, чтобы не провалиться туда случайно, если будут какие-то турбулентности, перегрузки, чтобы, если он встанет с рабочего места, его не запихнуло куда-то. Всё заделано, зашито.