Текст книги "Мир Авиации 2006 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Мир Авиации 2006 02

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 2 (39) 2006 г.

На обложке:

Су-27 «29 красный» СВО Казахстана.

604-я авиационная база, Талдыкорган, сентябрь 2002 г. Фото В. Мартынюка

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Первые в Советском Союзе опыты по дозаправке самолетов в воздухе

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

В число основных задач, поставленных перед ВВС РККА на первую пятилетку, входило существенное увеличение радиуса действия боевых самолетов. Его можно было добиваться разными способами: увеличением запаса горючего, снижением массы машин, повышением экономичности двигателей, переходом на более эффективное топливо. Но одним из самых перспективных путей считалось освоение дозаправки бензином в полете.

Первые эксперименты по передаче горючего с одного аэроплана на другой имели место еще до начала Первой мировой войны. В США и Великобритании пробовали переправлять с борта на борт небольшие канистры. Но это скорее было похоже на цирковые трюки, чем на нечто практическое. В 20-х годах за дозаправку в воздухе взялись вновь.

В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолету Р-]. Этот деревянный биплан, советская модификация английского разведчика и легкого бомбардировщика Де Хевилленд DH.9a, тогда являлся самой массовой машиной в нашей авиации. К работе приступили во второй половине декабря. Группой конструкторов руководил военный инженер А.К. Запакованный. У нас идею с передачей емкостей с самолета на самолет отбросили сразу, перейдя к тому варианту; который и стал позднее основным – переливанию топлива из баков одной машины в баки другой через шланг-трубопровод.

Эскизный проект был готов 5 апреля 1930 г. Его одобрили и с 4 июня в мастерских начали делать необходимые детали, узлы и агрегаты. На самолете-заправщике («бензиновозе» или «бензиноносце») пулеметная турель превращалась в барабан, на который наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, можно было его выпускать или втягивать через окно для бомбового прицела «Герц». Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. Внутри шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолетами: в противном случае мог произойти разряд статического электричества, опасный пожаром. С обоих концов провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту. Слив намеревались осуществлять самотеком. На Р-1, в который собирались переливать горючее, кроме розетки монтировалась приемная горловина. Поскольку все рассматривалось только как эксперимент, на обоих самолетах использовались баки емкостью по 32 л, не подсоединенные к топливной системе.

К 31 июля 1930 г. все изготовили, но никак не могли получить самолеты для переделки. Лишь в августе стало возможно начать полеты. Сначала просто попробовали ловить веревку с грузом. Самолеты пристраивались друг над другом, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это оказалось делом нелегким и небезопасным. Можно было самому получить по голове или по рукам, можно было ранить пилота в передней кабине или повредить довольно хрупкую конструкцию из реечек и полотна. Наконец, веревка могла намотаться на винт!

Но этот этап благополучно прошли. 29 августа впервые полетели с настоящим шлангом. Машины находились на расстоянии примерно 12 м друг от друга. Техник успешно поймал груз и засунул наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолета. При разъединении шланга клапан перекрыл дальнейшую подачу. Потом по такой же схеме стали переливать бензин.

В одном из полетов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полетов.

Но Р-1 считался уже устаревшей машиной, не имевшей перспектив. На вооружение ВВС РККА поступали новые боевые самолеты – разведчики и легкие бомбардировщики Р-5 и тяжелые бомбардировщики ТБ-1. На последние тогда возлагались стратегические функции, и для них увеличение дальности было наиболее актуально. Приняли решение дозаправлять ТБ-1, а в качестве «бензиновоза» использовать Р-5. В январе 1932 г. закончили проработку проекта переделки обоих самолетов. В отличие от Р-1 на Р-5 шланг наматывался на барабан ручной лебедки в кабине летнаба. Лебедка монтировалась на месте фотоаппарата.

Но запас горючего серийного Р-5 делал эту затею бессмысленной. Сначала рассчитывали на комплект дополнительных бензобаков, монтировавшийся на варианте для дальних перелетов. Баки располагались за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110 л). В апреле 1932 г. попробовали вдобавок подвесить сигарообразные баки на балках бомбодержателей под нижним крылом. Но подвело кустарное изготовление. Баки и магистрали к ним текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне того же года выставили новый образец с большим подфюзеляжным баком из листовой стали, вмещавшим 550 л бензина. Вместе с дополнительными внутренними баками и частью внутренних переоборудованный разведчик теперь мог слить в ТБ-1 до 1040 л топлива. Это давало бомбардировщику дополнительно четыре часа полета.

Проект заправки самолета ТБ-1 с «бензиновоза» Р-5, 1932 г.

Весь комплект добавочного оборудования весил около 120 кг, что было несколько многовато – сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополнительного сопротивления бака скорость «бензиноносца» уменьшалась на 6 км/ч. Но этот вариант оказался вполне работоспособен, что подтвердили летные испытания.

Сначала с Р-5 пробовали заправлять другой такой же биплан. Технология оставалась той же, что и ранее. Затем для экспериментов выделили ТБ-1 № 648. На нем сделали приемную горловину с «пауком» магистралей, раздающих принимаемый бензин в баки бомбардировщика. Она располагалась впереди средней турели. В июне-июле 1932 г. провели испытания пары – заправщик Р-5 и заправляемый самолет ТБ-1. Конец шланга болтался на ветру, угрожая людям и машине ударом тяжелого грузила. На ловлю «груши» стали ставить двух техников, которые располагались в средней и задней стрелковых точках. Но трудности казались вполне преодолимыми. Как и ранее, начали с тренировки в подсоединении шланга, затем стали переливать воду, отсоединив на обеих машинах часть баков от общей системы. Наконец, перешли на бензин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Ставилась задача с помощью пополнения запаса горючего в воздухе довести продолжительность полета бомбардировщика до 25 часов, что уже казалось пределом для возможностей экипажа.

Но век ТБ-1 оказался педолог. Всего два года – и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-3, который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре-ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-3. Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой 'ГБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».

Альтернативно рассматривали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТБ-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14. Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И. Гроховским. В эту организацию влилась группа Запакованного, которая фактически и вела конструирование. Параллельно там же делали проект доработки ТБ-1. По АНТ-14 сделали только самые прикидочные расчеты; эта машина предназначалась для снабжения горючим в воздухе огромного шестимоторного бомбардировщика ТБ-1, «линкора 1-го класса». В проекте еще большего, двенадцатимоторного, самолета Г-1 (Д-1) предусматривались три основных варианта: тяжелый бомбардировщик, транспортно-десантный самолет и «танкер сопровождения». Последний должен был лететь в составе соединения, подпитывая бензином тяжелые бомбовозы и сопровождающие их «крейсера». Г-1 мог дозаправить в одном вылете, например, две с половиной эскадрильи «крейсеров» Р-6 – три десятка машин. По-видимому, предусматривалась не одна, а две линии с одинаковым оборудованием. Но все это осталось лишь в проектах. Вариант заправщика предлагал и B.C. Вахмистров для своей «авиаматки» – огромного «летающего крыла», прорисованного автором в эскизах.

Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1, выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета – № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами – как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59.32 кг.

Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (рисунок А. Юргенсона)

Дозаправочное оборудование танкера ТБ-3, 1935 г.

Заправлять собирались не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким способом хотели уравнять радиус действия соединения ТБ-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Комплектами АЗ-22 оснастили один биплан И-5 и один моноплан И-16 с мотором М-22. Несложное устройство весом 4,2 кг после окончания дозаправки выталкивало патрон на наконечнике шланга и перекрывало магистраль к заливной горловине. На обоих истребителях горловину разместили возле кабины, но у И-5 она находилась на правом борту, а на И-16 – на левом. Магистраль от нее шла прямо в основной бензобак. Кабины обеих машин были открытыми – ведь и на этот раз шланг требовалось ловить руками.

Сначала надо было проверить – сможет ли пилот истребителя поймать наконечник шланга. Ведь в полете у него будут заняты обе руки: одной надо держать ручку управления, выдерживая положение под заправщиком, другой – сектор газа, выравнивая скорости. Оставалось только рискнуть, на время отпустив одну из ручек. В первых полетах в январе 1936 г. И-5 пилотировал капитан Соколов. Он тренировался, ловя фал, выпускавшийся из люка в днище фюзеляжа бомбардировщика. Последним управляли капитан Курбан и старший лейтенант Брагин. Задача оказалась нелегкой, надолго бросить сектор газа не удавалось. Отпустить же ручку на не очень устойчивом И-5 и вовсе было невозможно. Тем не менее, пять раз Соколов успешно ловил «грузовую грушу» на фале. С 11 февраля на И-5 стал летать известный испытатель С. Супрун. Однако, старый биплан использовали только для тренировки, хотя он и имел оборудование для перелива.

На И-16 переделали управление оборотами двигателя, разместив его на ручке управления. Теперь летчик мог довольно надолго освободить одну руку. На испытания И-16 назначили старшего лейтенанта Евсеева. Опять начали с тренировки в ловле «груши»; с одной свободной рукой дело пошло гораздо легче. Промежуточной стадии с переливкой воды на этот раз не было. 22 июня 1936 г. состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе. Истребитель занял позицию под ТБ-3, выпустившим шланг. Евсеев подошел ближе, поймал наконечник, ввел его в горловину; на бомбардировщике инженер Чеглаков включил полуавтомат. Бензин перетек в бак истребителя, после его заполнения АЗ-22 вытолкнул патрон и перекрыл горловину. Шланг отделился. автомат остановил поток топлива. Пилот на истребителе прибрал газ. приотстав от заправщика, а затем нырнул вниз. Сам процесс перелива занял всего три-четыре минуты.

Заливные горловины на правом борту истребителя И-5 (вверху) и левом борту – И-16. Эксперименты с дозаправкой истребителей проводились в 1936 г.

Эксперименты шли до конца осени 1936 г.

Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВС рекомендовал изготовить серию комплектов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч. шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки – экранами.

На западе в это же время тоже работали над системами дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и там шли по тому же пути, что и Запанованный, и тоже остались на уровне опытных образцов. Лишь в послевоенный период, когда перешли к системе «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, а американцы придумали, как управлять жесткой балкой-трубой, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление. В Советском Союзе первая система нового типа была создана для бомбардировщика Tу-2. Но это уже другая история…

Фото предоставлено автором.

КУРИЛКА

История двадцать вторая от Владимира ДОБРОХОТОВА

Вот, говорят, знаменитости том всякие, высокие-далекие, прям как небожители, кажется даже не писают, не какают. А я вам так скажу – делают. И то, и другое…

После войны герои наши часто ездили по всей стране почетными гостями. Лавры пожинать. Пионеров им выстраивали, салют отдавали, стол накрывали – всё как полагается по русскому обычаю.

И вот с одним летчиком – трижды героем – такая история была. Предстояло ему как-то лететь в отдаленный колхоз, ждали его там, чтоб рассказал молодежи про суровые боевые будни. Выделяют ему вертолет Ми-4 с экипажем. Подъезжает он на лимузине на аэродром – одет легко: шинелька, ботиночки, как говорится, на тонкой подошве. А, надо сказать, зима стояла ух, колотун за минус 20. Да только что ему – он из авто в вертолет прыг и полетели. Тут же – две девчушки из местной газетенки, призванные освещать великое событие.

Летят часа два. Тут ему и |риспичило. Холод, известное дело, способствует. Только терпит пока. Прилетают, садятся. Дверь открывают. Встречающие в нее сразу хлеб-соль суют… Вот так их отодвинуть, сказать: «Мне бы поссать»… Так что ли? Да не по геройски как-то… Ведут его, окруживши, сразу в клуб. А там трибуна, графин на ней, кумачи поразвешаны. Речь надо толкать. А потом, без паузы, – стол обильный: выпивка-закусочка.

И не отлучиться, потому как ты – центр внимания. Все рты на тебя раскрыты.

В общем, сидит экипаж вертушки, ждет возращения героя. Уж темнеть начало, лететь надо. Командир идет в клуб, героя из застолья выдергивать. А хозяева упираются – отпускать не хотят…

Стоит летчик-вертолетчик, устамши клянчить «лететь надо», на первом этаже клуба, а перед ним – лестница крутая деревянная на второй этаж, где как раз и чествуют высокого гостя. Вдруг видит: появляется герой. Там, наверху. Под одну ручку его председатель колхоза держит, под другую – секретарь местного райкома. Все трое в зюзю. И громко обсуждают, мол, надо лететь. Качаясь, делают первый шаг на лестницу и – о, боже! – кубарем скатываются до первого этажа. Групповой, так сказать, пилотаж. Сопение, мат, глухие удары тел, звяньканье звезд героя…

Но живы!

Заботливые руки кладут тело героя в вертолет. Туда же запрыгивают уже немного веселенькие репортерши. Полетели.

Где-то на полпути просыпается герой, даже протрезвел от холода, и к командиру. «Слышь, сажай вертолет, а то я сейчас обоссусь! Ты ж не хочешь, чтоб в акте написали – авария произошла из-за взрыва мочевого пузыря на борту?» А куда садиться? Темень непроглядная, так и убиться можно. «Ща, – говорит командир, – Придумаем что-нибудь». И подзывает бортмеханика: «Ведро есть?» – «Ну». – «Давай, герою надо».

А где? Тут же девчонки в салоне… Но у Ми-4 в задней части салона есть такой закуток, там, за занавесочкой, механик держит всякие полезные вещи. Вот туда и направили героя. Установил ему механик ведро, свет включил, вышел, занавесочку задернул.

И вот для тех, кто находился в салоне, на занавеске этой начался театр теней.

Руки героя быстро и неловко полезли в брюки. Оттуда выскочил живчик, и из него тут же забила могучая струя, звонко ударившая в пустое ведро.

Девочки, несмотря на мороз, зарделись пунцово. Остальные рты руками позакрывали, чтоб ржач унять.

А герой всё продолжал и продолжал…

История двадцать третья от Сергея КАТАЕВА

Одного руководителя полетов уволили из армии. Как-то всё сразу навалилось – и самолеты почти летать перестали, то есть не нужен стал наш заслуженный герой, да и годы подошли – не заметил…

Ушел на гражданку, да повезло – пристроился и тут полетами руководить, правда, в сельхозавиации.

Вот сидит он, значит, руководит. А тут как раз Ан-2 на посадку заходит. Заходит, значит, и запрашивает разрешение.

А наш РП привычно:

– Посадку разрешаю. Проверьте выпуск закрылков и шасси.

А ему в ответ:

– Шасси выпущено… И законтрено… Еще в 1947 году…

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Бомбардировщики Пе-2 идут на боевое задание. Сталинградский фронт, 1942 г.

23 августа 42-го

(к 65-летию Сталинградской битвы)

Владимир РАТКИН Москва

Среди 1418 дней Великой Отечественной войны один упоминается наиболее часто, едва только речь заходит о Сталинградской битве. 23 августа 1942 года-в этот день немецкие войска пошли на штурм Сталинграда, уверенные в том, что уже 25 августа гигантский город падёт к их ногам. План немецкого командования учитывал, казалось бы, все возможные препятствия, в преодолении которых сомнений не было. Главную ударную силу противника составлял 4-й Воздушный флот люфтваффе, в предшествующие дни уже доказавший, что он может серьёзно изменить ход боевых действий в пользу немецких войск…

В советской исторической литературе действия авиации в этот день описываются весьма скупо. Упоминается только о массированной бомбардировке Сталинграда, отчего день 23 августа стал синонимом варварства захватчитков. Между тем Сталинградская битва – это не только битва за городские кварталы. Сражение развернулось на гигантском пространстве, охватившем четыре области – Сталинградскую, Ростовскую, Воронежскую и Астраханскую, а также Калмыкию, вовлекло огромные массы людей – не только из армейских частей; значительно было и количество привлечённой авиации. Лёгкой прогулки немецкой 6-й армии к Волге не получилось. Более того – немецкии солдатам пришлось заплатить весьма высокую цену за пренебрежительное отношение германского верховного командования и политического руководства Рейха к возможности Советского Союза оказывать сопротивление.

Несмотря на достигнутые в июне-июле 1942 г. военные успехи, в августе германские войска стали терпеть неудачи на сталинградском направлении. Планы по взятию Сталинграда раз за разом срывались упорной обороной частей Сталинградского и Юго-Восточного фронтов 1*

[Закрыть]и действиями лётчиков 8-й Воздушной армии. Попытки противника прорвать советскую оборону охватывающими ударами с южного и северного направлений, в начале августа потерпели неудачу. Прорвав фронт в районе Цимлянской, части 4-й танковой армии вермахта в течение короткого времени вышли к внешнему оборонительному обводу Сталинграда, но не смогли развить успех и ворваться в город с южного направления, несмотря на активную поддержку авиации. Причиной тому – стойкость частей Укрепрайона и 64-й армии. В районе Вертячий – Трехостровская подразделения 6-й армии Паулюса в середине августа приступили к форсированию Дона мелкими подразделениями, которые должны были закрепиться на плацдарме, а затем обеспечить переправу основных сил армии. Однако действия противостоявших им частей 4-й танковой армии генерала Крюченкина были поддержаны большими силами авиации – как 8-й ВА. так и АДД. По переправам и сосредоточениям войск возле них ежесуточно наносились бомбо-штурмовые удары 2*

[Закрыть]. Однако немецкое командование продолжало сосредотачивать резервы как на северном (в районе Трехостровская – Нижний Герасимов), так и на южном (в районе Плодовитое) направлениях, рассчитывая прорвать оборону войск Красной армии, взять Сталинград в «клещи», отрезать его от всех возможных путей снабжения, окружить и разгромить оборонявшие город армии. Шту рм города предполагалось начать 23 августа, авиаподготовку – 19 августа. В состав воздушных сил, которые должны были принять участие в воздушной операции, входили:

Эскадра	Группы	Тип самолётов
KG 4	III	He 111
KG27	I, II, III	He 111
KG51	I, III	Ju 88
KG 55	II. III	He 111
KG 76(?)		Ju 88
KG 100	I	He 111
StG 2		Ju 87
SlG 77(?)		Ju 87
SchG 1		Ju 87, Hs 123
ZG 1		Bf 110
JG 3	I. III	Bf 109
JG 52	II, III	Bf 109
JG 53	I	Bf 109

(?) – данные предположительные.

Кроме того, летчиками Сталинградского фронта отмечались полёты истребителей неизвестного типа; некоторые из пилотов идентифицировали их как FW 187 (машины подобного типа входили в состав 13-го отряда JG 77 (13-Staffcl (Z)/ JG 77). Разведку поля боя вела 10-я разведгруппа (самолёты FW189, Do 17).

Общая численность этой авиагруппировки пока не установлена, но, имея данные о составе некоторых авиагрупп, можно предполагать, что общее количество исправных боевых самолётов 4-го ВФ, которые решено было привлечь к участию в операции, лежит в пределах 700-1000 самолётов, в их числе – 100–150 истребителей Me 109 3*

[Закрыть].

В дни, предшествующие штурму Сталинграда немецкими войсками, люфтваффе проявляли достаточно высокую активность. Захватив аэродромы Морозовский, Котельниково, Тацинская в пригодном для использования состоянии, создав ряд новых площадок вблизи железнодорожной линии Сталинград-Лихая, противник получил возможность оказывать массированное воздействие на позиции войск Сталинградского фронта, на объекты в тылу – связанные, главным образом, со снабжением войск. Участились бомбардировки Сталинграда, в основном ночные. Налётам подвергались, главным образом, объекты оборонного назначения: Сталинградский тракторный завод – производитель танков Т-34, электростанция СталГРЭС, железнодорожные станции на линии Повориио-Сталинград и Сталинградский железнодорожный узел. Кроме того противник стремился достичь абсолютного господства в воздухе на данном направлении. чтобы снять любую угрозу своим войскам, выдвигавшимся для нанесения главного удара. С конца июля аэродромы 8-й ВА и ПВО Сталинграда подвергались штурмовкам большими группами немецких самолётов 4*

[Закрыть]. Тем не менее задействованных сил люфтваффе было недостаточно для решения задачи, поставленной ставкой вермахта.

К 23 августа 1912 г., поданным разведки, люфтваффе на 13-ти аэродромах Сталинградского направления имели порядка 354 самолётов, часть из которых, вероятно, была неисправной 5*

[Закрыть]. Значительное число бомбардировщиков 4-го Воздушного флота всё ещё базировалось на аэродромах, значительно удалённых от места разгоравшегося сражения. Это, скорее всего, объясняется тем, что раздел группы армий «Юг» на группы «А» (Кавказ) и «Б» (Сталинград) не сопровождался соответствующим «разделом» поддерживавшей их действия авиации. Одни и те же бомбардировочные эскадры (в первую очередь, 27-я, 55-я, I./KG 100) действовали против войск Красной Армии как на сталинградском направлении, так и на Северном Кавказе. Такая «универсальность», вероятно, устраивала до поры до времени немецкое командование, но не позволяла наращивать бомбардировочные удары по войскам Сталинградского фронта (из-за значительного времени полёта до цели и обратно), одновременно содействуя наступлению на город 4-й ТА с юга и 6-й армии – с севера.

8-я Воздушная армия к 23 августа насчитывала 300–320 исправных боевых самолётов. Ощущалась острая нехватка бомбардировщиков. В 270-й БАД насчитывалось 72 самолёта, но исправных – только 34. Из этого числа 4 самолёта Пе-2 (86-го и 275-го БАП) в основном выделялись на ведение воздушной разведки. К тому же атаки истребителей противника сокращали численность дневных бомбардировщиков едва ли не от вылета к выле чу, а новые Пе-2 прибывали крайне нерегулярно. В 272-й НБАД положение было несколько лучше (58 самолётов, из них 48 (51) 6*

[Закрыть]; исправных), и пополнение поступало своевременно, но основа матчасти дивизии, биплан У-2, поднимал не более 200 кг бомб за один боевой вылет и имел радиус действия, недостаточный для того, чтобы уничтожать резервы противника в его глубоком тылу. 271-я НБАД, включавшая в свой состав самолёты с большим радиусом действия (СБ, Ил-4), имела всего 17 исправных бомбардировщиков. Из состава штурмовых авиачастей к боевым вылетам готовились 54 Ил-2.

Из состава частей АДД к действиям на Сталинградском направлении поначалу привлекались слишком незначительные силы. В середине августа ночные бомбардировки целей в полосе Сталинградского фронта совершали экипажи группы 749-го авиаполка 24-й авиадивизии (порядка 3-х самолётов Ил-4), базировавшиеся на аэродроме Кирсанов (Тамбовская обл.).

Для увеличения числа бомбардировщиков, действующих по войскам противника. наступающим на Сталинград, командующий АДД генерал-лейтенант А.Е. Голованов 19 августа в своём приказе поставил новые задачи авиаполкам 1-й, 17-й, 24-й, 36-й, 53-й и 62-й авиадивизий Дальнего Действия, совершавшим боевые вылеты на Ржевском и Елецком направлениях 7*

[Закрыть]. В ночь на 20 августа самолёты из состава 53-й и 62-й дивизий начали наносить удары по войскам противника и переправам через Дон в районе Нижний Акатов, Трёхостровская, Нижний и Верхний Герасимов. Можно предполагать, что своевременное подключение к этим заданиям тяжелобомбардировочной авиации окончательно спутало все планы германского командования. Ночные бомбардировки переправ и скоплений войск большим числом тяжёлых самолётов (ТБ-3, Ли-2, Ил-4), способных нести бомбы калибром до 1000 кг, наносили противнику заметный ущерб. Быстрого прорыва к Сталинграду через полосу обороны сильно поредевшей 4-й танковой армии и сё «соседа» слева – 62-й армии, не получалось. Германским войскам приходилось буквально продавливать её на различных участках, пытаясь найти слабое место, но и это требовало от них немалых сил и жертв. Вероятно поэтому накануне решающего (по планам противника) штурма Сталинграда решено было сосредоточить на Сталинградском направлении максимум сил 4-го Воздушного флота люфтваффе. Бомбардировочные эскадры стали подтягивать к Сталинграду. В ряде случаев аэродромы противника расположились всего в нескольких километрах от позиций советских войск, и при наличии артиллерии могли бы поражаться огнём орудий, но – увы…

К 23 августа силы авиации, защищавшей Сталинград с воздуха, выглядели следующим образом. В состав 102-й истребительной авиадивизии (Сталинградская зона ПВО) входили 439-й, 572-й, 629-й, 651-й, 652-й и 788-й истребительные авиаполки. В оперативном отношении дивизии подчинялись 2-й и 156-й ИАП 8-й ВА, 926-й ИАП ПВО 8*

[Закрыть], а также сводная группа истребителей «Харрикейн» (сформирована на базе 787-го ИАП. прикрывавшего Саратов). К 23 августа в Сталинград начали прибывать свежие авиачасти на новых Ла-5 и Як-7. Личный состав 288-й ИАД (4-й, 12-й, 287-й и 900-й ИАП) 15 августа приступил к приёму Як-7, но времени на тренировки в необходимом объёме лётчикам не оставили. Уже 19 августа поступил приказ перебазироваться на аэродром в Верхне-Погромное и немедленно приступить к боевой работе. «Мотор и самолет в течение суток изучали только по формулярам и по рассказам работавших ранее на Як-7 некоторых техников». Первые эскадрильи прибыли в район Сталинграда тогда же, 19 августа. К 23.08.1942 г. из состава 288-й И АД успело перебазироваться на передовые аэродромы 40 9*

[Закрыть]Як-7. 22 августа лётчики 4-го ИАП вылетели на выполнение первого боевого задания на Сталинградском фронте – прикрывать бомбардировщики 270-й БАД, наносившие удар по против нику в районе озера Цаца, и по докладу лётчи ков-пики ропщи ков, справились со своей задачей хорошо. «При подходе к цели 3 [Як-7 10*

[Закрыть]] иступили в бой с 10–13 Ме-109ф. Два [Як-7] все время прикрывали Пе-2».

Из 287-й ИАД (27-й, 240-й, 297-й, 43 7-й ИАП), вылетевшей на фронт в составе 77 Ла-5, к 23.08.1942 г. прибыл 51 Ла-5 11*

[Закрыть], в том числе на аэродроме в Сталинграде сосредоточилось 24 самолёта из 27-го и 297-го ИАП 12*

[Закрыть] . «Большое количество самолетов прибивало с значительными неисправностями /…/», – в основном технологического характера (недотянуты соединения трубопроводов и т. д.). Эти дефекты можно было устранить при техосмотре на аэродроме – было бы время… 13*

[Закрыть]Главной проблемой было то, что из-за непродолжительного времени переучивания лётчики не успели освоиться с особенностями Ла-5, отличавшегося от прежних боевых машин увеличенным взлётным весом и замедленной реакцией на ход ручки сектора газа.

В интересах наземных войск, кроме того, действовали полки армейской авиации – 23-й смешанный (21А, 2 исправных И-16) и 282-й смешанный (также 2 14–16).

Всего к 23 августа 1942 г. Сталинград и оборонительные позиции вблизи города прикрывало 137 (160) истребителей, в том числе из состава 102-й ИАД – не менее 50-ти исправных самолётов, среди которых – 14 И-16 14*

[Закрыть], 14 (11) Як-1, 18 «Харрикейн», 4 И-153,3 МиГ-3.

572-й ИАП не имел исправной матчасти, 652-й ИАП базировался в Астрахани.

Прочие истребительные силы Сталинградского фронта:

487-й и 894-й ИАП (101-я ИАД ПВО) – не менее 24 самолётов (до 15 МиГ-3) – прикрывали участок железной дороги Лог-Филоново на линии Поворино-Сталннград;

220-я ИАД (43, 512 ИАП) – 17 исправных самолётов; боевые вылеты совершал в основном только 512-й ИАП – 14 Як-1), обеспечивая прикрытие 228-й ШАД;

268-я ИАД – 19 исправных самолётов. Авиадивизия «работала» совместно с 206-й ШАД, обеспечивая прикрытие Ил-2 во время полётов на штурмовку.