Текст книги "Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы"

Автор книги: Н. Греков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 23 страниц)

Подлинность информации вновь ни у кого не вызывала сомнений. В верхах был приведен в действие механизм раскручивания очередной антишпионской кампании.

Начальник Владивостокского охранного отделения получил распоряжение сенатора Белецкого, товарища Министра внутренних дел, "не жалеть денег, завести широкую агентуру, организовать поимку злоумышленников"{202}.

В ответ начальник охранки просил прислать ему в помощь 34 агента Петроградского охранного отделения, в котором всего-то было 74 сотрудника. Департамент полиции согласился на эту жертву, невзирая на протесты петроградских жандармов. Начальник штаба Верховного главнокомандующего напомнил министру А.Н. Хвостову: "...Вашим Высокопревосходительством должны приниматься самые решительные меры по пресечению их (диверсантов – Н.Г.) действий, а виновные представлены военно-полевым судам"{203}.

Штаб Отдельного корпуса жандармов отдал распоряжение начальникам жандармских полицейских управлений Омской, Томской, Забайкальской и Восточно-Китайской железных дорог об усилении охраны Транссибирской магистрали "всеми возможными средствами". 5 января 1916 года штаб корпуса представил Департаменту полиции солидный перечень мер по охране магистрали. После полутора лет беспрестанного совершенствования системы охраны дорог трудно было изобрести что-либо новое кроме примитивного увеличения численности охраны и расширения круга обязанностей жандармов. Начальники ЖПУ предложили особым комитетам дорог увеличить количество охраняемых объектов, а жандармским унтер-офицерам приказали сопровождать поезда с военными грузами "для наблюдения за несением караульной службы воинским конвоем". В 9 пункте перечня мер жандармы нашли полезным включить такую предосторожность: "при скрещении на станциях пассажирского поезда с поездом военным с военным грузом пассажиры выпускаются только с одной стороны – в сторону станции". В пункте 16 говорилось: "Агентура в целях раскрытия готовящихся покушений направлена в среду железнодорожных служащих и пленных"{204}.

Вроде бы предусмотрели все. 7 пунктов из 18 предусматривали (предполагали) усиление надзора за находящимися в полосе отчуждения дорог подданными нейтральных государств, военнопленными, а также за всеми лицами, проживающими вблизи важных железнодорожных мостов.

Известия о диверсионных актах на западных дорогах будоражили фантазию сибирских особых комитетов при управлениях железных дорог. Круг потенциальных "злоумышленников", очерченный комитетами, становился вес шире. Еще летом 1915 года под влиянием новой волны антинемецких настроений Особый комитет при управлении Омской железной дороги узрел серьезную опасность даже в том, что 11858 немцев живут в 64 колониях и хуторах вдоль линии дороги. По мнению Особого комитета "немцы эти... имеют наблюдение за совершающимися перевозками и по отличительным знакам на вагонах могут даже знать, в коих – взрывчатые грузы". Никаких серьезных оснований для обвинения немецких колонистов в подготовке диверсий не было, но Особый комитет это не смутило. Он постановил: "считаясь с возможностью проявления ими (немцами – Н.Г.) каких-либо действий к нарушению правильности и безопасности движения поездов", просить командующего войсками округа о "производстве внезапных обысков" в немецких колониях, чтобы выяснить: нет ли там заготовленной взрывчатки и "предметов, могущих послужить к покушению на безопасность движения поездов"{205}. Спустя два месяца, так и не дождавшись позволения обшарить немецкие поселки, Особый комитет еще раз, заручившись поддержкой командира V ополченческого корпуса генерал-лейтенанта Аникеева и начальника охраны дороги полковника Мунгалова, вернулся к этой идее, но вновь не добился своего.

Несмотря на принятые меры, никаких злоумышленников на хуторах не обнаружили. Скорее всего, их и не было, но даже в том случае, если какие-либо глубоко законспирированные группы готовили диверсионные акты на железнодорожной магистрали, то реализовать их в виду принятых властями мер, все равно не могли. Пожалуй, в этом-то побочном для контрразведки результате и заключалась главная польза всей проведенной властями работы.

В Генеральном штабе одинаково верили любой информации о готовящихся противником диверсиях. Исходили при этом, видимо, из рассуждения: лучше переоценить опасность, чем ее недооценить.

Вероятно, в деле контрразведки, борьбы с невидимым противником как нигде более, велика опасность подмены реальности фантазией. Во время войны офицерское честолюбие рождало желание отличиться, получить награду, продвинуться по службе, а для этого нужно было решительными действиями обратить на себя внимание начальства.

Все сгорали от нетерпения что-нибудь раскрыть, кого-нибудь обезвредить.

Решил продемонстрировать свою бдительность и штаб Омского военного округа, сообщив ГУГШ о раскрытом им заговоре.

В январе 1916 года начальник штаба Омского округа представил генерал-квартирмейстеру ГУГШ рапорт об очередной неудавшейся попытке противника расстроить движение на Транссибирской магистрали.

Осужденный на поселение в Енисейской губернии сын статского советника Евгений Фридрихс сообщил полиции о том, что "следовавший с ним этапным порядком в поезде" сосед по купе пленный поручик 1-го Баварского егерского полка Гейгер неоднократно говорил об озабоченности германского правительства "изысканием способов затруднить подвоз боевого снаряжения нашей армии из Японии и Америки". По словам Гейгера, существовала тайная организация с центром в Манчжурии, ставившая себе целью уничтожение крупных железнодорожных мостов на Сибирской и Забайкальской железных дорогах{206}.

В Генеральном штабе расценили эту малодостоверную информацию, скорее похожую на плод фантазии, как еще одно подтверждение наличия "германских злоумышлеников" против Сибирской магистрали. 7 февраля 1916 года начальник Генштаба генерал от инфантерии Беляев даже счел нужным сообщить командующим Казанским, Иркутским и Приамурским округами о разглагольствованиях пленного лейтенанта. Очевидно, что фронтовой офицер невысокого ранга не мог быть посвящен в секреты германской разведки, но если это было и так, то вряд ли он стал бы выбалтывать их первому встречному (случайному попутчику). Скорее это были либо досужие размышления молодого офицера, из-за дорожного безделья возомнившего себя важной персоной, либо весь диалог с пленным выдумал сам Фридрихс, рассчитывавший "патриотическим" доносом заручиться расположением властей и облегчить свою будущность ссыльнопоселенца.

За время войны в рамках отношений ГУГШ и окружных штабов сформировался их особый стиль взаимного дезинформирования. Центру периодически требовался предлог для того, чтобы привлекать повышенное внимание округов к охране железных дорог. Окружные штабы, продемонстрировав свою бдительность и усердие, поставляли в столицу сфабрикованные доказательства активности противника в глубоком тылу. На основании полученной информации ГУГШ, в свою очередь, строго предписывал окружным штабам усилить охрану дорог. По прошествии некоторого времени, округа, увеличив стражу на дорогах, вновь слали в ГУГШ вести о якобы готовившихся диверсиях и опять получали строгие предписания усилить бдительность, со ссылкой на полученные от одного из окружных штабов сведения. Так могло длиться без конца. Главное – это устраивало всех. Штабы военных округов получали возможность периодически привлекать к себе внимание центра, поддерживая иллюзию присутствия постоянной угрозы далеким от фронта губерниям империи. ГУГШ регулярно получал от округов необходимую аргументацию своим однообразным циркулярам.

Вот и штаб Омского военного округа в ответ на свое январское донесение получил 3 марта 1916 года из генерального штаба шифрованную телеграмму с сообщением: "...вновь получены сведения о том, что наши противники не оставляют мысли о взрыве мостов в тыловом расположении наших войск..."{207}. Омскому штабу спустили из центра в несколько обезличенной форме ту информацию, которую двумя месяцами ранее он отправил центру.

7 апреля Департамент полиции прислал омским жандармам циркуляр следующего содержания: "в виду вновь полученных указаний на принятие немцами через своих агентов мер к взрывам и порче железных дорог, мостов и т. п. сооружений военного характера,... (Департамент – Н.Г.), просим Вас озаботиться установлением самого строгого наблюдения за появившимися вблизи означенных сооружений подозрительными лицами"{208}.

Скорее всего, за этими "подозрительными лицами" и без напоминаний следили, уже хотя бы потому, что они привлекли к себе внимание, однако, что-то нужно было приказать!

Материальным воплощением страхов, вызванных постоянным ожиданием диверсий противника, стало регулярное увеличение численности охраны сибирских железных дорог. Если на 24 января 1915 года охрану дорог в пределах Омского военного округа, т. е. Западной Сибири, несли 550 человек, то к началу октября на станциях и разъездах Омской дороги (без учета охраны постов) были размещены 1900 солдат. Примерно столько же охраняли сооружения Томской (до 1 января 1915 г. – Сибирской) железной дороги{209}.

На крупных мостах охранная команда состояла в среднем из 100-120 рядовых и унтер-офицеров. Мост через Иртыш охраняли 130 человек, через Обь – 148.

Каждое сообщение ГУГШ о грозящем покушении неприятеля на "целостность" железных дорог сопровождалось требованием усилить меры защиты. Сибирские власти с готовностью выполняли эти просьбы, полагая, что их суть сводится к механическому увеличению числа охранников. 12 октября 1915 года особый комитет при управлении Томской дороги, получив очередную телеграмму ГУГШ, решил установить 4 дополнительных дозора на "деповских" станциях – и на 9 станциях "коренного водоснабжения", для чего V ополченческий корпус выделил 458 ратников{210}.

Через два дня командующий Омским военным округом приказал выставить "независимо от существующей" охрану на всех остальных мостах, станциях и разъездах{211}.

Особые комитеты при управлениях дорог каждый месяц уточняли старые и вводили новые правила охраны, все более погружаясь в мелочную детализацию надуманных мер предосторожности. Об очередных нововведениях доносили штабу округа и Главному комитету по охране железных дорог империи. Таким образом, создавалась видимость беспрестанного приращения бдительности, хотя все сколько-нибудь полезные меры охраны были приняты еще в первые месяцы войны.

Кажется невероятным, но при наличии огромной "охранной" переписки ни штаб Омского военного округа, ни Главный комитет не имели ясного представления о том, как организована охрана (защита ) сибирских дорог. Например, осенью 1915 года командующий войсками Омского военного округа генерал от кавалерии Сухомлинов приказал ввести на западносибирских дорогах новые, более элективные меры охраны, подобные тем, что были установлены командующим Иркутским округом генералом Бухольцем на Забайкальской и части Сибирской дорог.

Изучив инструкцию генерала Бухольца, члены Омского и Томского особых комитетов ничего нового для себя не обнаружили. Начальник Омской дороги обиженно пометил на полях инструкции: "все указанные здесь мероприятия давным-давно введены..."{212}.

6 января 1917 года отдел генерал-квартирмейстера ГУГШ шифрованной телеграммой на имя начальника штаба Омского военного округа известил о том, что по полученным агентурным сведениям германцами вновь предприняты попытки "порчи" Сибирского пути. Предположительными объектами диверсий должны стать мосты через Тобол у станции Курган, Иртыш у станции Омск, Обь у станции Новониколаевск и Енисей у Красноярска"{213} 16 декабря Особый комитет Омской дороги по требованию и. о. начальника штаба округа генерала Таубе в соответствии с телеграммой ГУГШ в очередной раз сел обсуждать меры безопасности. Члены комитета были в затруднении: что же еще можно предпринять и усовершенствовать? Кажется, все мыслимые указания на этот счет уже были преподаны. Однако выход нашли. Кондукторским бригадам было предложено осматривать крыши вагонов, а станционным служащим – обращать внимание на наружный вид багажа пассажиров" в целях воспрепятствования к провозу взрывчатых грузов и машин"{214}. И, чтобы уж совсем успокоиться, Особый комитет на 16 предмостных станциях 8 самых крупных мостов разместил 384 ратника для осмотра поездов"{215}.

Проводя колоссальную работу по организации охраны Транссибирской магистрали, власти сами же ставили под угрозу безопасность железных дорог, привлекая к их обслуживанию военнопленных.

До войны и в первые ее месяцы, сама мысль об использовании труда пленных солдат противника в полосе отчуждения железных дорог казалась чудовищной нелепостью. 30 сентября 1914 г. командующий Омским военным округом приказал начальникам гарнизонов" иметь за всеми военнопленными, в особенности за офицерами, строжайший надзор". По мнению командующего, главное – не позволять пленным приблизиться к железной дороге: "Воспрещаю пленным подходить к железнодорожным путям ближе одной версты, появляться на вокзалах и всех дорожных сооружениях, виновных немедленно арестовывать и под конвоем отправлять на гауптвахту".

Однако администрация дорог имела свой взгляд на эту проблему и тайком от штаба округа начала использовать бесплатный труд пленных на разгрузке вагонов. Узнав об этом, начальник штаба Омского округа 13 ноября 1914 г., официальным письмом напомнил управлениям Сибирской и Омской дорог о "воспрещении командующим допуска военнопленных ко всякого рода работам в полосе отчуждения"{216}.

Строгости держались недолго. К декабрю 1914 г. военные дрогнули и пошли на уступки железнодорожникам. "В виде исключения" командующий позволил допустить пленных к погрузочным работам на станции Тура{217}. Сибирские железные дороги постоянно нуждались в массе людей для ремонта и очистки пути, земляных и погрузочных работ и т. п. Обычно дороги нанимали сезонных рабочих из крестьян расположенных вблизи линии деревень. Транссибирская магистраль пролегала по малонаселенным местам, и найти свободные рабочие руки было трудно. Особенно обострилась эта проблема во время войны, когда после ряда мобилизации мужское работоспособное население сибирских деревень значительно уменьшилось. Дороги попали в трудное положение. Оставшиеся в деревнях крестьяне не хотели оставлять хозяйство ради мизерного заработка.

Осенью 1914 года, чтобы хоть как-то помочь Омской дороге, Степной генерал-губернатор выделил 1200 солдат для выполнения ремонтных и погрузочных работ. Железнодорожники знали, что это временная мера, и настаивали на массовом привлечении пленных к подсобным работам. Командующий округом, видимо понял, что использование солдат запасных полков в качестве батраков приносит больше вреда армии (падение дисциплины, сокращение сроков боевой подготовки), чем пользу для дорог, поэтому в январе 1915 года согласился выделить управлениям Омской и Томской дорог несколько сот пленных.

Не только сибирские, но и все дороги России стремились заполучить в свое распоряжение военнопленных. Разгоревшийся осенью 1914 года в Петрограде спор между МПС и военными о целесообразности использования труда военнопленных на железных дорогах, зимой 1915 г. закончился победой железнодорожников.

Как уже отмечалось, с началом войны Генштаб разделил пленных на две категории: "лояльных" по отношению к России и "враждебно к нам настроенных". К "лояльным" причислили пленных славян, "враждебными" России считались все немцы и венгры. Исходя из этого, военные решили, что МПС может выделить только немцев, так как почему – то были уверены, что вблизи железных дорог они будут находиться под строгой охраной, а "дружественные нам элементы" должны отправиться на сельскохозяйственные работы. На практике оказалось, что надежно охранять пленных во время работы одинаково невозможно как в деревнях, так и на железных дорогах. Поэтому управления дорог требовали им славян, так как признавало "допуск на работы в полосе отчуждения немцев и венгров в виду необходимости особенно тщательного надзора... и трудности осуществления такового, угрожающим безопасности движения и, безусловно неприемлемым". Особый комитет Омской дороги уговаривал военных: "... при наличии в районе Омского военного округа свыше 150 тыс. военнопленных славян, выделить из них на железную дорогу 5500 человек не представит затруднений"{218}.

В конце концов, Омская дорога получила нужный контингент славян и попыталась летом 1915 года выпросить еще 2 тысячи для ремонтных работ. Железнодорожники уверяли, что без помощи пленных не смогут обеспечить безопасность движения и подготовить рельсовые пути к зимней эксплуатации.

Производственные проблемы временно заслонили важный вопрос: а кто же будет охранять тысячи пленных солдат противника, круглосуточно находящихся на линии стратегических дорог? Военные отказывались "за недостатком нижних чинов". Поэтому в начале июля 1915 года МПС, напуганное сообщениями Генштаба о готовящихся немцами диверсиях на сибирских дорогах, предложило управление Омской дороги отказаться от применения труда пленных{219}.

Однако дорога уже не в состоянии была бы нормально функционировать, лишившись разом без малого шести тысяч рабочих. Железнодорожное начальство согласилось взять на себя организацию охраны пленных, лишь бы их не отняли. В действительности же ни Омская, ни Томская дороги не имели такой возможности. Не было ни денег на найм 800 стражников, ни желающих за мизерное жалование караулить пленных. Мобилизации вытянули из сибирских деревень молодёжь, а сумевшие уклониться от военной службы, как правило, имели более существенные заработки"{220}.

Железнодорожное начальство видело только один выход: возложить надзор за пленными на ремонтных рабочих и артельных старост, выдав им оружие{221}.

К осени 1915 года на Омском участке Транссиба – от Челябинска до Новониколаевска работали около 7 тысяч военнопленных. По сути, охрана этой армии была номинальной, а сами пленные фактически перешли на положение обычных ремонтных рабочих. Военное и железнодорожное начальство путались в собственных запретах. С одной стороны, пытаясь подчеркнуть несвободное положение пленных рабочих, вводили запреты на их пребывание вблизи дорог, а с другой, – передав им функции обычных работников, создавали ситуацию, противоречащую действовавшим запретам. Так, пленные, выполняя работы по расчистке и ремонту путей, должны были постоянно передвигаться по линии и не всегда свободный десятник, который мог их сопровождать. В то же время администрация дорог требовала от начальников станций и разъездов "не допускать военнопленных в станционные здания, на перроны и железнодорожные пути{222}. Пленные солдаты, пользуясь двойственностью своего положения, свободно разъезжали в поездах и без конвоя, и без билетов.

Штаб Корпуса жандармов предоставил жандармским управлениям право налагать на военнопленных дисциплинарные взыскания согласно тому порядку, который применяется в отношении подчиненных сему начальству нижних чинов"{223}. Жандармские унтер-офицеры должны были задерживать всех пленных, появлявшихся у станций. Никто не хотел и не выполнял эту бесполезную работу.

Командующий Омским округом генерал Сухомлинов после инспекторской поездки по Транссибирской магистрали в приказе войскам округа 15 сентября 1915 года отмечал: "... по линии дороги видел много пленных, которые в одиночку и группами бродят без всякого досмотра..." Генерала поразила увиденная на одной из станций картина: немецкий солдат с трубкой во рту, держа руки в карманах шинели, спокойно прогуливался вдоль состава, а стоявший рядом жандарм "совершенно безучастно" смотрел на него. И это невзирая на самого командующего округом, постоянно требовавшего сажать под арест всех пленных, оказавшихся на станции без конвоя!{224}.

Генерал пригрозил жандармам и железнодорожникам: "...если подобные недопустимые явления будут повторяться впредь, я вынужден буду совершенно снять пленных с работ на железной дороге".

Штаб Корпуса жандармов со всей России получал сведения о "бродящих без надзора" по железным дорогам пленных. Это, по мнению штаба, ставило под угрозу целостность сооружений и непрерывность движения на дорогах, поскольку пленные вполне могли организовать диверсии. К тому же военнопленные могли в такой ситуации "оказывать услуги неприятельскому шпионажу".

В феврале 1916 года Петроград попытался внести ясность в окончательно запутанный вопрос о том, кто и как должен охранять пленных на железных дорогах, а следовательно, предохранять дороги от покушений со стороны бывших солдат противника. Жандармское ведомство распределило ответственность следующим образом: Общее руководство охраной пленных на дорогах возложено на жандармские полицейские управления полезных дорог, но поскольку "нижние чины управлений, будучи переобременены... своими обязанностями... и непосредственно участия в самой охране военнопленных принять не могут, следовательно, таковые всецело возлагаются на вольнонаемную железнодорожную стражу"{225}. В апреле 1916 года Главный комитет по охране железных дорог, спустя почти полтора года с начала использования на объектах МПС труда пленных, наконец, официально "преподал" особым комитетам цели охраны: "Вблизи железнодорожных магистралей "ограждение путей от возможных со стороны военнопленных покушений", вдали "предупреждение побегов"{226}.

Эти требования на практике были невыполнимы. Например, Омская дорога имела всего 460 стражников, занятых в основном охраной складов. Поэтому, невзирая на распоряжения центра, управление дороги по-прежнему охрану пленных возлагало на ремонтных рабочих. По оценке самого комитета при управлении Омской дороги подобный вариант окарауливания был вполне надежен, так как с пленными "никаких недоразумений не возникало"{227}.

К 1916 году Петроград фактически утратил контроль за реализацией мер безопасности на железных дорогах. Каждое управление самостоятельно разрабатывало способы охраны пленных. МПС в январе 1916 года попыталось унифицировать меры охраны и по-возможности сократить на отдельных стратегически важных дорогах использование труда пленных. Управление железных дорог МПС потребовало от особых комитетов казенных дорог немедленно сообщить: признают ли они возможным с точки зрения обеспечения охраны пути и сооружений "дальнейшее оставление на путевых работах военнопленных"{228}. Чтобы не дать министерству повода усомниться в надежности системы охраны дороги и не лишиться из-за этого дешевой рабочей силы, управление Омской дороги спешно заверило: "...за время нахождения на работах, военнопленные никаких враждебных действий не проявляли"{229}.

Трудившиеся бок о бок с военнопленными русские рабочие в охранники не годились, да и сам характер работ исключал строгий надзор за иностранцами. Он существовал только в отчетах железнодорожного начальства. Постепенно между пленными и русскими рабочими стиралась всякая разница. Отработав год или более на дороге, военнопленные уже не вызывали к себе какого-либо повышенного любопытства окружающих или недружелюбия. К пленным привыкали, в них нуждались, а потому особенно к ним никто не придирался.

Контингент "пленных-железнодорожников" был пестрым по национальному составу. Например, среди 2506 военнопленных, прикрепленных к Омской железной дороге, в марте 1916 года были представители 11 национальностей: 827 чехов, 573 поляка, 264 словенца, 212 румын, 42 венгра и т. д.{230}. При отборе пленных для обслуживания железных дорог не выдерживались даже формальные критерии "благонадежности": обязательная принадлежность к православию и "славянской расе". В еще меньшей степени власти способны были распознать отношение каждого военнопленного к России. Тем более что с 1916 года на дорогу не отбирали, как еще в 1915 году, а принимали всех, кого выделяло военное начальство. Российские министерства отчаянно боролись за то, чтобы получить как можно больше пленных в свое распоряжение. В 1916 году самый крупный контингент пленных получило Министерство земледелия – 57,4% общего их числа, Министерству торговли и промышленности выделили 17,9%. МПС заполучило только 140680 человек (12,6%), что было намного меньше требуемого дорогами числа пленных. Летом 1916 года Омская дорога, несмотря на все старания и просьбы, вместо требуемых ей 7 тыс. пленных получила только 3500, поскольку все прочие военнопленные были распределены между другими министерствами. Решением Совета Министров теперь все прибывавшие с фронта партии пленных немедленно направлялись на сельскохозяйственные работы. Таким образом, отбор "благонадежных" вести было некогда; сохранить бы тех, кого дали.

Бедственное состояние железнодорожного транспорта и хроническая нехватка рабочих лишали актуальности вопросы защиты дорог от покушений неприятеля и делали единственно значимой проблему "выживания" дорог, МПС готово было на все, лишь бы сохранить работоспособность транспортной сети. Поэтому принимались решения, явно противоречившие всем правилам обеспечения безопасности железных дорог в военный период.

Осенью 1916 года Главный комитет по охране железных дорог приступил к обсуждению вопроса о допуске военнопленных к работам в железнодорожных мастерских. Еще за год до этого Комитет счел преступлением даже краткое пребывание пленных в мастерских, но теперь надвигавшаяся катастрофа российского транспорта заставила забыть о всякой осторожности. Инженер Управления железных дорог МПС статский советник Ф.К.Ясевич в докладе Главному комитету сообщил о том, что на всех дорогах не хватает мастеров для ремонта паровозов и общая потребность в таких работниках достигла 10 тысяч человек. Единственный способ разрядить ситуацию – принять на работу в мастерские пленных.

4 сентября 1916 года шифрованной телеграммой МПС разрешило управлениям дорог привлекать военнопленных славян к работам в железнодорожных мастерских{231}.

Члены главного комитета понимали, что следует хотя бы формально напомнить о бдительности. Жандармы предложили всем особым комитетам дорог самостоятельно выработать правила наблюдения за пленными, которые "исключили бы всякою для них возможность оказывать услуги неприятельскому шпионажу, вести вредную агитацию и производить умышленную порчу станков и инструментов". По мысли Главного комитета, управления дорог обязаны были внушить русским рабочим "необходимость содействия с их стороны в деле охраны... от покушений, агитации и попыток шпионажа"{232}. Эти вконец затасканные штампы были всего лишь словесной мишурой, прикрывавшей откровенное предложение МПС российским дорогам отказаться от принятых ограничений в отношении военнопленных. Большинство дорог включилось в игру центра. Особый комитет при управлении Николаевской железной дороги ходатайствовал о допуске 200 пленных рабочих в паровозные мастерские, так как территория их окружена забором, значит, пленные не разбегутся.

На Сызрано-Вяземской дороге наблюдение за пленными поручили мастеровым, предупредив последних, что иностранцев нельзя допускать к двигателям, электростанциям и поворотным кругам. Было ясно, что оговорки носят лишь формальный характер и на деле, попав в мастерские, пленные обретут ту же свободу передвижения, что и русские рабочие. Следовательно, всякий надзор за пленными будет исключен.

Омская дорога, хотя и испытывала нужду в мастеровых, отказалась от предложенного МПС варианта, сославшись на отсутствие квалифицированных рабочих среди пленных славян и "крайнюю затруднительность надзора за ними в мастерских"{233}.

Упрямство руководства дороги в действительности объясняется опасениями спровоцировать вспышку недовольства русских рабочих, и без того раздраженных низкими заработками и тяжелыми условиями труда.

К началу 1917 г. широкое использование труда пленных на железных дорогах самым естественным образом вошло в противоречие со всеми предписаниями и инструкциями по обеспечению безопасности транспортной системы. Как представляется, если бы германское или австрийское командование сумело переправить в Сибирь достаточное количество взрывчатки и опытных агентов-организаторов, то найти среди тысяч военнопленных добровольцев и затем с их помощью осуществить диверсии на Транссибирской магистрали было бы вполне возможно.

Итак, диверсий на сибирских дорогах во время войны противник не осуществил. В чем причина? Ведь германское командование прекрасно понимало, что нарушение перевозок по Транссибирской магистрали серьезно ослабило бы русский фронт. Вероятно, причин несколько. Во-первых, колоссальная удаленность магистрали от линии фронта затруднила подготовку диверсий; во-вторых, операции русской контрразведки сузили круг потенциальных исполнителей диверсионных заданий противника; в-третьих, многочисленность военных караулов и постоянное совершенствование системы охраны железных дорог, очевидно, смогли компенсировать низкое качество охранной службы.

6. "Бой с тенью" или работа сибирской контрразведки

Китай, в отличие от Швеции, не стал базой активных операций германской разведки против России. Этому препятствовала энергичная работа русских и союзных представителей в самом Китае, а также постоянное давление на Пекин со стороны правительств Антанты с требованиями пресечь деятельность немецкой агентуры. Наконец, большую роль сыграла осторожная политика самого Пекина до лета 1917 г., формально отказывавшегося принять чью-либо сторону в мировой войне, но вынужденного при этом считаться с желаниями своих могучих соседей России и Японии.

В общем, германская разведка была заперта в Китае и не могла "дотянуться" до Сибири из Европы.

Впрочем, с осени 1914 года державам Центрального блока уже и не нужна была разветвленная агентурная сеть в Азиатской России. Накануне войны ее существование было оправдано желанием Германии и Австро-Венгрии (она была необходима, чтобы своевременно) определить начало и масштабы мобилизации, изучить пропускную способность железных дорог, объем людских и материальных ресурсов, имевшихся в Сибири. Именно в предвоенный период противникам России важно было узнать сроки мобилизации сибирских корпусов, начало и темпы их переброски к западным границам.

После отправки на фронт первоочередных дивизий Сибирь, не имевшая тогда мощной промышленности, выпадала из числа главных объектов германской разведки. Разведслужбы Центрального блока сконцентрировали внимание на Европейской России. Итак, с началом войны угас разведывательный интерес противника к Сибири.

Единственная здесь желанная цель германской разведки – Транссибирская магистраль была недостижима.