Текст книги "Мир Авиации 2001 03"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Весь январь 1983 года мы провели в Липецке, изучали новый самолет. Потом, в феврале и марте напоследок я еще налетался на МиГе – за 50 дней 20 часов. После пяти перегонок, 1 апреля 1983 года я выполнил свой крайний полет на МиГ-21 Р.

Пройдя двухнедельную наземную подготовку, 18 апреля приступил к вывозной программе на Су-17УМЗ. Понадобилось 6 полетов на спарке, и 19 апреля я вылетел самостоятельно по кругу. А к марту 1984 года, налетав на Су-17 около 90 часов, я достиг того уровня подготовки, который у меня был раньше на МиГ-21Р, и даже выше – теперь имелся официальный допуск на атаки наземных целей.

2*Так в разведполках называли МиГ-21 Р.

«…Иван был не просто ведомым, Ваня был умница. Он мне часто и во многом помогал – и на земле, и в небе…» Ст. л-т Иван Коцарь (ведомый) и ведущий пары ст. л-т Александр Бондаренко. Кабул, апрель 1982 г.

И вот летная смена 6 марта, у меня с разлета полет. После предполетных беру ЗШ и собираюсь идти на самолет. И тут меня останавливают и говорят: «Иди клади на место ЗШ, уже никуда лететь не надо, ты едешь в комадировку. Срочно в строевой оформляться. Командующий уже приказ подписал».

Не скажу, что это было для меня полной неожиданностью. Отнюдь. За месяц– полтора до этого, где-то в середине января вызвал меня и моих друзей – Сашу Балько и Виктора Подвигалкина, замполит полка и говорит: «Как вы смотрите на то, чтобы поехать в Афганистан?» Все ответили примерно одинаково: «Особого желания нет, но если прикажут – поедем». Все трое уже побывали в ДРА на МиГ-21 Р (Витя прошел через Афган раньше нас – с эскадрильей из Чорткова). Мы уже знали, что Афганистан это не просто заграница или командировка – это война. А в это время уже были определены три кандидатуры: Кицко, Фоменко и еще кто-то. Но все трое не прошли какой-то из этапов отбора. 7 марта мы сдали оружие, химкомплекты, снялись со всех видов довольствия – в общем, полностью расчитались. 8 марта поздравили жен, а 9-го улетели из Одессы в Ташкент. Оттуда тоже гражданским бортом – в Карши. А уже в Каршах – на военный аэродром, в 87-й ОРАП. Еще одним «добровольцем», и тоже по второму разу, был сменный руководитеь зоны посадки ст. л-т Ишин. Его по случаю такой «радости» даже из отпуска вызвали.

И вот мы представились своему новому комэску – м-ру Н. Ю. Довганичу. Командиром эскадрильи его назначили с должности командира звена, хотя замкомэска Зябкин был и постарше, и опытнее. Но командовать эскадрильей, отправлявшейся в Афганистан, ему не доверили, хотя летчик был сильный – если говорят «От Бога», так это про таких, как он. Но каршинский комполка п-к Аршанинов был уж слишком суров. Одним словом, Зябкин ему «не пришелся», и комэской назначили Довганича.

В состав эскадрильи вошли летчики:

– командир АЭ – м-р Н. Ю. Довганич;

– зам. ком. АЭ по политчасти – м-р С. Трошин;

– зам. ком. АЭ – м-р В. Зябкин;

– штурман АЭ – м-р Дятлов;

– командиры звеньев – к-ны А. Гавриленко, А. И. Корж, В. В. Петровский, А. В. Фадеев;

– старшие летчики – к-ны А. И. Балько, А. В. Бондаренко, J1. Г. Кочиев, В. Подвигалкин, Ю. Н. Бутенко, А. Шапиро, С. Я. Лосятинский;

– ст. л-ты А. Н. Давыдов, В. Целинков, Г. Ключников, С. Загребельный, Скибин.

Звено: Фадеев, Скибин, Ключников в каршинскую эскадрилью попали из ИБАшников. Они летали в Забайкалье на Су-17МЗ в 189 Гв. АПИБ на аэр. Борзя (Чиндант). И когда соседний 101-й ОРАП начали переучивать на Су-17МЗР, судьба их забросила в авиационную разведку. Потом, в 1986 году, Фадеев вместе с эскадрильей своего 101-го ОРАП.(замполитом которой он станет) снова прошел через Баграм и 263-ю ОРАЭ. Летом того года его Су-17 «достала» душманская очередь юго-восточнее Джелалабада. После катапультирования «вертушки» ПСС подберут его и через 40 минут доставят на аэродром Джелалабад. А тогда, весной 1984 года, их звено стало одним из основных «ударников», ведь пока они были в ИБА, «по земле» (на атаки наземных целей) полетали будь здоров.

Ведущими пар были комэска, его замы, командиры звеньев и кое-кто из старших летчиков. Меня определили ведомым к командиру звена к-ну Александру Гавриленко. Слетанных пар для перегонки хватало, а наша троица прибыла «на усиление» всего за неделю до перебазирования, потому нас в Каршах никто вводить в строй не стал, а сразу определили на перелет в «обоз», т. е. на военно-транспортном Ан-12.

17 марта 1984 года мы, вместе с передовой командой техсостава, прилетели в Баграм. А на следующий день сюда же перелетела и каршинская эскадрилья Су-17МЗР. И еще через день после этого, словно выждав, когда мы улетим, судьба преподнесла нам первое испытание – в Каршах произошло землетрясение. Разрушений и жертв там якобы не было (так нам сообщило каршинское командование), но «каршинцы» очень переживали за семьи.

Несмотря на то, что здесь базировалось много советской (978-й ОШАП на Су-25, 927-й ИАП на МиГ-21бис и 262 ОВЭ) и афганской (335-й ИБАП на Су-22) авиации, Баграм оказался для нас, разведчиков, совсем не подготовленным – ни в отношении бытовых условий, ни в плане условий для боевой работы. Те, кого мы сменяли – эскадрилья МиГ-21Р м-ра Рябова из 10 ОРАП – по-прежнему базировалась в Кабуле, с ними же была и их аэрофотослужба, которая после замены должна была перейти в состав нашей ОРАЭ. А здесь, в Баграме, свободных «жилплощадей» практически не было, нашей эскадрилье отвели для жилья модуль (деревянную щитовую казарму) инжбата. Обживать ее пришлось заново, т. к. прежние жильцы вместе со своими пожитками прихватили и такие «мелочи», как лампочки, а то – и лампочки с патронами, а самые «обездоленные» не поленились отодрать еще и куски электропроводки вместе с облицовкой. Так что трудов по обустройству предстояло немало. Совсем неподготовленной оказалась и стоянка, выделенная 263-й ОРАЭ. Ее, как таковой, не было вообще. Нам показали участок рядом с МРД, покрытый «американкой» – аэродромным металлическим покрытием, который не очищался от камней и прочей гадости, наверное, со времен апрельской революции. Так что и жилье, и стоянку для наших самолетов мы готовили сами.

На следующий день после прилета, только-только обустроившись, чтобы было где спать, начали подготовку к боевым вылетам. В этот же день к нам в Баграм прилетал с несколькими своими летчиками кабульский командир 263-й ОРАЭ м-р Рябов. К тому времени он был человеком довольно известным среди авиаторов ВВС 40-й Армии, эскадрилья из Щучина была у всех на слуху своими славными боевыми делами. Ходили слухи, что комэску представили к Герою (это представление так и затерялось потом в «верхних» штабах). Он со своими летчиками рассказал нам об особенностях и специфике задач разведэскадрильи в данное время. Поделились они опытом выполнения боевых заданий в разных районах Афганистана в зависимости от метеоусловий и наземной обстановки. По картам с нами изучили основные маршруты на выполнение заданий по воздушному фотографированию и на ПВР (повседневную воздушную разведку), а также районы, куда чаще всего приходилось летать для нанесения ударов.

Еще через день на спарках (у нас было две Су-17УМЗ) первыми на ознакомление с районом полетов отправились комэска и его замы, провозил их инспектор ВВС 40-й Армии. А они потом начали провозить всю эскадрилью. Я был в звене у командира эскадрильи (Довганич – Дятлов, Гавриленко – Бондаренко) и получил две провозки на спарке уже 20 марта. А мой первый боевой вылет этой командировки состоялся на следующий день. На первое боевое задание пошли большой группой. На МиГах, в первую командировку, такими «компаниями» летать не приходилось. Звено или два, точно не помню, но не меньше шестерки Су-25, наша четверка, а также вертолеты ПСС и целеуказания. Полет был непривычно сумбурный, может быть потому, что первый. Куда летели – непонятно, уже потом дошло – «эффект ведомого» в первом боевом вылете на удар, когда кроме крыла ведущего больше ничего вокруг нет. Летим, летим – кругом одни горы. Горы, горы… вот вошли в какое-то ущелье. Внизу – речушка, на берегу – дом. Рядом дымит бомба целеуказания, которую сбросила вертушка. Ведущий заводит нашу пару, вслед за парой комэски – на цель. Куда пикируем, толком не пойму. Бомбы бросал по ведущему, «разгрузились» и ушли. Взрывов не наблюдал. На выводе из пикирования боковым зрением успел увидеть, что на цель уже пикируют Су-25. Весь полет в каком то возбужденном состоянии. Потом, со временем, все пришло – и спокойствие, и четкая осознанность того, что происходит.

Тогда же, в один из первых дней боевой работы, выполняли задания одновременно с афганцами. Мы отработали, вернулись на точку. И вот уже после нашего роспуска, между Су-17 нашего звена вклинивается афганский МиГ-21. РП м-р Назарбаев угоняет очередной Су-17 на второй круг. А этот «душман» приземляется на переднюю стойку, да еще и с таким своеобразным «хлыстом». Передняя стойка на афганском МиГе тут же отлетает, и он, высекая из бетона снопы искр, ползет по полосе еще 1,5 км. Садились мы в обратном порядке, и я уже срулил с ВПП, когда Дятлова угоняли на второй круг. А за ним заходил Довганич, дистанция между ним и летящим впереди ошалевшим афганцем была минимальной, если не сказать больше… Короче, уйти на второй круг Довганич уже не успевал и решил (как потом сам рассказывал), что на пробеге уйдет от столкновения, отвернув от незадачливого «духа». Но не тут-то было… По мере падения скорости самолет комэска начал опускать нос, передняя стойка коснулась ВПП и начала складываться. Нос самолета продолжил свое сближение с бетоном, и вот уже Су-17 повторяет искрометный пробег «афганца». Два самолета стоят на ВПП, задрав хвосты и понуро опустив носы. По закону мерзавности отломанная стойка афганского МиГа оказалась на пути передней стойки Су-17… Зато оба самолета убрали с полосы в мгновение ока – вот где была поставлена служба аварийной команды.

Наша эскадрилья первой в Баграме начала заходить на посадку на Су-17 с крутой глиссады. В район третьего разворота подходили на высоте 1500 метров, от третьего к дальнему выпускали шасси и закрылки, дальний привод проходили на высоте 450–500 метров и садились.

Летчики эскадрильи делились на «разведчиков» (их было две пары) и «ударников». У «разведчиков» на самолетах подвешивались разведконтейнеры ККР-1 или -1т/2, так называемые «половинки». В состав контейнера ККР-1 входили аэрофотоаппараты: впереди А-39 – перспективная аэрофотосъемка, два А-39 для плановой съемки, и панорамный ПА-1. В «эровский» (для РТР) контейнер ККР-1т/2 входила станция СРС-13 «Тангаж», в другой – «эровский», не «тангажный» – аппаратура ИК-разведки «Зима» и телевизионной разведки. Фотоаппарат УА47 для ночного фотографирования и 258 осветительных фотопатронов МП-40. Четыре самолета в эскадрилье были в варианте разведчиков – с одним из таких ККРов, другие контейнеры не использовались. На них еще подвешивали по два 800-литровых ПТБ. Остальные самолеты – в варианте «ударников» – могли, в зависимости от решаемых задач, нести самые различные варианты подвески. Но разведконтейнеров на них'не вешали.

К концу марта вся эскадрилья уже влеталась на боевые задания, и началась «будничная», если это слово в данном случае приемлемо, работа на войне. Летали по 2–3 боевых вылета в день, за месяц налетывали по 20–25 часов, до 50 боевых вылетов. Воскресенья, праздники – без разницы. Самая большая нагрузка была на группу вооружения, поэтому в растаривании авиабомб принимали участие все свободные летчики и техники. Очень сильно изматывала и подвеска – особенно снарядов С-24 (а это бьи довольно часто используемый боеприпас) или авиабомб калибра 250 или 500 кг.

Один боевой вылет с подвеской по 6 С-24 запомнился. Цель была на севере от Баграма: дорога, от которой отходят пять зеленок, в одной из них (во второй) – цель. Вышли в район, Довганич начинает закручивать на цель нашу «ромашку», вижу – не на ту зеленку крутит. Я в эфир так потихонечку: «Похоже, не туда заходим…» В ответ: «Молчи!» Цель была далековато от Баграма, да еще по 6 «чушек» у каждого, на повторные заходы и уточнения особо керосина-то и не было – может, он был и прав. Так что каждому из нас пришлось в одном заходе, чтобы выпустить все шесть «бревен», трижды нажимать на БК, а это ведет к троекратному включению системы встречного запуска – СПП. И ситуация была близкой к тому, что у нас могли остановиться движки. У Гены Ключникова в подобной ситуации двигатель остановился. Так он, не ставя РУД на «СТОП», включил ДЗВ и двигатель запустился. Когда самолет пикирует на цель, тут времени на обдумывания и рассусоливания особенно нет, надо действовать. А та атака, хоть и была прицельной, но две дюжины С-24 «ушли» не в ту «зеленку» – Довганич признал это уже после посадки.

На Су-17 держаться в строю на высотах более 4500–5000 м, да еще в разворотах с креном 45–60°, было нелегко – особенно, если еще и подвеска солидная. Летали как-то с РБК-500 – самолет «висит» на больших углах атаки, обороты приходится держать не менее 95 %, иначе «не тянет». Тоже самое и с ЗАБ-500. Зато эффект от зажигалок сильный, море огня в диаметре 300–400 метров, а тогда, в первой комадировке эффект был не тот, потому что бросали с малой высоты, и очаги огня по земле просто размазывало рикошетом. А вот С-5 из УБ-32 или С-24 мы пускали с малых углов пикирования, до 10°. Снаряды рикошетили и захватывали большую площадь.

Капитан Александр Бондаренко после первого боевого вылета на Су-17МЗР. Баграм, 21 марта 1984 г.

Как-то на севере Панджшера, в узком ущелье душманы зажали нашу разведроту, вырваться удалось тогда очень немногим. Командующий 40-й Армией дал добро на «удар возмездия» и разрешил применение ОДАБов. Наша пара была в группе прикрытия, и я со стороны наблюдал, как это взрывается на земле. Ровное плато, и в нем – узкое ущелье. Звено встало в круг и с «ромашки» начало работать. Вводит ведущий, через несколько секунд за ним – ведомый. Еще через несколько секунд – ведущий второй пары, затем и его ведомый.

Что плохо – если ведущий попадает в дувал, поднимается такое облако пыли, что прицеливаться остается только по этому облаку, а не по каким-то элементам конструкции здания. С воздуха взрыв ОДАБов никакого особого эффекта не имеет, просто в момент взрыва больше огня. Но десантники, которые после авиаударов выдвигались в район цели, рассказывали, что эффект от объемных бомб – особенно если это замкнутые или ограниченные пространства – очень сильный, там никого и ничего не оставалось.

По дувалам наиболее эффективными были бетонобойные БЕТАБы. Пробивая толстые глиняные стены, они попадали внутрь здания и уже потом взрывались – эффективность максимальная, чего не скажешь о ФАБах или ОФАБах. Весьма эффективными оказались БЕТАБы и при работе по керизам. Керизы – подземные каналы, которые душманы весьма эффективно использовали для скрытного передвижения или просто в качестве укрытий. Особенно сильно развитая цепь керизов имелась в Баграмской долине.

К апрелю и мы уже более-менее влетались как боевые летчики, привыкли к военному стилю жизни, сплотились в единый, цельный и крепкий коллектив. Старались жить дружно и весело, даже организовали здесь свой вокально-инструментальный ансамбль, в котором и я был не последней «скрипкой». 12 апреля мы устроили большой концерт для всего баграмского гарнизона. Афиша, сделанная накануне, сообщала: «12 апреля – День Космонавтики. Гастроли лауреатов премии повинции Параван, Заслуженных артистов Баграмской филармонии под руководством главного режиссера»… Концерт длился более 3 часов и неоднократно прерывался аплодисментами, а народа было много, практически весь гарнизон.

Вскоре о нас узнали не по концертам. Дальнейшие события ни у кого не оставили сомнений, что «поющая» эскадрилья еще и воюет – но лучше было бы наоборот. С этими двумя эпизодами связаны мои самые мрачные воспоминания за обе афганские эпопеи.

20 апреля 1984 года начиналась очередная Панджшерская операция. 21 апреля Толик Корж, мой однокурсник по Черниговскому ВВАУЛ, со своим ведомым Сашей Шапиро летали на разведку караванов. Первый вылет они слетали нормально. Уж не знаю кто после этого полета сфотографировал их у самолета за 40 минут до очередного, 28-го боевого вылета на разведку – рокового для к-на Анатолия Ивановича Коржа. Вот и не будь после этого суеверным, хотя ведь десятки других летчиков, погибших в Афганистане, никто не фотографировал…

В Баграме была такая особенность: взлетали всегда на север, в сторону Панджшера, а на посадку заходили с обратным стартом – с той же стороны. Стоянка эскадрильи бьиа расположена так, что после запуска мы сразу выруливали на полосу и взлетали, а после посадки – сразу сруливали с полосы и оказывались на своей стоянке. Наше звено: Довганич– Дятлов, Гавриленко-Бондаренко запускалось для вылета на задание, когда услышали в эфире, что на посадку не с севера, а с юга заводят Сашу Шапиро. Довганич запрашивает: «Где ведуший?», Шапиро отвечает: «Азимут такой-то, удаление такое-то… лежит…» Мы тут же взлетели и пошли в тот район.

И вот этот перевал. Высоко в горах, не меньше 4500 метров, на заснеженном склоне обнаружили развалившийся на крупные части, но все еще выглядящий самолетом Су-17. Зашли на него, но снижаться не стали. Психологическое напряжение бьио сильнейшее, почти шок. Все уже понимали, что это первая боевая потеря. Смотришь вниз и думаешь, что там в обломках лежит твой друг, точнее, то, что от него осталось. Это произошло у входа в Панджшерское ущелье, с правой стороны.

По докладу ведомого, они обнаружили на этом йеревале караван и начали строить заход для нанесения удара. Зарядка была – НУРСы С-5 в блоках УБ-32. Были бы бомбы – сбросил и тяни, выводи. А тут, пустые после пусков НУРСов блоки – хуже тормозных щитков… Шапиро увидел, как самолет ведущего, уже после вывода из атаки, на горке начал падать плашмя на очень больших углах атаки. В эфире не прозвучало ни единого доклада… Сейчас трудно сказать, что это было – предштопорный срыв из-за недостаточной скорости на выводе или же попадание в кабину летчика – со стороны каравана был виден огонь ДШК…

Облегченный Ми-8МТ (с вертушки поснимали все, что могли) с двумя членами экипажа и специалистом ПСС едва вскарабкался на высоту, где лежал Су-17. Подсели, вертушка на этой высоте едва держалась. Спасатель выскочил, побежал к самолету. Машина лежала вниз кабиной, на киле. Рядом валялся распущенный тормозной парашют, и было много следов…

«Груз-200» в Чернигов уходил в запаянном гробу. До этого приходилось провожать в последний путь из Афгана на Родину летчиков из других частей, а тут – наш. По традиции, заведенной уже давно и не нами, на траурный митинг перед погрузкой в «Черный тюльпан» построилась вся наша эскадрилья и весь аэродромный люд из других авиачастей, не занятый подготовкой и выполнением боевых заданий. Перед строем к рампе транспортного самолета гроб медленно везли на БТРе. В самый момент погрузки в «Ан» над стоянкой пронеслась пара МиГ-21 соседнего 927-го ИАП из белорусской Березы, отдавая последние почести погибшему летчику.

Экстренная отправка нас в командировку из Лиманского привела к тому, что к маю месяцу пришел срок моего отпуска. Военные летчики могут летать без отпуска год, ну максимум – 15 месяцев, а потом, как ни крути, надо отдыхать. Вот в мае у меня и вышел срок. И ушел я в отпуск, а вместо меня на удары в звене комэска начали брать ст. л-та Андрея Давыдова. Он тоже закончил Черниговское училище, и хотя был родом из Москвы, оказался самим воплощением скромности и доброты. Не думаю, что погрешу против истины, сказав, что Андрей был душой коллектива – его друзьями была вся эскадрилья. Меня тогда в Баграме не было, и я расскажу обо всем, как знаю со слов.

Александр Шапиро (слева) и Анатолий Корж перед очередным боевым вылетом, ставшим для Анатолия последним. Баграм, 21 апреля 1984 г.

Командир 47 ГРАП гвардии полковник Александр Владимирович Бондаренко. Март 2001 г

Это произошло 25 мая 1984 года. Звено наносило бомбо-штурмовой удар по цели на севере Панджшерского ущелья. У ст. л-та Андрея Николаевича Давыдова это был 38 боевой вылет. Он был замыкающим в звене – ведомым у моего однокурсника к-на Юры Бутенко. Перед самым выводом из пикирования самолет Давыдова неожиданно взорвался. Взрыв был такой силы, что сначала никто в группе и не понял, что произошло. Этот взрыв приняли за попадание в крупный склад, кто-то даже крикнул: «Во рвануло! Склад накрыли!» Комэска, почуяв недоброе, начал перекличку в эфире по позывным – Андрей не отвечал… По предположениям специалистов, такой взрыв мог произойти либо из-за дефекта взрывателя, либо из-за попадания очереди крупнокалиберного пулемета в авиабомбу (они тогда бомбили ОФАБ-250-270). Похоронили Андрея на родине, на Введенском кладбище Москвы.

Для эскадрильи потеря в течение месяца двух летчиков стала такой психологической травмой, от которой многие не смогли оправиться до конца командировки. По крайней мере, я еще долго ощущал какое-то странное чувство вины…

Ну а я после отпуска вернулся и продолжал летать на боевые задания до августа 1984 года, пока меня не свалила «лихоманка» – я заболел брюшным тифом. Стоит вспомнить, что за годы афганской войны всевозможными болезнями переболело до 25–30 % личного состава. Среди них оказался и я. Мало того, после лечения в госпитале меня отправили в отпуск, на этот раз – по болезни. Все равно после «брюшника» два месяца к полетам не допускают. Но на том мои болезни не закончились. Только уже находясь в отпуске по болезни, в родном Донецке, я вдобавок ко всему заболел еще и гепатитом. Из-за этого я смог вернуться в родную эскадрилью, в Баграм лишь в мае 1985 года. Здесь меня ждала приятная новость: я был награжден двумя орденами Красной Звезды. Первым за 78 боевых вылетов на МиГ-21Р (с декабря 1981 по июнь 1982 г. – первая командировка). Вторым – за 130 боевых вылетов на Су-17МЗР (с марта по август 1984 года – вторая командировка).

Но после возвращения меня вводить в строй уже не стали – 263-я ОРАЭ ждала новую замену – эскадрилью Су-17МЗР 871-го ОРАП из Чимкента. Вот так завершились мои командировки на войну.