Текст книги "Мир Авиации 2001 03"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

На крыльях в стратосферу

Николай Андреевич Левченко после учений делится опытом с летчиками 48-го ОГРАП из Коломыи. Особый интерес представляет район на карте…

Николай ЛЕВЧЕНКО

Дорога в небо для меня начиналась в стенах одного из старейших летных училищ Советского Союза – Харьковского ВВАУЛ. О курсантских годах летчики могли бы написать целую книгу, но этот мой рассказ – о том, как в 47 ОГРАП мне посчастливилось среди первых осваивать новейший по тем временам сверхзвуковой стратосферный разведчик МиГ-25Р.

Многое в моей летной судьбе предопределилось тем, что в 1966 году я выпускался на Як-28. Для «истребительного» Харьковского училища такие выпуски были исключениями. В тот год из шести классных отделений только два выпустили по программе истребителей на МиГ-21Ф-13, а все остальные – в виде эксперимента – по программе фронтовых бомбардировщиков на Як-28Б. До этого я уже полетал на Як-18А, Л-29, МиГ-15УТИ и МиГ-17. На Як-28У/Л/Б, уже на четвертом курсе в Купянске, я налетал 49 час., 23 из которых – самостоятельно. Покидая училище с налетом 250–280 час. (у меня было 266 час.) нас считали выпускниками с солидным уровнем подготовки.

В числе восьми харьковских выпускников на Яках меня направили в 10 ОРАП в Щучин (Белоруссия). Но на вооружении того полка еще были Ил-28Р, и всю нашу восьмерку, освоившую в училище более современный самолет, перераспределили по полкам, вооруженным Як-27 и Як-28. Нас вместе с однокашником по училищу Евгением Старовойтовым направили в 47 ОГРАП в Шаталово, где все три эскадрильи летали на Як-27Р. Этот полк имел славную историю и богатые традиции. Как во время войны, так и после нее полк считался лидерным среди разведполков ВВС. Здесь проходили войсковые испытания почти все новые самолеты-разведчики (Ту-2Р, Як-25Р, Як-27Р). Штурманский и летный состав полка в подавляющем большинстве имел довольно высокий уровень воздушной выучки – молодежной эскадрильи, как это было принято во многих полках (обычно 3-я АЭ) в 47 ОГРАП не было. Мы с Женей Старовойтовым, попав в полк после белорусских скитаний лишь в начале 1967 года, были направлены в 1-ю АЭ, к гв. м-ру Соловьеву. Далеко не последнюю роль сыграло в таком выборе командования и то, что наш уровень летной подготовки был значительно выше.

Сдав все предусмотренные зачеты, 15 февраля я приступил к полетам на Як-28У.

Получив 11 вывозных полетов, 6 апреля вылетел самостоятельно на Як-27Р. К концу лета я уже был подготовлен к боевым действиям днем в простых метеорологических условиях (ПМУ), и в сентябре приступил к освоению ночных полетов.

Через год, в сентябре 1968-го, освоив полностью программу подготовки к боевым действиям днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, налетав в полку 262 часа, я получил квалификацию «Военный летчик 3-го класса».

После отпуска, в течение 1969 года я продолжал повышать свой уровень, выполняя полеты по программе подготовки на 2-й класс, и к 11 октября налетал 94 часа. И тут в моей жизни, как и в судьбе многих моих сослуживцев произошло событие, повернувшее особым образом всю нашу дальнейшую летную карьеру.

Еще в начале лета 1969 года в гарнизоне пошли слухи, что одной из эскадрилий полка предстоит переучивание на какие-то совершенно новые самолеты-разведчики. Все прояснилось в первую неделю октября, когда из Москвы была получена директива Генштаба Советской Армии, которая предписывала переучить одну эскадрилью 47 ОГРАП на самолеты МиГ-25Р.

За основу был взят личный состав 1-й АЭ, имевший наиболее высокий уровень профессиональной подготовки. Но главными критериями для отбора летного состава было состояние здоровья («здоров, годен к летной работе без ограничений») и квалификация не ниже 2-го класса.

В первую группу попали гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, Воробьев, гв. к-ны Анисимов, Минин, Маштаков, Марченко, Яшин, Борщев, Красногорский, Левченко и другие – всего 16 летчиков.

В течение месяца на Горьковском авиазаводе, при помощи заводских инженеров мы изучали новый самолет. Под новый 1970 год вернулись домой, в Шаталово. И уже 3 или 4 января – теперь уже в Москве, на заводе МКБ «Салют», мы приступили к изучению новых двигателей Р-15Б-300. Надо сказать, что наука эта давалась не легко – и самолет, и двигатель были очень сложными по сравнению с Яками. Вернувшись из Москвы, кое-кто отказался переучиваться на МиГ-25Р и продолжил летать на Як-27Р. Одним из них был и Валера Анисимов. Кто знает, перейди он тогда на МиГи, может и не оборвалась бы его жизнь на взлете Яка 6 октября 1971 года. Но, как говорят: «От судьбы не уйдешь».

Тогда, в конце февраля, после возвращения из Москвы, мы тоже продолжали полеты на Як-27Р – просто в полку еще не было новых самолетов, и все прошедшие теоретическое переучивание на МиГ-25Р, чтобы не утратить летные навыки, продолжали летать на Яках. В начале марта довелось «повоевать» на Як-27Р, участвуя вместе с другими экипажами в маневрах по плану Министра Обороны «Двина».

31 марта 1970 года группу переучившихся летчиков, которые предпочли МиГи, во главе с замкомполка гв. м-ром Чудиным и назначенным командиром 1-й АЭ гв. м-ром Воробьевым, отправили на повторное переучивание. На этот раз – в 4 ЦБП и ПЛС в Липецк. Опытные преподаватели Центра, переучившие ранее сотни и тысячи летчиков на другие типы самолетов и досконально изучившие к тому времени новый МиГ, передавали нам премудрости конструкции самолета, систем и двигателя «по-летчицки» просто и доходчиво, а не тем инженерно-заумным изложением, который использовали в Горьком. Хотя и заводских инженеров можно понять, – ведь им приходится работать с летчиками-испытателями, уровень инженерной подготовки которых не сравнить с нашим. Одним словом, в течение апреля в Липецке мы еще раз переучились на МиГ-25Р теоретически. К слову сказать, здесь, в Центре, уже были и первые летчики, вылетевшие на МиГ-25Р самостоятельно. Один из них – м-р Уваров, летная работа которого в течение нескольких последующих лет была тесно связана с нашим полком.

После возвращения из Липецка, в мае и июне я продолжал летать на Яках. При этом для нас, переучившихся на МиГи, основной упор делался на полеты в стратосфере и на сверхзвуке, т. к. командование считало, что нам надо привыкать к полетам в высотном снаряжении и в стратосфере, ибо на МиГах они будут преобладающими.

Где-то в начале июля, числа 9-10, летчики-испытатели ГАЗиСО 1*

[Закрыть]пригнали с завода первые три МиГ-25Р (бортовые номера 40, 41, 42). (Стоит отметить, что это были первые МиГи-25-разведчики, переданные в строевой полк.) Встречали их по традиции торжественно. А дальше началась наземная подготовка по изучению именно этих трех машин. Мы целыми днями проводили тренажи, сменяясь в кабинах по очереди – отрабатывали до автоматизма действия с оборудованием кабины на различных этапах полета и при возникновении нештатных ситуаций. Ведь ни «спарок», ни тренажера МиГ-25 тогда не было, и осваивать новую машину надо было в конечном счете «на ощупь».

Эти занятия с нами проводили Заслуженные летчики-испытатели: Герой Советского Союза А. В. Федотов – ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна; В. Г. Гордиенко и М. Н. Элькинбард – ведущие летчики-испытатели 1АЗ и СО; зам. ком. АП гв. м-р Чудин, который вылетел на МиГ-25Р чуть раньше, в Липецком ЦБП и ПЛС.

Кабину выучили наизусть, мелочей не было ни в чем. Все прекрасно понимали, что контрольный полет на «спарке» Як-28У ни по работе с оборудованием кабины, ни по режиму полета, ни по профилю выполнения взлета и посадки, ничего общего с предстоящим полетом на МиГ-25Р не имеет. Поэтому изо всех сил старались впитывать все, что рассказывали учителя. Кроме того, первому полету на новом МиГе предшествовали газовки и ознакомительное руление.

После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (гак оно и оказалось), а на посадке – отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали – они напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго потом называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей – не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.

И вот пришла пора применить полученные навыки в деле – настал долгожданный день первых полетов на МиГ-25Р – 16 июля.

На ЦЗТ все три машины. В тот день слетали самостоятельно после провозки на Як-28У (до сих пор так и не пойму, кто и зачем ее придумал, разве что для самоуспокоения начальников) – гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин.

Мой черед настал лишь 22 июля 1970 года. Дело в том, что тогда у меня еще не было 2-го класса, хотя уровень моей летной подготовки уже вполне соответствовал всем нормативным требованиям еще осенью, благодаря чему я и попал в первую группу на теоретическое переучивание. Сначала меня не хотели вообще допускать к полетам на новом МиГе до сдачи летных проверок на 2-й класс. И только благодаря настойчивости Заслуженного летчика-испытателя Элькинбарда, под руководством которого я проходил наземную подготовку (не последнюю роль сыграло то, что я на всех этих занятиях показал достаточно высокий уровень знаний нового самолета), приказом по полку от 21 июля 1970 года меня допустили к полетам на МиГ-25Р.

В начале летного дня я слетал на разведку погоды на Як-28У, а затем – вывозной полет по упражнению № 1 программы переучивания. Полет выполнялся из задней кабины Яка и абсолютно ничем не отличался от полета по кругу, однако и в полете я был обучаемым лишь теоретически. Ведь режимы работы двигателей, режимы полета – особенно на взлете и посадке, у Яка и МиГа не имели почти ничего общего.

1*Горьковский авиазавод им. Серго Орджоникидзе.

До прихода в полк первых МиГов летчики, отобранные для переучивания на новые машины, продолжали летать на Як-27. Но упор делали на стратосферные полёты – считалось, что надо привыкать к полётам в высотном снаряжении на потолке

Контрольный полет выполнен, получены замечания, наставления, короткий перекур, и вот я в кабине МиГа. Кабина закрыта и загерметизирована, техник самолета отошел в сторону и общается со мной по переговорному устройству, соединенному длинным шнуром с бортом самолета. Запуск и проверка систем (здесь приходится пользоваться «молитвенником», закрепленном на моем наколенном планшете – специально разработанной карточкой последовательности действий, почти такая же карточка и у техника, он тоже контролирует мои действия) прошли штатно, без каких-либо отклонений.

Отсутствие спарок МиГ-25 и даже одноместных машин заставляло использовать для «тренировки» Як-28У, несмотря на совершенно иные летные характеристики

Помощь в освоении новой техники оказывали летчики-испытатели: шеф– пилот МиГ А. Федотов (в светлом комбинезоне), справа от него зам. комполка п/п-к Марченко, слева – зам. командира АЭ по НАС м-р А. Трунов

В тот раз я очень боялся, что выявится какая-то неисправность – в первые месяцы освоения МиГ-25 это случалось постоянно, – и мой первый полет на Ми1е на этот раз не состоится. Но вот техник отсоединил шнур переговорного устройства и, взяв «под козырек», левой рукой дал «добро» на выруливание.

Руление я отрабатывал накануне, и ничего непривычного по пути к ВПП для меня не было. Последний осмотр на пункте технического контроля, и вот уже РП разрешил занять взлетную полосу. Мне предстояло выполнить взлет на «максимале» (для таких полетов топлива в самолет заправляют 50 % от полной заправки, и поэтому максимального режима на взлете вполне достаточно), один проход по кругу на 600 м – чтобы ознакомиться с управляемостью самолета, второй – с выпуском всей посадочной механизации и снижением по глиссаде до высоты прохода ближнего привода, для отработки режима предпосадочного снижения и ознакомления с поведением самолета при этом, и уже третий заход – на посадку.

Взлет на максимале показался все же длинноватым, особенно после Як-28У, даже чем-то больше напоминал взлет на Як-27. «Двадцать седьмой» взлетал еще по-нормальному, по– самолетному. А вот Як-28 взлетал не по-людски: отрывался с передней стойки, почти как вертолет. МиГ взлетал как положено: разбег, подъем носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену. Отрыз от бетона и отход от земли – плавный.

Взлетел, отдышался. При первом проходе по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины – по сравнению с Яком – не ощутил. Во втором заходе непривычного было больше: и «нос» самолета куда-то не туда снижается (правильность глиссады в первых полетах приходилось контролировать по высоте и скорости прохода контрольных точек – удаление 10… 8… 6 километров до полосы, дальний и ближний привода), и РУДами надо двигать аккуратненько. А то скорость при этом меняется очень быстро, и если ее потерять менее заданной, то приемистости двигателей для восстановления заданного режима уже не хватает. Все происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и летчик, стараясь не «провалиться под глиссаду», берет ручку на себя. Самолет задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе не так, чтобы хорошо видно, закрывает еще больше. После второго прохода я выдохнул и со словами «Боже, помоги» начал заходить на посадку. Сесть удалось вполне удачно, и сложилось впечатление, что я на МиГе летаю уже давно. Но видно, тут не обошлось без простого летного везения, как говорят летчики: «Угадал». Это я понял уже потом, когда приходилось полетать и на МиГ-25Р, и на Як-27Р, и на Як-28Р (на Як 27Р я крайний раз летал лишь в декабре 1971-го, а на Як-28У – в апреле 1972-го). Да, из кабины МиГа земля на посадке воспринимается совершенно по-другому, чем на Як-27 или Як-28. А тогда, 22 июля, посадка мне просто удалась.

На стоянке меня встречали много людей, все поздравляли. Первым меня поздравил, открыв фонарь и установив чеки в катапультное кресло верный и надежный друг – техник самолета. В тот раз меня встречал из полета Толик Трунов, милейшей души человек и неутомимый аэродромный трудяга. Потом он станет инженером эскадрильи, а позже – заместителем командира части. Жаль, что его уже нет с нами. А в тот день, после выхода из кабины с первым самостоятельным полетом на новом самолете меня поздравили зам. ком. ВВС МВО по БП ген-м-р Баевский и ЧВС ВВС МВО ген-м-р Пароятников. Он (ЧВС – это Член Военного Совета, Начальник Политуправления ВВС округа) вместе с поздравлением, со словами: «Извини дорогой, орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полет», – вручил мне на память железный юбилейный рубль (кажется, к 100-летию Ленина). Поздравляли командир полка и его замы, командование АЭ, друзья и сослуживцы.

А еще через день, 24 июля, я уже полетел на МиГ-25 в зону на простой пилотаж. Задание на этот полет предусматривало заправку топливом в 80 % и взлет на форсажах 2*

[Закрыть]. Мне предварительно рассказали об особенностях такого взлета – непривычная быстротечность нарастания скорости, нельзя было превысить скоростные ограничения по уборке шасси и закрылков. Но действительность превзошла все мои ожидания. Когда включились форсажи, самолет сзади толкнула спавшая до этого сила – словно кто-то дал пинка! Удерживаемый стартовым тормозом, МиГ «набычился», пригнув голову к земле, а как только я отпустил тормоза, машина понеслась с невероятным ускорением. Тело ощутимо вдавило в спинку. Показалось, что разбег длился доли секунды, и как только ручка управления была взята на себя, мой МиГ оттолкнулся колесами от бетонки и просто-таки попер вверх! Еще секунда, и надо убирать шасси – едва успел, но ограничений не превысил. Машину словно распирало от невероятной мощи, точно так же, как меня распирало от неведомых до того ощущений! Позже, когда я уже влетался на МиГе, взлет на форсажах стал казаться обычным, но по первости такие взлеты иначе как прыжком в небо не воспринимались.

Слышал байку о летчике МиГ-25, впервые взлетавшем на форсажах. Он, видно, был парнем эмоциональным и весь полет сам с собой разговаривал, комментируя происходящее. А бортовой магнитофон все беспристрастно записал, позволив на разборе поделиться с сослуживцами впечатлениями новичка. С момента разрешения взлета и доклада: «Форсажи включились», был примерно следующий монолог, богато сдобренный «живым» русским языком: «Ух ты, вот это вдавило! Во прет …, ну ни … себе! Е-мое, я уже в воздухе!… надо же убирать шасси! Во прет, а скорость-то,…, прозевал, вот…, надо убирать закрылки, а шасси до сих пор на замки не встали! А высота? Мне же, …, дали 1200, а у меня уже 3000 проскочили! Во прет!», ну и т. д. По правде говоря, поначалу наши впечатления были примерно такими же.

При пилотировании в зоне МиГ показался после Яка намного тяжелее и инертнее, но зато в двигателях ощущалась сила мощнейшая. Вся программа переучивания, от первого полета по кругу до зачетного полета на воздушную разведку по системе «РомбТК», – состояла из 6 полетов. Несмотря на то, что к концу 1970 года у меня было уже 11 полетов на МиГ-25Р, я всю программу завершил лишь в феврале 1971 года, хотя допуски все получил еще в августе. Получилось так, что в ноябре и декабре, по случаю окончания старого и начала нового учебного года и из-за плохой погоды, мы летали всего по две– три смены в месяц. МиГов в полку по– прежнему оставалось только три, они все так же часто отказывали, и больше приходилось летать на Яках, на которых у нас были допуска и в сложных метеоусловиях. А на МиГ-25 только поддерживали себя в строю, чтобы не потерять навыки в посадке.

Наконец, в январе 1971 года я приступил к полетам в стратосфере на сверхзвуке и на потолке.

И вот в этих полетах еще раз пришлось пережить и осознать ощущения того, что в жизни выпало счастье летать на таком необычайном самолете. Дорога в стратосферу начиналась с того, что мы сначала на Яках привыкали к этим полетам, летая на высотах 15000-16000 метров. В августе для летчиков МиГ-25 привезли новые гермошлемы ГШ-6 и высотные костюмы ВКК-4. Сначала их нам подгоняли специалисты группы высотного снаряжения и врач полка. Потом мы в них летали на МиГах на разгон на 15000-16000 метров, и только после этого начали постепенно осваивать настоящую стратосферу – высоты 20–24 километров.

Сам по себе разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина. Монотонно и, после Яков, даже непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошел звук – дернулись и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1,5, вот уже и второй форсаж включился, дернулись обороты и температура. И вот поперла «нечистая сила»: 2 Маха, вот – 2,5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2,8, то ощущаешь это лишь сердцем и разумом, но никак не организмом. От одной мысли, что несешься в небесах со скоростью 3000 км/ч – хочется петь… Правда осознание опасной близости ограничений быстро отодвигает такие порывы на второй план. С ограничениями шутки плохи, а в движках мощи столько, что кажется – разгон будет продолжаться, и проскочить красную черту – раз плюнуть.

А вот вид из кабины на высотах более 20 км – это нечто особенное, ранее не познанное. Даже выше 15 км небо становится темно-синим, а не голубым, как мы видим его с земли. А там, за двадцатью километрами, оно уже темно-фиолетовое. Внизу, даже в самую отличную погоду – размытая, едва угадываемая в белесом мареве дымки земля. И кажется, что с этой высоты – 24000 м, ты начинаешь замечать кривизну горизонта, в подсознании отмечая, что она – земля, действительно круглая. Думаю, что-то подобное пережили в свое время все летчики, кому доводилось забираться так высоко. А еще запомнилось – и ни до МиГ-25, ни после с этим не приходилось иметь дело – при полетах на разгон обшивка нагревалась до 300°, и даже внутри кабины фонарь нагревался так, что к нему было не прикоснуться. Да и техникам от этого поначалу доставалось – особенно летом, когда самолет до посадки не успевал остыть. Обжечься пару раз было достаточно, чтобы затем, когда машина приходила с разгона, руки стали беречь 3*

[Закрыть].

Еще в конце года зашла речь о том, что намечается какая-то спецкомандировка летного и технического состава, эксплуатирующих МиГ-25. То кадровики, то особист по одному вызывали народ на собеседование, и во второй половине марта вызывавшиеся куда-то растворились. Потом оказалось, что все наши «исчезнувшие» люди в Египте. Туда, на авиабазу Каиро-Уэст, отправили 63-й ОАО, сформированный из летчиков и авиаспециалистов НИИ ВВС, ОКБ Микояна, МАП и нашего полка. На вооружении отряд имел четыре МиГ-25Р/РБ. Из тех, кто в полку начинал летать на МиГ-25, в отряд попали Н. П. Чудин, А. И. Уваров, Н. П. Борщев и Ю. В. Марченко. С мая 1971 по апрель 1972 года летчики отряда выполняли разведполеты вдоль Суэцкого канала, затем и восточнее, а уже к зиме – и над территорией Израиля. МиГ по своим высотно-скоростным характеристикам оказался такой машиной, что средства ПВО Израиля оказались неспособны пресечь его разведывательные рейды. На эти задания летали не только летчики-испытатели, но и летчики нашего полка.

2* Поскольку летчик докладывает о включении форсажей для обоих двигателей, то для машин с двумя двигателями принято выражение «на форсажах».

3* Видимо, в то время еще не был отработан режим выхода с разгона. Впоследствии угроза обжечься техникам не грозила. (Прим. ред.)

Член Военного Совета ВВС МВО генерал-майор Пароятников поздравляет Н. Левченко, только что выполнившего первый вылет на МиГ-25Р, и со словами: «…орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полёт», – вручает юбилейный рубль

Я же попал в Египет в составе второй группы в апреле 1972 года. Тогда мы сменили первый состав 63-го ОАО, и уже 22 апреля я выполнил в небе Ближнего Востока два полета – ознакомительный маршрут и вылет на фоторазведку со стратосферы. Вместе со мной в отряде были летчики Мирошниченко, Яшин, Красногорский, Маштаков и штурман-программист Гурьянов. Практически весь инженерно-технический состав отряда теперь был из нашего полка.

В мае 1972 года на авиабазу Каиро-Уэст из Союза прилетели Министр обороны СССР А. А. Гречко, Главком ВВС П. С. Кутахов и Главком ВМФ С. Г. Горшков. 16 мая они устроили показ новой советской авиатехники – самолетов Су-17 и МиГ-25 – прибывшему на аэродром президенту Египта Анвару Садату. Мой МиГ-25 пронесся над полосой на высоте 15–20 метров и на форсажах, свечой, вертикально вверх растворился в небе. Эффект был ошеломляющий. На следующий день первые полосы почти всех арабских и многих зарубежных газет украшали заголовки вроде «Новое чудо русских в небе Каира» и большая фотография МиГа «со спины» в вертикальном положении, на форсажах и с включенным сливом топлива (для большего эффекта) взмывающего в небеса. Арабы тогда в газетах назвали наш самолет МиГ-21 «Альфа». За наземный и воздушный показ самолета МиГ-25 гв. п/п-ка Мирошниченко, гв. к-на Маштакова и меня наградили орденами АРЕ. Но вручить их нам так и не успели. После 15 июля 1972 года в срочном порядке наш отряд, как и всех советских военных специалистов, отозвали в СССР. С 22 апреля по 13 июля я выполнил в небе Египта 15 полетов, 12 из которых – на высотах более 20000 метров. Мы возвратились в Шаталово, и почти всем составом ушли в отпуска. Однако египетская эпопея для меня еще не закончилась, и спустя 15 месяцев я снова взлетал на МиГе с аэродрома Каиро-Уэст…

Но вернемся в 1971 год. К тому времени в полку, да и в моей жизни, произошло много событий и перемен. 16 июля за успехи в освоении новой техники орденами и медалями были награждены 9 офицеров полка. Орден Красного Знамени украсил грудь заместителя командира полка гв. м-ра Чудина, орден Красной Звезды получили гв. м-р Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Яшин и Борщев. Медаль «За боевые заслуги» получил я и два техника: гв. к-н Бутаев и гв. ст. л-т Трунов.

А через неделю, 22 июля 1971 года произошла авария самолета МиГ-25Р б/н 42, пилотируемого моим другом и однокурсником Евгением Старовойтовым. Из-за короткого замыкания в системе энергоснабжения на борту самолета произошло его полное обесточивание. Самолет был уже на высоте более 15000 метров в режиме разгона, и пока летчик разбирался, что к чему, машина вошла на 10000 метров в верхний слой облаков. Доверившись показаниям приборов, Женя пытался пилотировать в облаках по ним. А когда вывалился под нижний край облачности, то оказалось, что истинное положение самолета и показания авиагоризонта соотносятся, как… – одним словом – просто катастрофичны, даже для варианта катапультирования…

Новый вариант разведчика МиГ-25 осматривают летчики 47 0ГРАП: зам. комэска м-р Н. Борщев, ком. звена капитан Н. Левченко, замполит АЭ к-н Ю. Гармаш, к-н В. Перевиспа и ком. звена капитан С. Малый. Шаталово, 1972 г.

В то мгновение пилот принял единственное спасительное решение: по естественному горизонту убрал крен и резко потянул ручку управления на себя. В глазах от перегрузки все померкло, а когда сознание просветлело, то впереди были снова облака. Слух уловил звук «уходящих» двигателей, а боковое зрение на тахометрах – падающие обороты турбин. Кресло КМ-1 по-доброму сделало то, что должно было сделать, когда летчик вынужден был расстаться с машиной. По-доброму, это потому, что КаэМовские кресла, если не изготовишься к «выходу на воздух» – т. е. не успеешь принять правильную позу, сгруппироваться – иногда ломали пилотам и руки (ограничителями), а то – и позвонки (это перегрузкой, если поясные притяги не подогнаны). Так вот, Жене тогда очень повезло. Во-первых, когда начали изучать обстоятельства и суть происшедшего, то оказалось, что в нижней точке – на выводе из падения – «губы» воздухозаборников (нижняя отклоняемая часть) срезали верхушки деревьев на высоте всего 2,5(!) метра, вырубив просеку длиной более 100 метров в молодом березняке на опушке леса. 15000 метров и 2,5 метра – мгновение и вся жизнь. А катапультирование произошло из самолета, у которого остановились «наевшиеся» зеленых березок двигатели, на высоте 150–180 метров.

И еще что интересно, полеты мы начали в сложных метеоусловиях, и на этом самолете с 80 % заправкой я должен был лететь в зону в облаках. Но погода в районе аэродрома улучшилась, и комэска принял решение отправить на этом самолете Старовойтова в стратосферу, для которого выполнение этого полета было намного важнее моей зоны. Полет в стратосферу вообще принято выполнять с заправкой в 100 %, но в данном случае было сделано исключение. И когда Евгений пришел на самолет, то я ему напомнил, чтобы на разгоне не увлекался и следил за остатком топлива. Вот так мы и поменялись самолетом на один полет…

Кстати, этот борт 42 – один из. тех трех самых первых МиГ-25Р, которые поступили в полк в июле 1970 года. Из них до конца долетал лишь «сороковник» (б/н 40). «Сорок первый» тоже ушел с летной работы досрочно, «по состоянию здоровья». Один из нас, вылетавших на МиГах в числе первых, сел на нем как-то раз с перелетом, да еще и остаток великоват был. Тогда стояла АТУ (аварийная тормозная установка), еще не предназначенная для МиГов – ее сеть «ловила» машины весом до 20 тонн, а у «41-го» тогда было под 28. В общем, сетка АТУ была размотана и порвана, а МиГ продолжал нестись по пахоте, пока не отбил носовую стойку и не нагреб полные «уши» (воздухозаборники) земли. (Остановился он у самого обрыва берега р. Свеча, который осенью 1971 года «похоронил» экипаж Як-27Р замкомэска 2-й АЭ гв. к-на Анисимова.) Спецы из ТЭЧ полка и представители МАП восстанавливали этот самолет больше года. Первым его облетывал гв. п/п-к Воробьев. Его «диагноз» был неутешителен. Облет повторил командир полка гв. п/п-к Чудин, результат тот же…

«Наверх», однако, отправили Акт, где «на голубом глазу» утверждалось: «Самолет полностью восстановлен и допущен к летной эксплуатации. Случившееся происшествие считать поломкой, а не аварией». Но командир сказал, что на этом самолете будут летать он, Воробьев и Марченко, да и то – только по кругам и по системе, никаких зон на пилотаж, уже не говоря о стратосфере.

Когда же 41-й борт облетал знаменитый летчик-испытатель ОКБ Микояна Федотов, прибывший ознакомить руксостав полка с выводом из штопора «спарки» МиГ-25, то после первого же полета сказал: «На этом самолете летать нельзя!» Так решилась участь еще одного из легендарной троицы первых МиГов полка. Помню, жалел его, как живого – ведь и мне, и многим моим друзьям приходилось на нем сначала учиться, а потом и на спецзадания в Египте летать.

В конце 1971 года в полку наконец-то появилась первая «спарка» 4*

[Закрыть]МиГ-25РУ. Накануне на завод в Нижний для теоретического переучивания были отправлены гв. п/п-к Мирошниченко и гв. м-р Воробьев. По возвращении в полк они за неделю освоили полеты и из передней, и из задней кабин, т. е. могли обучать и летчиков в задней кабине, и инструкторов – в передней. Сами составили программу подготовки инструкторов и начали их «размножать». А уже в январе все полеты на проверку техники пилотирования и отработку новых элементов выполнялись на МиГ-25РУ. Як-28У использовали только для разведки погоды и тренировки в полетах по приборам. В 1972 году в полк начали поступать также и модернизированные МиГ-25РБ с новыми «Пеленгами»-«двойками» и «ДээРами», что значительно повысило точность маршрутных полетов и боевые возможности разведоборудования. Когда мы вернулись из Египта, простых МиГ-25Р в полку уже почти не оставалось.

В сентябре на МиГи начали перевооружать 2-ю АЭ, и для переучивающихся летчиков «спарки» МиГ-25РУ были как никогда кстати. Это же не то, что мы «на ощупь», да по интуиции «седлали» новый МиГ. В ноябре 1972 года я «дорос» до капитана и, став командиром звена, тоже приступил к освоению инструкторской программы на МиГ-25РУ. И уже в январе я вывозил своих летчиков.

1973 год выдался очень напряженным. Главной задачей было проведение войсковых испытаний (ВИ) самолета МиГ-25РБ. Помимо этого полк (преимущественно МиГи) участвовал во всевозможных учениях, проводимых по плану Главкома ВВС и Министра Обороны. Несколько раз мы участвовали в показах новой авиационной техники высшему руководству страны и Вооруженных Сил на аэродромах Кубинка, Клин, Шаталово, Ахтубинск. У нас же переучивался на МиГ-25РБ/РУ и руководящий состав боевой подготовки (БП) Главкомата ВВС и авиации МВО. Так, в полку переучились начальник БП РА ВВС ген– м-р Силин, его заместитель п-к Тарудько, инспектор авиации МВО п/п-к Росляков. Приступил к освоению МиГа и зам. командующего авиации МВО ген-л-т Дворников. Но после того, как в полете на «спарке» с инструктором гв. м-ром Воробьевым у них на высоте 17000 метров и числе М=1,7 разрушились фонари, он у нас на МиГ-25 больше не летал. Переучивание летчиков 2-й эскадрильи лично контролировал замглавкома по БП маршал авиации Пстыго, который у нас в полку, кажется, бывал чаще, чем у себя на даче.